Arhip Mihajlovics Ljulka
Arhip Mihajlovics Ljulka (ukránul és oroszul: Архип Михайлович Люлька; Szavarka, 1908. március 23. – Moszkva, 1984. június 1.) ukrán nemzetiségű szovjet gépészmérnök, akadémikus. A szovjet sugárhajtóművek úttörője, nevéhez fűződik ez első gázturbinás sugárhajtómű megépítése a Szovjetunióban. A második világháború után a vezetésével kifejlesztett hajtóműveknél a nevének kezdőbetűiből eredő AL típusjelzést használják.
| Arhip Mihajlovics Ljulka | |
_(cropped).jpg) | |
| Született | 1908. március 23. Szavarka |
| Elhunyt | 1984. június 1. (76 évesen) Moszkva |
| Állampolgársága | szovjet |
| Nemzetisége | ukrán |
| Foglalkozása | műszaki tervező |
| Iskolái | Igor Szikorszkij Kijevi Műszaki Egyetem |
| Kitüntetései |
|
| Sírhelye | Novogyevicsi temető |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Arhip Mihajlovics Ljulka témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Élete szerkesztés
Az Orosz Birodalomhoz tartozó Ukrajnában, a Kijevi területen található (ma a Bohuszlavi járáshoz tartozó) Szavarka faluban született 1908-ban, szegény paraszti családban. Nyolcan voltak testvérek. Apja, Mihajlo Ivanovics Ljulka ukrán földműves volt, aki részt vett az 1904–1905-ös orosz–japán háborúban. Nyolcéves volt, amikor 1916-ban anyja betegségben elhunyt, majd öt évvel később az apja is meghalt.
Tanulmányai szerkesztés
A hétosztályos elemi iskolát szülőfalujában végezte el. A polgárháború időszakában a Kijevi Műszaki Főiskola több tanára a faluban talált menedéket. Ljulka ekkor került kapcsolatba kora kiemelkedő kijevi matematikusával, Mihajlo Kravcsukkal, aki megszerettette vele a matematikát. Ljulka ezt követően, 1923-tól Bila Cerkvában ipari technikumban tanult, ahol 1925-ben végzett. Csak másodszori próbálkozásra vették fel a Kijevi Műszaki Főiskola gépészmérnöki karára, ahol 1927-ben kezdhette el a tanulmányait. Mihajlo Kravcsuknál tanult matematikát, aki az egyetem alatt a legnagyobb hatással volt Ljulka tanulmányaira. Egy ideig Kravcsuk nyújtott neki szállást Kijevben. Egyetemi tanulmányait 1931-ben fejezte be. Ezt követően aspiránsként a Harkovi Ipari Energetikai Tudományos Kutatóintézetben végzett tudományos munkát. Aspirantúráját azonban nem fejezte be, helyette a Harkovi Turbinagyárba ment dolgozni, ahol ahol gőzturbinák tervezésével foglalkozott, de már ekkor felkeltették érdeklődését a gázturbinák.
1937-ben a Harkovi Repülési Főiskola (HAI) repülőgép-hajtóművek tanszékére küldték dolgozni. Ljulkában ebben az időszakban érlelődött meg az a felismerés, hogy a nagy sebességű repülésben a sugárhajtóműveké a jövő. A HAI-n egy centrifugálkompresszoros gázturbinás sugárhajtómű, az RTD–1 (RTD – Reaktyivnij turbodvigatyel) tervét dolgozta ki, amely elnyerte a tetszését a főiskola vezetésének és egyes tudományos köröknek is. A Harkovi Turbinagyár azonban szkeptikusan állt hozzá a tervhez, nem támogatta az ötletet, ezért végül a gázturbinás sugárhajtómű nem valósult meg. Ebben az időben már egy kétáramú gázturbinás sugárhajtómű ötletét is kidolgozta, melyre később, 1941 áprilisában szabadalmi bejegyzést is kapott.
A második világháborús időszak szerkesztés
A harkovi kudarc miatt 1939-ben Ljulka átköltözött Leningrádba, ahol a Kirov Gyárban működő SZKB–1 tervezőirodában egy gázturbinákkal foglalkozó csoport vezetőjévé nevezték ki. A Harkovban (ma: Harkiv) elkezdett tervek alapján a Kirov Gyárban folyt az RD–1 jelű gázturbinás sugárhajtómű fejlesztése. (A gázturbinákkal folytatott fejlesztéseknek több ellenzője is akadt. A repülőgépmotor-tervezésben abban az időben jelentős személyiségnek számító Alekszandr Mikulin például nem egyszer jelentette ki, hogy a dugattyús motorok a 20. században még meg fognak felelni a követelményeknek.) A második világháború kitörése, a Szovjetunió elleni német támadás azonban megakasztotta a fejlesztőmunkát. Leningrád ostroma előtt Ljulka tervezőcsoportját az Urálba evakuálták. A fejlesztés alatt álló RD–1 hajtómű terveinek csak egy részét sikerült kimenekíteni Leningrádból, a maradék rajzokat és a már elkészül alkatrészeket elásták a Kirov Gyár területén. A háború első éveiben Ljulka az akkor harckocsikat gyártó Cseljabinszki Traktorgyárban (CSTZ) dolgozott Zsozef Kotyin és a repülőgép-dízelmotorok fejlesztésén dolgozó Alekszej Csaromszkij mellett.
A szovjet Hadiipari Állami Bizottság a németországi és nagy-britanniai sugárhajtómű-fejlesztések hírére 1943-ban ismét elővette a sugárhajtóművek ötletét. Ljulka vezetésével kezdetben a Szevrdlovi területen található Bilimbaj kisvárosban működött 293. sz. üzemben,[1] majd 1943-tól Moszkvában, a Repülőgép-hajtóművek Központi Intézetében folytatták a munkát a még Leningrádban elkezdett RD–1-gyel. Ljulkát már előtte, 1942 végén repülőgépen visszaküldték Leningrádba a Kirov Gyár területén otthagyott és elásott tervdokumentációért, melyet sikerült megszereznie és kijuttatnia a körülzárt városból. Az RD–1-gyel folytatott munkálatokhoz csatlakozott Mihail Gudkov is, aki egy RD–1 hajtóművel felszerelt LaGG–3 vadászrepülőgép építésén dolgozott.
1944-ben Ljulka kidolgozta az RD–1-en alapuló M–18 típusjelű, később SZ–18-re átnevezett gázturbinás sugárhajtómű terveit, melyet 1944 augusztusára elkészítettek a 165. sz. üzemben. 1945 novemberéig folytattak vele sikeres fékpadi kísérleteket, melyek végére 20 órás élettartamot sikerült elérni.
A háború utáni időszak szerkesztés
1946. március 30-án Mihail Hrunyicsev repülőgépipari miniszter rendelete alapján Ljulka vezetésével Moszkvában önálló tervezőirodát hoztak létre a 165. sz. üzem mellett, mely az OKB–165 kódszámot kapta (ez ma Ljulka-Szaturn néven működik). Ljulka az SZ–18-ból kiindulva megtervezte és megépítette az első üzemképes, repülőgépen is alkalmazott TR–1 gázturbinás sugárhajtóművet, amely a később külföldről beszerzett és a Szovjetunióban gyártott hajtóművekkel (például Klimov VK–1 hajtóműve) ellentétben teljesen önálló, eredeti fejlesztés eredménye volt.
A mindössze 20 óra üzemidejű TR–1 hajtómű 1947-ben kapta meg a hatósági bizonyítványt. A TR–1-et először a Szu–11-en, majd az Il–22-n alkalmazták. 1947. május 28-án a Szu–11 a TR–1-gyel 900 km/h-s sebességet ért el. Ezt követték a TR–2 és a 49,2 kN tolóerejű AL–5 hajtóművek, az 1950-es évek közepére pedig ezek folytatásaként elkészültek Ljulka első nagy sorozatban gyártott hajtóműve, a 98 kN tolóerejű TR–7 (később AL–7) és ennek változatai.
1950-től 1960-ig a Moszkvai Repülési Főiskolán is oktatott. Az ötvenes évek közepén Ljulka tervezőirodájába olvasztották Klimov OKB–45 jelű, szintén repülőgép-hajtóművekkel foglalkozó tervezőirodáját is.
1955-ben megbízták Ljulka tervezőirodáját a Vlagyimir Mjasziscsev vezetésével tervezett atommeghajtású stratégiai bombázóhoz szánt nukleáris sugárhajtómű kifejlesztésével. Az MT–35 kódjelű nukleáris hajtómű fejlesztése a Kurcsatov Intézettel együttműködve folyt, a munkába bekapcsolódott Msztyiszlav Keldis akadémikus is. A felmerült műszaki nehézségek miatt azonban a tervet feladták.
1959–1975 között a Ljulka vezette tervezőirodában folyt a D–57 kirogén rakétahajtómű fejlesztése, amelyet eredetileg az N1 holdrakétához szántak.
Az 1960-as, 1970-es években az AL–21 hajtómű és változatai készültek, melyeket még napjainkban is gyártanak. Ljulka hajtóműveit számos repülőgépen használták, de a Ljulka-hajtóművek neve leginkább a Szuhoj-repülőgépekkel forrt össze.
Ljulka 1968-ban lett tagja a Szovjet Tudományos Akadémiának. 1969-től, Borisz Sztyecskin halála után ő vezette az akadémia gázturbinákkal foglalkozó bizottságát.
Az 1970-es években kezdett el foglalkozni régi ötlete, a kétáramú gázturbinás sugárhajtómű gyakorlati megvalósításával. Csak több mint 30 évvel az ötlete után, 1973-ban készült el Ljulka első kétáramú gázturbinás hajtóműve, az AL–31F, melyet a Szu–27 vadászrepülőgépen alkalmaznak. A hajtómű azonban csak több év fejlesztőmunkája nyomán vált üzemképessé, a fejlesztés kezdeti időszakában komoly műszaki problémák jelentkeztek, mindenekelőtt a nagynyomású kompresszor lapátjainál, valamint az égéstérnél.
1981-ben kezdett hozzá az Enyergija–Buran rendszerhez szánt segédhajtóművek tervezéséhez. A TP–22 az Enyergija hordozórakéta hajtóműveit ellátó üzemanyag-szivattyút működtető turbo-rakétahajtómű, míg az RTVD–14 a Buran űrrepülőgép fedélzeti segéd-rakétahajtóműve volt.
1984-ben hunyt el. Halála után felvette nevét az általa vezetett OKB–165 tervezőiroda, amely később Ljulka-Szaturn néven működött. A tervezőirodát 2001-től az egykori ribinszki 26. sz. motorgyárhoz csatolták, amellyel együtt alkotják az NPO Szaturn vállalatot.
Magánélete szerkesztés
Felesége, Halina Procak is Ljulka szülőfalujából származik, egykor iskolatársak voltak. Két fia (Vjacseszlav és Volodimir) és egy lánya (Larisza) született, mindegyik tudományos pályára lépett. Ljulka ukrán identitását mindvégig megőrizte, a szovjet időszakban is gyakran használta anyanyelvét.
Emlékezete szerkesztés
Ljulka nevét viseli napjainkban a vezető orosz gázturbina-gyártó, az NPO Szaturn vállalat. A gyár területén emlékművet is állítottak Ljulka tiszteletére, az előtte elterülő teret pedig róla nevezték el. Ukrajnai szülőfalujában emlékmúzeumot hoztak létre.
Hajtóművei szerkesztés
Gázturbinás sugárhajtóművek szerkesztés
Rakétahajtóművek és segédhajtóművek szerkesztés
- D–57 és D–57M
- RTVD–14
- TP–22
Jegyzetek szerkesztés
- ↑ A 293 sz. üzemet 1941-ben evakuálták Moszkvából Bilimbajba. A Viktor Bolhovityinov irányítása alatt álló üzemben a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel felszerelt BI–1 vadászrepülőgép építése és kísérletei folytak.
Források szerkesztés
- Alekszandr Nyikolajevics Ponomarjov: Szovjetszkije aviacionnije konsztruktori (biografii) – Arhip MIhajlovics Ljulka, Vojenizdat, Moszkva, 1990. ISBN 5-203-00668-7
- Arhip Ljulka élete az Ukrajina Moloda napilap 2008. március 23-i számában (ukránul)
- Életrajza az Ukrán Űrkutatási Hivatal honlapján (oroszul)[halott link]
- Életrajza a Ljulka-Szaturn oldalán (oroszul)[halott link]
- V. F. Kudrjavcev: AL – dvigatyeli Arhipa Ljulki, in: Aviacija i koszmonavtyika, 1993/11–12 (oroszul)
