SMART alagút
Kuala Lumpur centrumát évente többször elöntötte a hirtelen megáradó Klang folyó. Ilyenkor a közlekedés leállt a centrumban, kocsik rekedtek bent az elöntött mélygarázsokban. Szorosan beépült a belvárosi folyópart, lehetetlenné téve a meder szélesítését. Korábbi tanulmányok javasolták, hogy az árvizek megakadályozására csapolják meg az árvizet egy nagy, 11,83 m belső átmérőjű, 9 km hosszú alagúttal a belvárosi szakasz fölött. Ez lett az Többcélú, autópálya- és árvízelvezető alagút (Stormwater Management and Road Tunnel), röviden SMART alagút.
| SMART alagút | |
 | |
| Az autóút üzemben | |
| Elhelyezkedése | Malajzia, Kuala Lumpur |
| Funkció | közúti alagút / csatorna |
| Teljes hosszúság | 13 285 m |
| Út | E38 |
| Sávok száma | 4, két szinten |
| Építés kezdete | 2003 |
| Átadás ideje | 2007 |
| Üzemeltető | Syarikat Mengurus Air Banjir dan Terowong Sdn Bhd (SMART) |
| Elhelyezkedése | |
 SMART alagút
Pozíció Malajzia térképén
| |
 é. sz. 3° 08′, k. h. 101° 42′Koordináták: é. sz. 3° 08′, k. h. 101° 42′ | |
 | |
 A Wikimédia Commons tartalmaz SMART alagút témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
felső = árvízmentes állapot
középső = kisebb árvizek alatt a közúti alagút üzemel
alsó = nagy árvíz esetén közúti forgalom lezárva
Működése szerkesztés
A vízgyűjtő területen felállított érzékelőrendszer előre jelzi az árvizeket. Kisebb árvizek esetén az alagút alsó harmadában levő 19 m² keresztmetszetű szelvényében a víz levonul anélkül, hogy a közúti alagút forgalmát érintené. Nagy szerepet játszik a rendszer 3 000 000 m³-es tárolókapacitása. A rendszer vízelvezető kapacitása a közúti forgalom korlátozása nélkül 18 m³/s, a forgalom lezárása után 280 m³/s. Nagyobb árvizek előrejelzése esetén a közúti alagutat a közlekedés elől lezárják, kinyitják a kettős tolókapukat és ezzel megnyitják a lehetőséget az alagút teljes keresztmetszetének használatára vízelvezetésre és tárolásra. A hidraulikus tanulmányok szerint a nagyobb, a közúti alagút lezárását igénylő árvizek évente kétszer, háromszor fordulnak elő. A víz levonulása néhány napig tart. Ezután az alagutat speciális gépekkel megtisztítják, szagtalanításra enzimeket használnak, majd egy héten belül a forgalmat újraindítják. Az alagút használata jelentősen lerövidíti a városközpontból a Kuala Lumpur-Seremban déli autópályára való ki- és behajtást.
Közúti csatlakozó műtárgyak épültek a vízszállító alagút és a közúti alagút csatlakozásánál. Az Y alakú szerkezetekben helyezik el a kapukat. Ide érkeznek a útcsatlakozást biztosító rámpák. A vegyeshasználatú alagutat kétfedeles útszerkezet osztja három részre. A legalsó szegmens állandóan rendelkezésre áll vízelvezetésre, a középső és felső szelvényben kétszer két, egyenként 3,35 m széles közlekedő és egy 2,00 m széles leálló sáv épült. A 2,55 m magas szelvények csak személygépkocsik áthaladását teszik lehetővé. A közúti alagútszakaszt két szellőző akna osztja három, nagyjából egyenlő hosszúságú szakaszra. A szellőzőaknák egyben felszínre menekülő lépcsőházakként is szolgálnak. Átlagosan 250 méterenként menekülőfolyosók épültek.
Árvíz esetén a belváros feletti folyószakaszon kapuk terelik a vizet a 8 hektáros felső tározó medencébe és onnan az alagútba. A 9 km hosszú alagút kis esésben halad a városközponttól keletre, nagyjából északkelet-délnyugati irányban. Nagyjából követi az utak nyomvonalát, és - ahol lehetséges - közterület alatt halad. A Malajziában érvényes jogszabályok szerint ugyanis az építtető meg kell vásároljon az alagút nyomvonalában a védőtávolságon belül lévő minden magántulajdonú létesítményt. Az alsó tároló tavat a 22 hektáros Taman Desa bányató kotrásával alakították ki.
Talajviszonyok szerkesztés
Az alagút nyomvonalában változó vastagságú üledék fedi be a Kuala Lumpur mészkő (márvány) formációt. A kőzetfelszín erősen változó, karsztos, eróziós jellegű. A karsztos területeken a kőzetfelszín hirtelen 20-30 métert is eshet meredek falú völgyeket, üregeket, beomlott üregeket alkotva. A nyomvonal északi szakaszának egy része és a déli szakasz nagy része korábban felszínről, nyitott módszerrel bányászott terület volt. A talajvíz általában 1,5 m-re van a felszín alatt. A márvány vízáteresztő képessége általában alacsony. Drasztikus permeabilitás különbségek lehetnek azonban a karszt üregekben és repedészónákban.
Külön figyelmet érdemelt a várható mérnökgeológiai viszonyok értékelésekor a karsztosodás, a vízmozgás a karsztos üregekben és a talajvízszint süllyedések hatása a felszíni süllyedésekre. A nedves karsztos területen a süllyedések kialakulására nagy hatással van a karsztos üregek léte, elhelyezkedése, főtéjének stabilitása és a karsztos kőzetfelszín. Ez a jelenség a „sinkhole incident” a talajvíz felszín süllyedése következtében stabilitását vesztett karszt üregek beomlásával magyarázható. Magyarországon dolinának nevezik az ilyen víznyelő tölcséreket. Nyilvánvalóan csak azok az alagútépítési munkamódszerek jöhettek számításba, amelyekkel a talajvíz szintjének csökkentése megakadályozható, vagy legalábbis nagymértékben csökkenthető.
Számba jöhető módszerként vizsgálták a pajzsos alagútépítés, fúrás robbantásos vagy jövesztőgépes alagútépítés, lövellt betonos ideiglenes biztosítással, valamint a kitakarásos módszer számos változatát. Minden módszert elvetettek ahol nem találtak elfogadható költségű módszert a víz munkagödörbe áramlásának megakadályozására a karszt üregrendszerekből. Az ennek következtében fellépő süllyedések következményei nem elfogadható kockázatot jelentettek. A vizsgált módszerek közül egyedül a zagyos pajzsos alagútépítés elégítette ki az összes feltételt. Az aknaépítések közben, nagy volumenű injektálási munkák ellenére fellépett süllyedések később igazolták az aggodalmakat. A sikeres pályázatot a német Herrenknecht cég adta be Mixshield-jével. Bár nem ez a pajzs géplánc volt a legolcsóbb, a Herrenknecht ajánlotta a legfejlettebb technológiát és a legrövidebb szállítási határidőt. Két, gyakorlatilag azonos pajzsot szállítottak le három hónapos időkülönbséggel.
Klados Gusztáv szerkesztés
2002 júniusában kezdte meg Kuala Lumpur-i működését. Feladata az alagút projektvezetőjeként a munkák megterveztetése, vállalatba adása, az építés vezetése lett, az északi szakaszon az alvállalkozót felügyelő „mérnökként”, a déli szakaszon a munka fő-építésvezetőjeként. Dönteni kellett a legmegfelelőbb vonalvezetésről, az alagút építéstechnológiájáról, a munkamódszerek és gépek kiválasztásáról. Elő kellett készíteni, kiírni és lefuttatni a pajzstendert, valamint a civil tendereket. A pajzsgyártás felügyelete is neki jutott. A déli szakasz építéséhez meg kellett találni a specialistákat, felvenni és betanítani a munkásokat. A specialisták közül sokkal dolgozott együtt korábbi munkákon. A specialista kollégák Ausztráliából, Ausztriából, Dél-Afrikából, Franciaországból, Hollandiából, Nagy-Britanniából, Németországból jöttek. A munkásokat a Fülöp-szigetekről, Indiából, Vietnámból toborozták.
Az alagút szerkesztés
A pajzsokat egy 150 m hosszú, 29 m mély, 18 m széles munkagödörből indították. Az északi szakasz pajzsa 2004 februárjában érkezett a munkahelyre. Négy hónapos szerelés után a pajzsot 2004 május közepén indították. 740 méter fejtése után a pajzs 2004. december 11-én érkezett az északi csatlakozó aknába. A 190 m hosszú műtárgyon átvontatva a pajzsot 2005 februárjában újraindították. 2006 májusában végezték a szétszerelését a felső tározó medence melletti ideiglenes aknában.
A második pajzsot augusztus közepén indították a munkagödör déli végéből. 2005 februárjában, mintegy 900 m alagút megépítése után halad át a déli szellőzőaknán. 2005 júliusában, újabb 900 m megtétele után érkezett a déli csatlakozó aknába. Hasonlóan az északon követett módszerhez átvontatták a 90 m hosszú műtárgyon. Újraindítása után további mintegy 1900 m megtétele után 2006 májusában érkezett meg a déli ideiglenes aknába, ahonnan kiszerelték.
| A pajzs és kiszolgáló rendszer adatai | |
|---|---|
| Adatai | Méretei |
| Hossza | 9 m |
| Fejtett átmérője | 13 285 m |
| Lejtése | 1:800 |
| Minimális ívsugara | 250 m |
| Szegmens gyűrű belső átmérője | 11 830 mm |
| Szegmens gyűrű falvastagsága | 500 mm |
| Szegmens gyűrű hossza | 1700 mm |
| Az alagút és a falazat adatai | |
|---|---|
| Géptípus | Mixshield |
| Géplánc hossza | 71 m |
| Pajzs tömege | 1500 t |
| Trailer tömege | 1000 t |
| Fejtőkerék átmérője | 13 260 mm |
| Pajzs hossza | 10 240 mm |
| Elektromos berendezések | 8200 kVA |
| Hűtővízcirkuláció | 180 m³/óra |
| Zagycirkuláció | 2400 m³/óra |
Források szerkesztés
- Mélyépítő Tükörkép Magazin (magyarul)
- SMART tunnel (angolul)
