kkStB 110 sorozat

A kkStB 110 sorozatú gőzmozdonyai gyorsvonati mozdonyok voltak. Ezt a típust a KsOd is beszerezte Ip. osztályjelzéssel.

KkStB 110 sorozat
kkStB 110 és 110.500 sorozat SB/DV 110 sorozat KsOd Ip. osztály BBÖ 110 és 110.500 sorozat ČSD Ip. osztály SHS-CXC 110 sorozat / JDŽ 110 sorozat ČSD 354.9 és 365.3 sorozat DRB 35${}^{0}$ sorozat SŽ 354.913 SŽ 365.3 sorozat ÖStB 35${}^{0}$ sorozat ÖBB 35${}^{0}$ sorozat
Pályaszám
lásd #Összehasonlító táblázat
Általános adatok
Gyártó	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; WLF, Floridsdorf; Lf. v. Sigl, Bécsújhely
Gyártásban	1905–1912
Darabszám	35 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1'C1'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1820 mm
Futókerék-átmérő	1034 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	85–90 km/h
Magasság	4570 mm
Szélesség	2970 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	3900 mm
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Rögzítőfék	–
Vonatfűtés	gőz
Gőzvontatás
Hengerek
Száma	2–4
Dugattyú lökethossza	720 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű, síktűzszekrényes
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2870 mm
Tűzcsövek
Belső/külső átmérője	48/53 mm
Hossza	5200 mm
Rostélyfelület	4,0 m²
Sugárzó fűtőfelület	13,7 m²
Vezérmű rendszere	Heusinger-Walschaert
Sablon • Wikidata • Segítség
az infoboxban az általánosan jellemző adatok találhatóak. A típusonként eltérő ill. részletes adatokhoz lásd: #Összehasonlító táblázat

Létrejötte

A cs. kir. osztrák Államvasutak (kkStB) gyorsvonatainak tömege a századfordulót követően jelentősen megnövekedett annyira, hogy azt a meglévő két kapcsolt kerékpárú, leginkább 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok. A „6-os sorozatok”, azaz a 6, 106 és 206 sorozatú mozdonyok, különösen a nagyobb emelkedésű hegyi vonalakon továbbítani nem tudták. Ezek sem a tapadási tömegük, sem 800–900 lóerős kazánjuk nem volt elegendő, ezért három kapcsolat kerékpárú, legalább 1400–1500 lóerő kazánteljesítményű mozdony beszerzés vált szükségessé. Európában, de a Monarchia legtöbb vasútjánál is (például Déli Vasút, MÁV) 2'C tengelyelrendezésű mozdonyokkal (32f sorozat, illetve Ik. osztály igyekeztek a követelményeknek eleget tenni. A kkStB is szerzett be ilyen jellegű mozdonyt, a 9 sorozatot, azonban e meglehetősen szokatlan, belső hengeres típussal kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek. Ezek miatt a neves osztrák mozdonyszerkesztő, Karl Gölsdorf egy Európában addig még nem alkalmazott az 1'C1' tengelyelrendezést (melyet Amerikában Prairie típusként jelöltek) választotta. Ez az elrendezés lehetővé tette, hogy a hátsó futókerékpár fölött egy igen széles, nagy alapterületű rostélyt helyezzen el, és a nagy szélső tengelytáv a kazán egyéb méreteinek növelését is biztosította. A szükséges gépezeti vonóerőt pedig négyhengeres kompaund gépezet alkalmazásával oldották meg.

Az első mozdony 1905-ben készült el a Floridsdorfi Mozdonygyárban és a 110.01 sorozatjelet és pályaszámot kapta és 1906-ban a milánói világkiállításon is bemutatták. A mozdony a Bécs–Sankt Pölten vasútvonal Purkersdorf–Rekawinkel közötti 13 km-es, 10‰-es emelkedőkkel tarkított szakaszán megtartott próbamenetek során 400 tonnás gyorsvonattal tartósan 55 km/h sebességgel haladt, a nagysebességű próbákon elérte a 118 km/h legnagyobb sebességet. A szép vonalvezetésű, jellegzetesen göldsdorfi típusjegyekkel rendelkező mozdony 1600 lóerős teljesítményével akkor a kontinens legerősebb három kapcsolt kerékpárú gyorsvonati mozdonyának számított. Még inkább elismerésre méltó ez az eredmény annak ismeretében, hogy a mozdony szolgálati tömege a 70 tonnát sem érte el, tengelyterhelése pedig mindössze 14,3 t volt. A mozdonyok a Monarchiában ekkor kötelező módon hadijelet is kaptak, mely ennél a típusnál ${\tfrac {\mathrm {III\ 375} }{\mathrm {A} _{1}}}$ volt.

Szerkezete

A 110 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült négyhengeres kompaund, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretlemezek és a hátsó futókerékpár fölé emelve helyezték el, így szélessége alul tekintélyes, 2,1 m volt. Az állókazán hátfala a tömegcsökkentés miatt a függőlegestől eltérő szögben előre hajlott, a tüzelőajtó Marek-rendszerű volt. A két részből álló rostély így majdnem négyzet alakú, felülete pedig akkoriban igen nagynak számító 4,0 m² volt, esése .. lett. A hamuláda elejére és fenekére csappantyúkat szereltek, melyek közül az elölieket a mozdonysátorból rudazattal lehetett működtetni.

Az 1,71 m legnagyobb átmérőjű hosszkazánt három, 17 mm-es folytvas lemezekből álló övből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2,87 m magasan helyezkedett. A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az osztrák mozdonyoknál szokásos módon a harmadik kazánövön, melynek átmérője hátrafelé kúposan növekedett, a harmadik kapcsolt tengely vonalában helyezték el a gőzdómot. A gőzdóm fedelére 2 db Coale-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek és itt helyezték el a függőleges tolattyútükörrel készült kettős síktolattyús gőzszabályzót is, melynek szabályozó rudazatát a kazánon kívül, a hosszkazán jobb oldalán vezették el. Innen a gőz a szokásos módon a nagynyomású gőzhengerekhez áramlott. A gőzdómból cső vezetett az állókazán hátfalán kialakított és a lövettyűkhöz is. A gőzdómba vízelválasztót építettek.

A hosszkazánba, melynek első két öve 1,55 méter átmérőjű volt, 282 darab 48/53 mm átmérőjű, 5,2 méter hosszú folytvas tűzcsövet építettek. A magyar mozdonyoknál szokásos méreteknél rövidebb füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót. A gőzfúvó csappantyús kivitelű volt. A füstszekrényajtó az osztrák mozdonyoknál szokásos kétszárnyú kivitelű volt. A kazánt 2 db, a mozdonysátorban függőlegesen elhelyezett Friedmann-rendszerű ST. osztályú 9 mm-es furatú szívó, ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel, melyek közül a bal oldalinak 9 mm furata és 183 liter/perc teljesítménye, a jobb oldalinak 10 mm-es furata és 230 liter/perc teljesítménye volt.

Gépezet

A megkívánt vonóerő és nagy sebesség miatt gépezet a kiegyenlítettebb futás érdekében négyhengeres kompaund kivitelben készült. Mind a négy hengert a vízszinteshez képest 1:8 hajlásszögben építették be, melynek oka, hogy a szélső tengelytáv korlátozottsága miatt az első futótengelyt nem lehetett a szükséges mértékben előretolni. A két nagynyomású hengert a keretlemezeken belül, míg a kisnyomásúakat a kereten kívülre szerelték, melyek a Borries-rendszernek megfelelően valamennyien a második kapcsolt kerékpárt hajtották. Az azonos oldalú hengerek forgattyúi egymással 180°-os szöget zártak be, továbbá a jobb oldali forgattyúkat (az idehaza alkalmazott megoldástól eltérő módon) az azonos (kívül, illetve belül elhelyezett) bal oldaliakhoz képest 90°-kal hátrébb ékelték a kerékpártengelyre (vagyis a bal oldaliak voltak előresietők). A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték nyitott hüvelyben futott. A dugattyúrudak tömszelencéi Huhn-rendszerű ólmos tömítéssel készültek. A keresztfejek egyvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek üresjárati munkájának a hengerfedelekre, illetve az átömlőre ún. Ricour-szelepet szereltek. A mozdonyok gépezetét Gölsdorf-rendszerű indítókészülékkel is ellátták.

A gőzhengerek külső beömlésű kagylós tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A nagynyomású hengerek tolattyúit a kisnyomású hengerekkel azonos gerendelyről szabályozták, ez az egyszerű megoldás nagyjából azonos töltéseket adott mind a kis- mind a nagynyomású hengerekbe, ez azonban az ilyen, viszonylag nagy (1:2,93) hengertérfogat-viszonynál és nagy térfogatú receivernél nem okozott hátrányt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) alsó részén helyezkedett el. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták.

Keret, futómű, mozdonysátor

A 110-esek 1 820 mm futókör-átmérőjű, nikkelacél anyagú kapcsolt- és 1 034 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek. A belső hengerek miatt a hajtótengely ún. könyökös kivitelben készült A kerékpárok tengelyeit a hajtótengely kivételével a tengelyvonalban teljesen átfúrták. A könyökös hajtótengelynél tengelycsapok és forgattyúscsapokra került furat. A keret hátulsó részének tetejét a széles állókazán miatt mélyen kivágták. A hajtott tengelyágy-vezetékeket és a csapágyakat egyedi, olajjal átitatott kenőgyapot-, a futótengelyekét kenőpárnás kenéssel látták el. A belső elrendezésű, szegecseléssel készült keret két, egymástól 1,19 m távolságban lévő 28 mm vastag Martin-folytvaslemez hossztartóból állt, melyeket elöl a mellgerenda, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük belső hengeröntvény és még további, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges folytvaslemez-kereszttartók (ún. keretkötők) merevítettek ki. A hossztartók távolságát a futókerékpárok elmozdulásának megkönnyítésére elöl 70 mm-rel, hátul 90 mm-rel csökkentették. A mozdony jellegzetes gölsdorfi stílusjegye volt a masszív oldaljárda, mely a nagy átmérőjű kapcsolt kerekeket sárhányószerűen keretezte. A kapcsolt tengelyek távolsága a keretben azonos 1,95 méteres értékű volt. Az ívben futás megkönnyítésére a hajtótengely nyomkarimáját vékonyabbra esztergálták. A futótengelyeket Adams-rendszerű beálló tengelyekként képezték ki, melyek 1,8 méter sugáron tengelyirányban 42–42 (első futótengely), illetve 1,9 méter sugáron tengelyirányban 72–72 mm-t (hátsó futótengely mozdulhattak el. A beállótengelyek a hazai mozdonyoktól eltérően és az osztrák szokásoknak megfelelően visszaterelő rugók nélkül készültek. A kapcsolt kerékpárok hordrugóit a tengelyek alatt helyezték el. Az első futó- és az első kapcsolt-, illetve a hátsó két kapcsolt kerékpár rugóit himbák kötötték össze. .

A mozdonysátor jellegzetes, elegáns Gölsdorf-stílusban készült és rajta elöl egy-egy szögletes forgóablakot alakítottak ki, mely fölé védőernyőt szereltek, míg oldalra tolóablakok kerültek.

Segédberendezések

A mozdonyra két Hardy-rendszerű 1902. évi XVIII K 300 típusú légűrfékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait hátulról fékezték, míg a futókerékpárok fékezetlenek voltak. A féktuskónyomás a tapadási súly 60 %-a volt. A sebességet egy, a hátsó futókerékpárról meghajtott 12 másodperces Haushälter-rendszerű sebességmérő mérte. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről két nyolcnyílású Friedmann-rendszerű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén Gresham–Rihosek-rendszerű, gőzzel működtethető homokoló juttatott homokot a kapcsolt kerékpárok elé. A mozdonyokat hagyományos bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési berendezéssel látták el, Foster-rendszerű nyomáscsökkentő szeleppel kiegészítve.

Szerkocsi

Mivel a kkStB ebben az időben nagyrészt még csak 15 méter átmérőjű fordítókorongokkal rendelkezett, ezért e nagy méretű és teljesítményű mozdonyt is rövid, háromtengelyes szerkocsival kellett beszerezni: a 110 sorozatú mozdonyokhoz a kkStB egyik szabványos háromtengelyes szerkocsitípusát, a 56 sorozatú szerkocsit kapcsolták. A külső keretes szerkocsi hossztartóit elöl a kapocsszekrény, hátul a vonószekrény kötötte össze. A tengelyek távolsága eltérő, az 1.–2. tengely között 1,7 m, a 2.–3. tengely között 1,5 méteres volt. A tengelyek rugózását laprugók biztosították, melyeket egymással nem kötöttek összes. A szögletes víztartály tetejének két oldalán Gölsdorf-rendszerű töltővályút alakítottak ki, ezek között, a tartályba előre benyúlva helyezkedett el a felülről nyitott szénférő. A szerkocsi minden kerékpárját egy oldalról, hátulról fékezték.

Sorozatgyártás és további pályafutásuk

A kkStB 1905–1907 között összesen 18 db 110 sorozatú mozdonyt vásárolt a Floridsdorfi Mozdonygyártól.

1907-ben két mozdonyt, a 110.13–14 pályaszámúakat Gölsdorf–Clench-rendszerű gőzszárítóval látták el. E kivitelnél a tűzcsövek nem teljes hosszukban voltak gőztermelő csövek, hanem azokat egy harmadik, az elülső mögött 1,3 méterre lévő csőfal két részre osztotta. A hátulsó csőfalközben a tűzcsöveket a szokásos módon víz borította, az elöli térbe azonban a gőzdómban összegyűlt telített gőz került, melynek hőmérsékletét a tűzcsövekben áramló füstgáz kb. 30–40 °C-kal megemelte, nedvességtartalmát csökkentette. Ezt az elülső teret egy (a hosszkazán-hasfalig le nem érő) függőleges válaszfal két részre osztotta, melyek között alul a gőz szabadon áramolhatott. A gőzszárító tetején két nagyméretű, fedelekkel elzárt búvónyílást alakítottak ki, az elsőt a gőzszabályozó szereléséhez, a hátsót a tűzcsövek vizsgálatához, javításához. A két mozdony új pályaszámokat is kapott, immár a 110.500–501 pályaszámokat viselték. Ebből a kivitelből 1908–1909-ben még 17 db épült, melyek a 110.502–518 pályaszámokon álltak forgalomba. Az utolsó hat mozdonyt a Bécsújhelyi Mozdonygyár készítette.

A mozdonyok a Bécs–Salzburg vonalon 340, a Salzburg–Innsbruck vonalon 210, a Tauernbahnon 175, míg a Selzthal–St. Michael–Klagenfurt vonalon 270–300 tonnás vonatokat továbbítottak. A 110 sorozat volt az első típus, mely mozdonyváltás nélkül futotta be a 314 km hosszú Bécs–Salzburg viszonylatot és többek között az Orient expresszt is továbbította.

A típus rövid ideig a vasút galíciai vonalain is közlekedett, majd onnan az egykori Franz-Josephs-Bahnra (FJB) kerültek át. A mozdonyok honállomása az alábbiak szerint alakult:

• 5 db Wien II (FJB),
• 9 db Salzburg
• 12 db Knittelfeld,
• 9 db Villach.

A salzburgi mozdonyok a Salzburg–Wörgl és a Salzburg–Innsbruck, a knittelfeldiek Amstettenig és Pontafelig (Pontebba), míg a villachiak a Tauernbahnon keresztül Salzburgig közlekedtek.

A Tauernbahnon közlekedő vonatok tömegének növekedése hamarosan meghaladta az itt szolgálatot teljesítő 110.500 sorozatú mozdonyok teljesítőképességét, ezért hamarosan 30, majd 180 sorozatú mozdonyokkal előfogatolták a vonatokat.

A mozdonyok könyökös tengelyei az üzemben számos gondot okoztak: repedéseik miatt a mozdonyok hajtótengelyeit többször is cserélni kellett. Amennyiben a 10 sorozatnál kipróbált háromrészes tengelyeket építették be, a kerékvázak és az ellensúlyok is cserére szorultak. Az igénybevétel és a karbantartási költségek csökkentése, valamint a kormányvonórúd meghibásodásai miatt a mozdonyok engedélyezett legnagyobb sebességét 80 km/órára mérsékelték. A 310 sorozatú mozdonyok forgalomba állításával a mozdonyok 1914-re Salzburgon és Villachon kívül Wien NW, Linz, Bischofshofen, Wörgl és Landeck fűtőházakhoz kerültek. Az első világháború alatt – pályafutásuk csúcsaként – a 910 sorozattal közös fordában a Balkánvonatot továbbították a Wien NW–Tetschen (ma: Děčín) közötti 458 km-es szakaszon: a hét órás út során sem mozdonyt, sem személyzetet nem cseréltek. A „hosszútávfutó” mozdonyok egy részéhez ekkor 86 sorozatú négytengelyes szerkocsit kapcsoltak.

A gőzszárítók a 110.500 sorozatú mozdonyokban sem váltak be. Rendszeresen a kazán túlterhelését okozta, ezen kívül a tűzcsövek cseréje és a köztes csőfalba való hézagmentes rögzítése nehézkes volt. A használat során a kezdeti alacsonyabb tüzelőanyag-fogyasztás is fokozatosan megnőtt. Ezért a gőzszárítókat a mozdonyokból fokozatosan kiszerelték; 1917-re már csak három gőzszárítós példány maradt. Az átalakítás ellenére a mozdonyok pályaszáma nem változott.

Az első világháború után az összes példány a BBÖ-höz került, ahol megtartották a korábbi pályaszámaikat. A hatásfok javítására a sorozat mozdonyaira Dabeg-rendszerű tápvíz-előmelegítőt szereltek. A nagy méretű, ekkorra már meglehetősen gazdaságtalannak számító típus selejtezése 1929-ben kezdődött, majd az 1930-as évek közepén felgyorsult: az Anschluss idejére már csak öt mozdony maradt állagban. A megmaradt példányok a DRB-nél a 35 001–005 pályaszámokat kapták. A második világháborút négy példány élte túl, az Osztrák Szövetségi Vasutak még három példányt sorozott be az állományába a DRB-nél viselt pályaszámukkal. A mozdonyokat 1952-ben selejtezték, így az ÖBB 1953-as számozási rendszerébe már nem kerültek át.

A Déli Vasútnál

A Déli Vasút (SB/DV) összesen 14 db 110 sorozatú mozdonyt szerzett be, melyek az 1301–1314 pályaszámokat kapták. A mozdonyok közül 3 db-ot, az 1308–1310 pályaszámúakat gőzszárítóval szállították. Az SB/DV 110-eseit Marburg a.d. Drauba (Maribor) állomásították, ahonnan Mürzzuschlagba, Nagykanizsára, a Puster-völgyön át Lienzbe, Bruck an der Muron és Leobenen át St. Michaelig, illetve Laibachba közlekedtek. Ez utóbbitól Triesztig a vonatokat a vasút 109 sorozatú mozdonyai továbbították.

Az első világháborút követően valamennyi déli vasúti 110-es Jugoszláviában maradt. A Jugoszláv Államvasutak a mozdonyokat a sorozatjel változatlanul tartásával 110-001–014 pályaszámokkal vette állagba. Pályafutásuk az 1930-as években ért véget, a második világháború kitöréséig az összeset selejtezték.

A Kassa–Oderbergi Vasút szolgálatában

A KsOd Ip. osztályú 301 pályaszámú mozdonya

A Kassa–Oderbergi Vasút személyszállító vonatait a századfordulót követő első évekig az I. és Ia. osztályú, 2'B tengelyelrendezésű mozdonyok továbbították. A kezdetben 4-5 kéttengelyes kocsiból álló 80 tonnás vonatok tömege a forgalom növekedésével, valamint a századfordulótól beszerzett, nagyobb holttömegű, de nagyobb utazási komfortot biztosító négytengelyes kocsik forgalomba állításával annyira megnőtt, hogy rendszeresen két-két ilyen mozdonyt kellett az immár 220-280 tonna tömegű vonatok továbbítására felhasználni. A nagyobb emelkedésű vonalakon előfogatként a IIIq. osztályú C tengelyelrendezésű mozdonyokat kellett igénybe venni. Az amúgy is gazdaságtalan előfogatolás mellett ez utóbbi típus nagyobb sebességeknél a pályát is túlságosan igénybe vette.

A probléma megoldására a KsOd a 110 sorozattal azonos mozdonyok beszerzése mellett döntött. Az akkori előírások figyelembe vételével a mozdonyok legalább egy részét hazai gyáraktól kellett beszerezni, ezért 1908-ban 5-5 darabot vásárolt a Magyar Királyi Állami Vasgyáraktól, ahol a típus a 80${}^{1}$ szerkezetszámot kapta és a Floridsdorfi Mozdonygyártól.

Az Ip. osztály 301–310 pályaszámon üzembe helyezett járművek néhány részletükben eltértek a kkStB és az SB/DV 110-eseitől: a KsOd-nál alkalmazott rendszernek megfelelően a mozdonyok a légűrfék helyett Westinghouse-rendszerű légnyomásos fékkel készültek. A füstszekrényajtónál az osztrák kétszárnyú kivitel helyett a korszak magyar gyorsvonati mozdonyaira oly' jellemző egyszárnyú, kör alakú, kúpos toldattal ellátott típust alkalmazták, melynek zárása a pereménél körben elhelyezett kallantyúkkal történt. Tekintettel arra, hogy a KsOd nagyobb átmérőjű fordítókorongokkal rendelkezett, a mozdonyokhoz a kétforgóvázas, négytengelyű, a kkStB-nél a 86 sorozatszámot viselő szerkocsikat szállították.

A járművek a Budapest–Érsekújvár–Pozsony vonalon megtartott próbák során 108 km/h legnagyobb sebességet értek el és 500 tonnás vonatot sík pályán 85 km/h, míg 6,5‰-es emelkedőn 55 km/h sebességgel továbbítottak. A Zsolnára állomásított mozdonyok a pálya megerősítéséig az első időkben csak az Oderberg–Igló szakaszon közlekedhettek és a szerkocsik 21 m³-es víztartályát is csak 14 m³ vízzel tölthették meg. Később, a hidak és átereszek megerősítése után a mozdonyok a teljes, Kassáig tartó szakaszt bejárhatták. A mozdonyok rendes gyorsvonati terhelése 220, személyvonati terhelése 250 tonna volt.

A nagy teljesítményű mozdonyokból 1909-ben a Bécsújhelyi Mozdonygyár újabb öt, végül 1912-ben Magyar Királyi Állami Vasgyárak még három darabot szállított. Ezek a mozdonyok a 311–318 pályaszámokat kapták. E mozdonyoknál a vezérművet kissé megerősítették, az utolsó példányoknál pedig a hengereknél az előli nyolc tömszelencét zárt hüvellyel pótolták. A futóhidak között elhelyezett, nehezen hozzáférhető és kis esésű homoktartályt az utolsó három mozdonynál a hengerkazán hátsó övén elhelyezett hengeres tartállyal pótolták.

Üzemük a KsOd-nál

A homokot kezdetben a fékezőszelepről vett levegővel segítették a kerékpárokhoz, azonban a folyamatos levegőveszteség miatt ezt kúpkerekes kézi adagolásúra alakították át. A KsOd üzemében az állókazán hátfalán elhelyezett kényes szívó kivitelű lövettyűk nem váltak be, ezért ezeket később a hosszkazán eleje alatt elhelyezett 2 db ASZ típusú (a jobb oldali 9, a bal oldali 11 mm nyílású) nem szívó ún. restarting lövettyűvel pótolták. A hazai szenek minőségére tekintettel a rostély hátsó harmadát buktathatóvá alakították. A keresztfejet egyvezetékes, felül zárt kivitelűre alakították. A könyökös tengelyek problémái a KsOd mozdonyainál is jelentkeztek, ezen kívül a mozdonyszemélyzet körében népszerűtlen volt a nehezen hozzáférhető belső gépezet és a gondos kenés ellenére gyakrabban fordult elő a belső ágyak hőnfutása. Az Ip. osztályú mozdonyok legnagyobb sebességét osztrák társaikkal szemben a kezdettől 80 km/órában állapították meg.

Tekintettel arra, hogy a KsOd fővonalán áthaladó Berlin–Budapest gyorsvonatok tömege az 1910-es évek közepén 300-350 tonnára nőtt, az Ip. osztályú mozdonyok teljesítménye is kevéssé vált. A mozdonyok átalakítása túlhevítős kivitelre a bonyolult gépezet miatt drágának ígérkezett és az első világháború kitörése miatt nem is került rá sor. Átmeneti megoldásként a hordrugók átmérlegelésével a kapcsolt kerékpárok tengelyterhelését 15-15,5 tonnára növelték meg, így a mozdonyok vonóereje kismértékben megnőtt. Megnyugtató megoldást azonban csak a négy kapcsolt kerékpárú It. osztályú mozdonyok beszerzése jelentett.

Pályafutásuk az első világháború után

A trianoni békeszerződés nyomán a KsOd vonalai és járműállománya teljes egészében Csehszlovákiához került, majd 1921-ben a társaságot államosították. A ČSD az első években a korábbi sorozat- és pályaszámokon üzemeltette a járműveket. A Monarchia vasúttársaságai járműparkjának végleges felosztása után, 1925-ben bevezetett jelölési rendszernek megfelelően a mozdonyokat és szerkocsijukat külön-külön sorozat- és pályaszámmal látták el: az Ip. osztályú mozdonyokat a Csehszlovák Államvasutak 354.901–18 pályaszámokkal sorozta be állagába az eredeti pályaszámuk sorrendjében, míg a szerkocsik sorozatjele és pályaszáma 621.101–18 lett.

A nagy teljesítményű, de bonyolult gépezetű, telített gőzű mozdonyokat a ČSD 1929. és 1938. között kéthengeres iker-túlhevítős kivitelűre építtette át. A ČKD által elvégzett átalakítás során a bonyolult síktolattyús négyhengeres kompaund gépezetet megszüntették, helyette két 570 mm átmérőjű, vízszintes elrendezésű, belső beömlésű dugattyús tolattyús hengereket szereltek a kapcsolt kerékcsoport elé. A vízszintes elrendezésű hengerek miatt az első futókerékpárt 450 mm-rel előrébb tolták és ennyivel nőtt a mozdony szélső tengelytávja is. A vezérművet szintén áttervezték. A kazánba a ČSD 365.2 sorozattal azonos méretű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek: a gőz hőmérsékletének növeléséről 110 db 70/76 mm méretű füstcső és az abba nyúló túlhevítőelemek gondoskodtak. A gőznyomás 15 bar-ról 13 bar-ra csökkent. A füstszekrényre új, ČSD-mintájú kémény került. A füstszekrényajtót a csehszlovák szabványos, központi zárású, enyhén domború kivitelre cserélték le. A 90 km/órára emelt legnagyobb sebességű mozdonyok eredetileg tervezett új sorozatjele 364.2 lett volna, azonban a tengelyterhelés megnövekedése miatt végül az új pályaszáma (szintén az eredeti számozás mentén) 365.301–18-ra változott. A hatodik mozdonytól kezdve az átépítést a ČSD česká třebovái műhelye végezte. A konstrukció is módosult: a fűtőfelület kismértékben, a hengerátmérő 540 mm-re csökkent, a gőznyomás újra 15 bar-ra nőtt. https://img.index.hu/imgfrm/9/5/7/5/IMG_0001119575.jpg

Csehszlovákia szétesése után a mozdonyok kivétel nélkül a Szlovák Államvasutakhoz (SŽ) kerültek, változatlan sorozat- és pályaszámmal. Az utolsó példány átalakítására is már ebben az időszakban került sor. A mozdonyok a Kassa–Zsolna és a Pozsony–Zsolna vonalakon közlekedtek. A második világháború után 365.3 sorozatú mozdony az újjáalakult ČSD állományába került vissza. A jól sikerült átépítésnek köszönhetően az utolsó példányt csak 1964-ben vonták ki a forgalomból. Hat példányt még néhány évig guruló fűtőkazánként használtak.

Összehasonlító táblázat

Összehasonlító táblázat

0	1	2	3	4
Pályaszám	kkStB 110.01–12 kkStB 110.15–18 SB/DV 1301–1307 SB/DV 1311–1314 BBÖ 110.01–12 BBÖ 110.15–18 SHS 1301–1307 SHS 1311–1314 JDŽ 110-001–002 JDŽ 110-004–007 JDŽ 110-011–014 DRB 35 001–003 ÖStB 35 001 ÖStB 35 003 ÖBB 35 001 ÖBB 35 003	kkStB 110.13–14 kkStB 110.502–518 kkStB 110.500–501 SB/DV 1308–1310 BBÖ 110.500–518 SHS 1311–1314 JDŽ 110-011–014 DRB 35 004–005 ÖStB 35 004–005 ÖBB 35 005	KsOd Ip 301–318 ČSD Ip 301–318 ČSD 354.901–18 SŽ 354.913	ČSD 365.301–12 ČSD 365.314–18 SŽ 365.301–18 ČSD 365.313
Gyártó	WLF, Floridsdorf	WLF, Floridsdorf; Lf. v. Sigl, Bécsújhely	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; WLF, Floridsdorf; Lf. v. Sigl, Bécsújhely;	–
Gyártásban	1905–1908	1906–1909	1908–1912	–
Selejtezés	ÖBB: 1952-ig JDŽ: 193.-ig	ÖBB: 1952-ig JDŽ: 193.-ig	–	ČSD: 1964-ig
Szerkezetszám			80.	–
Darabszám	kkStB: 18 db SB/DV: 11 db	kkStB: 17 db SB/DV: 3 db	KsOd: 18 db
Jelleg	1'C1'–n4v	1'C1'–t4v	1'C1'–n4v	1'C1'–h2
Legnagyobb sebesség	90 km/h	90 km/h	85 km/h	90 km/h
Ütközők közötti hossz	18 048 mm	18 048 mm	20 190 mm	20 473 mm
Hossz	11 813 mm	11 813 mm	11 813 mm	12 096 mm
Össztengelytávolság	9 490 mm	9 490 mm	9 490 mm	9 940 mm
Tengelytávolság szerkocsival	14 582 mm	14 582 mm	16 808 mm	17 258 mm
Üres tömeg	61,8 t	63,47 t	62,78 t	..
Szolgálati tömeg	69,1 t	69,4 t	70,18 t	73,8 t
Szolgálati tömeg szerkocsival	108,3 t	108,6 t	120,18 t	123,78 t
Tapadási tömeg	42,9 t	42,9 t	42,86 t	45,0 t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,4 t	14,3 t	14,38 t	15,0 t
Fékek típusa	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék	légnyomásos, Westinghouse-rendszerű önműködő	Westinghouse/ Božič
Átmenő fék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék	légűr Hardy-rendszerű 1902. típusú önműködő gyorsfék	légnyomásos, Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék	Westinghouse/ Božič
Hengerek száma	4	4	4	2
Hengerek átmérője	–	–	–	570 mm 540 mm
Nagynyomású hengerek átmérője	370 mm	370 mm	370 mm	–
Kisnyomású hengerek átmérője	630 mm	630 mm	630 mm	–
Túlhevítés	–	Gölsdorf–Clench-gőzszárító	–	Schmidt-rendszerű, kisfüstcsöves
Gőznyomás	15 bar	15 bar	15 bar	13 bar 15 bar
Tűzcsövek száma	282 db	272 db	282 db	58 db 54 db
Füstcsövek száma	–	–	–	110 db
Füstcsövek belső/külső átmérője	–	–	–	70/76 mm
Csőfűtőfelület	244,15 m²	175,7 m²	244,15 m²	186,6 m² 183,6 m²
Túlhevítőfelület	–	58,9 m²	–	79,8 m²
Gépezeti vonóerő	95,63 kN	95,63 kN	95,63 kN	98,35 kN 101,85 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	67,34 kN	67,34 kN	67,27 kN	70,63 kN
Szerkocsi típusa	56	56	Ip.	621.1
Szerkocsi szolgálati tömege	39,2 t	39,2 t	50 t	50 t
Vízkészlet	16,75 m³	16,75 m³	21,0 m³	21,0 m³
Tüzelőanyagkészlet	8,6 m³	8,6 m³	9,0 m³	9,0 m³

Források

• Heribert Schröpfer. Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Dampflokomotiven BBÖ und ÖBB. Düsseldorf: alba (1989). ISBN 3-87094-110-3 
• Malatinszky Sándor.szerk.: Dr. Kovács László: Vasúti vontató járművek (1900-1914)., Magyar vasúttörténet: 1900-tól 1914-ig (4. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
• Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
• Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
• Index Fórum – Gőzmozdonyok topic

További információk

• A kkStB 110 sorozatú mozdonyok életútja számokban (németül)
• A KsOd Ip. osztályú mozdonyainak életútja számokban (németül)