Az Apollo–1 lett volna az Apollo-program első repülése a világűrben emberekkel a fedélzeten, de egy végzetes baleset következtében a repülésre kijelölt űrhajósok gyakorlatozás közben meghaltak.

Apollo–1
Apollo 1 patch.png
Személyzet
Személyzet
Repülésadatok
Ország Amerikai Egyesült Államok
Űrügynökség NASA
Személyzet Virgil Grissom
Edward White
Roger Chaffee
Tartalék személyzet Walter Cunningham
Donn Eisele
Walter Schirra
Hordozórakéta Saturn IB
A repülés paraméterei
Start baleset miatt nem szállt föl
Starthely Cape Canaveral Air Force Station Launch Complex 34
A Wikimédia Commons tartalmaz Apollo–1 témájú médiaállományokat.

SzemélyzetSzerkesztés

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Gus Grissom
(2) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Ed White
(1) űrrepülés
Holdkomp pilóta Roger Chaffee
(0) űrrepülés

Tartalék személyzetSzerkesztés

Eredeti legénységSzerkesztés

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Jim McDivitt
(2) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Dave Scott
(3) űrrepülés
Holdkomp pilóta Rusty Schweickart
(1) űrrepülés

Csere legénységSzerkesztés

Beosztás Űrhajós
Parancsnok Wally Schirra
(3) űrrepülés
Parancsnoki egység pilóta Donn Eisele
(3) űrrepülés
Holdkomp pilóta Walt Cunningham
(1) űrrepülés

(zárójelben a személyenként elvégzett űrrepülések száma, beleértve ezt a missziót is)

ElőzményekSzerkesztés

Az Apollo-program kezdeteiSzerkesztés

Az Egyesült Államok komoly lemaradásban volt az űrversenyben 1957, a Szputnyik–1 felbocsátásától kezdve, amely politikai válság tovább mélyült, amikor a Vosztok–1 fedélzetén a világ első űrhajósát, Jurij Gagarint is a Szovjetunió juttatta fel az űrbe. A vesztésre álló USA elnöke, John F. Kennedy a helyzeten változtatandó és országa politikai presztízsét visszaállítandó – tanácsadói által kidolgozott lehetőségek közül – merész tervvel állt elő, olyan célt kívánt kitűzni, amely nehézségében és bátorságában messze megelőzi a szovjet teljesítményeket, mintegy anullálja azokat. Ez a cél a holdra szállás volt, méghozzá 9 éven belül. Kennedy ennek érdekében 1961 májusában életre hívta az Apollo-programot és célul tűzte ki a NASA elé a Hold emberekkel való elérését.[1]

A NASA kidolgozta a program elméleti végrehajtásának módját. Előbb a holdra szállás koncepcióját határozták meg. Legelőször egy egyszerű, ám gigantikus erőforrásokat igényló terv, az ún. „Direkt leszállás” koncepciója merült fel, amelyben egy gigantikus űrhajó ment volna a Holdra, ott leszállt volna, majd a tudományos feladat végeztével ismét felszállt volna a holdfelszínről és hazatért volna a Földre. A koncepció többszáz tonnányi űrhajó, hajtóanyag, felszerelés Holdra juttatásával számolt abban az időben, amikor a NASA még egy másfél tonnás Mercury űrhajót sem tudott Föld körüli pályára állítani. A tervezők hamar ráébredtek, hogy a tömeg a kulcsa a sikernek, ezért olyan megoldást kerestek tovább, amely csökkentette a feljuttatandó eszközök tömegét. A második koncepció, az ún. Randevú Föld körüli pályán elképzelés az alap problémán nem változtatott, csak csomagokra bontotta a feljuttatandó tömeget és ezeket az űrhajó részegységeket, üzemanyagtartályokat, felszerelés tartókat csomagonként bocsátotta volna fel Föld körüli pályára, ahol összedokkolgatták volna, majd a szerelvény így indulhatott volna útnak. A harmadik lépcsős elképzelés találta meg azt a megoldást, amely a feljuttatandó tömegre is megoldást adott – felismervén, hogy a mozgatandó tömeg kulcskérdése az üzemanyag –. Az ún. Hold körüli pályán végrehajtott randevú (vagy más néven LOR – Lunar Orbit Rendezvous) elképzelés szerint két űrhajó kell, egy, amelyik megteszi a Föld és Hold közötti utat és egy másik, amelynek csak a Holdon leszállni, majd felszállni kell tudnia. Ezzel feleslegessé vált egy csomó üzemanyag és az annak tárolásához szükséges űrhajószerkezet tömege (ha nem az egész űrhajórendszert kell lejuttatni a holdfelszínre, csak egy kicsi, specializált részét, akkor azzal takarítható meg a le és visszajuttatáshoz szükséges hajtóanyag tömege). Ennek a verziónak is voltak kockázatai, ám elfogadásával végül kijelölte az űrhajó és rakétafejlesztés útját. Eszerint kellett egy nagy, de még a tervezhetőség és fejleszthetőség (valamint a finanszírozhatóság) korlátain belül levő hordozórakéta, kellett egy nagyobb a Föld-Hold között oda-vissza közlekedő, majd a Földre visszatérni képes űrhajó és egy kicsi, a Holdra leszállni képes holdkomp.[2][3]

A koncepció kiválasztását követően a NASA felállított egy követendő műveleti sorrendet, amellyel majd el akart jutni a Holdra. A műveleti sorrend küldetéstípusokba sorolta az egyes felszállásokat és betűkkel jelölte az egymásra épülő előre haladásukat. Eszerint az „A” repülés lett volna a nagyobb, parancsnoki űrhajó személyzet nélküli kipróbálása, majd a „B” lett volna a holdkomp ugyanilyen, automata üzemmódban végzett próbarepülése. Amennyiben ezek sikerrel jártak, következhetett volna a „C” repülés, a parancsnoki és műszaki egység személyzettel való szűzrepülése. Az oroszokkal való versenyfutás miatt a NASA még csavart egyet a C repülés forgatókönyvén, hogy időt nyerjen: az első próbán a Holdra szálláshoz szükséges képességekre nem volt szükség az anyaűrhajó esetében, illetve a nagy holdrakétára sem volt szükség egy Föld körüli pályán történő kipróbáláshoz, ezért úgy tervezték, hogy a parancsnoki űrhajót két gyártási sorozatba sorolják. az első sorozat, az ún. Block I űrhajók természetesen képesek voltak az űrrepülésre, de számos rendszert még nem építettek volna beléjük és csak Föld körüli pályán repült volna a személyzet nélküli teszteken és két személyzetes repülésen, majd ezek helyét átvette volna a második gyártási sorozat, az ún. Block II. űrhajó, amely már teljes felszerelésű, teljes képességű űrhajó volt. Ennek az űrhajónak a feljuttatására pedig elegendő volt a már készen álló Saturn IB rakéta is.[4][5]

Repülési tervek, előkészületekSzerkesztés

A program kezdetén, mivel a NASA-nak nem voltak még ide vonatkozó tapasztalatai, viszonylag szövevényes és dinamikusan változó tervek álltak rendelkezésre, hogyan fogja az űrhivatal a koncepcióban szereplő, egymásra épülő repüléseket teljesíteni. Ezekre leginkább a legénységi jelölések szolgáltak útmutatásul. Deke Slayton, a legénységekért felelő NASA igazgató három személyzetet jelölt meg az első próbákhoz. Egyet a Block I. űrhajó első próbarepülésére, egyet (némileg a Mercury tapasztalatokra építve, amikor az egyes repüléseket később megismételték, hogy bizonyítsák a képesség biztos birtoklását) a teszt megismétlésére, majd a harmadikat a Block II. űrhajó berepülésére. Így a tervekben szereplő C típusú repülés igazából három különálló repülést is takart.

 
Az APOLLO EGY feliratú CSM–012 Block I parancsnoki űrhajó megérkezik Cape Canaveralre

A NASA ekkor még a későbbitől eltérő nomenklatúrát használt, az első repülésnek az AS-204 jelet adta, a másodiknak pedig az AS-205-öst. További repülések is kaptak jelet, a holdkomp ember nélküli repülése (a voltaképpeni B típusú repülés) az AS-206-ost és így tovább. Az űrhajó gyártója, a North American Aviation pedig 1966. augusztus 26-án leszállította az első teljes körűen működőképes Block I sorozatú űrhajót, a CSM–012-est, amely nem rendelkezett a holdkomphoz való dokkoláshoz szükséges dokkolószerkezettel. Az űrhajós és a rakéta végszerelésére Cape Canaveral-en került sor ám a megérkezésekor még messze nem számított kész eszköznek. A szerelés során még 113 javítást, változtatást kellett eszközölni rajta, de további 623 változtatás is valamilyen folyamatban volt éppen rajta.[6] A legtöbb kritika – elsősorban a gyártást már a North American kaliforniai gyártóhelyén is megfigyelő legénység részéréről – a széles körben alkalmazott gyúlékony anyagot érte. A gyártó rengeteg műanyagot és Velcro nevű tépőzárat alkalmazott. Az űrhajó gyártását, előkészítését szorosan figyelő űrhajósok ezt szóvá is tették Joe Shea igazgatónak, aki az Apollo Programiroda vezetője volt – lényegében a NASA-n belül a holdprogram projektvezetője volt –, aki továbbította is egy utasítás formájában a North Americannek, hogy távolítsák el a gyúlékony anyagokat az űrkabinból, ám erre az idő rövidsége, a folyamatok bonyolultsága és az ellenőrzési rendszer hiányosságai miatt nem került sor. Még 1966 márciusában felvetődött egy lehetőség, hogy az új Block I Apollo űrhajó randevúzzon a világűrben az utolsóként felbocsátott Gemini űrhajóval a Gemini–12 repülés során, 1966. novemberében. Ám az Apollo űrhajó előkészületeinek csúszása miatt egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ez a menetrend nem lesz tartható, sőt további időt igényel a két program űrhajóinak kompatibilitásának megvalósítása. Az ötletet elvetették, ám ekkor jelölték ki az AS–204 lehetséges startdátumát, 1967. február 21-re.[7] 1966. decemberében a NASA nagyobb változást eszközölt a program menetében, törölte az AS–205-ös jelű repülést, azaz nem kívánta megismételni a Block I űrhajó berepülését, ez egyben személyzeti változásokat is magával hozott.

A Cape Canaveralre leszállított és minden nagyobb módosításon sikerrel túlesett CSM-12-est beszállították a NASA magassági kamrájába, ahol 1966. december 30-án egy tesztre került sor vákuumos körülmények között. A legénység ezúttal a Schirra/Eisele/Cunningham trió volt. Ezzel a teszttel az eszköz űrbeli alkalmasságát ellenőrizték a tömítések légmentességét. A tesztet eredményesnek ítélték és a legénység nem fogalmazott meg negatív véleményt az űrhajóval kapcsolatban, bár Schirra később visszaemlékezéseiben azt állította, hogy érzett valami kellemetlenséget és erre figyelmeztette is Grissomot.

A tesztet követően 1967. január 3-án az űrhajót kiszerelték a magassági kamra állványzatából és átszállították a 34-es indítóállásba, ahol felszerelték a Saturn IB rakétára az elkövetkezendő további tesztekhez és végső soron majd a későbbi starthoz. A soron következő nagyobb teszt az ún. „csatlakozók ki” teszt (plug-out) volt, amelyben arra voltak kíváncsiak a mérnökök, hogy ha szimulálják azt a helyzetet, amikor az űrhajótól eltávolítják a külső energiaforrásokat és csak a a belső akkumulátorokra (ill. majd később üzemanyagcellákra) támaszkodhat, akkor is működőképes-e a rendszer. A besorolás szerint ez nem számított veszélyes tesztnek, mivel sem hajtó-, sem oxidáló anyaggal nem volt feltöltve a rakéta, valamint a repülés egyes fázisaiban működésbe lépő piropatronos robbanótöltetek sem voltak behelyezve.

Legénység választásSzerkesztés

Az első Apollo repülés (még AS–204-es jelzéssel) legénységét 1966. januárjában nevezte meg Deke Slayton, a NASA személyzeti ügyekért felelős vezetője. Eszerint Gus Grissom lett volna a parancsnok, Ed White lett volna a parancsnoki egység pilóta és az újonc Donn Eisele a holdkomp pilóta (illetve holdkomp híján afféle mindenes fedélzeti mérnök). Azonban kicsit később Eisele-t baleset érte a NASA KC-135-ös repülőgépén gyakorlás közben, amikor parabolapályán repülve a súlytalanságot szimulálták. A szimulációk során kb. fél percre sikerült a súlytalanságot földi körülmények között előállítani és a NASA ezt a módot használta gyakorlásra az űrhajósjelöltek számára. Eisele az egyik gyakorlás közben, amikor a súlytalanság hirtelen megszűnik, a vállára esett és az egyik csontja elmozdult, amely műtéti beavatkozást igényelt. Slayton ekkor kicserélte Eisele-t Roger Chaffee-re, aki szintén újonc volt, így az 1966. március 21-i bejelentéskor már az új trió alkotta felállást ismerhette meg a közvélemény.[8] [9]

Tartalék legénységként a Jim McDivitt parancsnok, Dave Scott parancsnoki egység pilóta és Rusty Schweickart triót jelölte eredetileg a személyzeti főnök[10] , ám a program kezdetén a repülések és az arra jelölt legénységek elég képlékenyek voltak és 1966. decemberében, amikor törölték az AS–204 megismételt Block I repülését és felszabadult a legénysége is, megváltozott a tartalék legénység. Slayton az eredetileg megnevezett hármast Wally Schirra parancsnokra, Donn Eisele parancsnoki pilótára és Walt Cunningham holdkomp pilótára cserélte ki. Tette ezt azért, mert a McDivitt féle legénység rengeteg tapasztalatot szerzett már a készülő holdkompon és mindenképpen őket akarta annak első repülésére tartogatni. A McDivitt-Scott-Schweickart triót ki is jelölték az első Block II repülésre, amely az AS–258 jelzést kapta a korábbi AS–205-ről, mivel annak rakétáját más repülésre tették át. Ők azonnal Downey-ba, a North American kaliforniai telephelyére költöztek át, hogy átvegyék a az első Block II űrhajót, a CSM–101-t. Emellett megnevezték a harmadik repülés – egy közepes magasságú Föld körüli pályán történő repülés –, az AS–207 legénységét is, Frank Borman parancsnok, Michael Collins parancsnoki pilóta és Bill Anders holdkomp pilóta személyében.[11]

[12]

A balesetSzerkesztés

A tesztSzerkesztés

 
Az Apollo–1 személyzete egy korábbi, 1967. január 19-i teszt során

Az ún. csatlakozók-ki teszt (plugs-out) lényegében egy száraz (azaz üzemanyagfeltöltés nélküli) startszimuláció volt, amelyben a mérnökök képet kaphattak az űrhajó működéséről saját belső energiaforrásokra támaszkodva (leszámítva az üzemanyagcellákat, mivel azok oxigénnel és hidrogénnel való feltöltése sem történt meg), emellett a teljes irányítóközpont, valamint az űrhajósok is gyakorlási lehetőséget kaptak. A legénység floridai idő szerint 13:00-kor (18:00 UTC) érkezett az űrhajóhoz, teljesen szkafanderbe öltözve, majd megkezdődött a beszállítási procedúra, amelyben csatlakoztatták őket az űrhajó kommunikációs és oxigénellátó rendszereihez. A csatlakoztatás közben Grissom azonnal érzékelt egy furcsa, az oxigénrendszerből eredő szagot, amely a savanyú tejre emlékeztette őt. A probléma elhárítása miatt a visszaszámlálást megszakították 13:20-kor. A torony személyzete levegőmintákat vett, majd miután nem találtak semmilyen okot a szagra, a visszaszámlálás újra indult 14:42-kor (később a baleset kivizsgálásakor kizárták, hogy a szagnak köze lett volna a tragédiához).

A visszaszámlálás újraindítása után a kabinajtó zárása következett. Az ajtó három különálló részből állt: egy befelé nyíló belső ajtóból, egy zsanérokon nyíló küldő ajtóból, amely a kabin hőpajzsának is része volt és egy külső borítólemezből, amely pedig a rakéta külső védőborításának volt a része, amely az egész űrhajót védte a súrlódás által keltett hőtől a felbocsátás ideje alatt és amelyet a kellő magasságba érve leválasztottak. Ez utóbbi ideiglenesen volt csak felhelyezve és plusz kábelezéssel is ellátva, hogy szimulálni tudják a belső áramellátást. Miután az ajtót zárták és a légmentességet biztosították, elkezdték a kabinlégkört 115 kPA (16,7 psi) nyomású tiszta oxigénre cserélni, 0,14 kPA-lal magasabb nyomáson, mint a külső légnyomás.

A tesztet folyamatos kommunikációs problémák zavarták meg. Gus Grissom egy ún. open-mikrofont használt, azaz az irányítás minden hangot hallott, még akár azt is, amelyet az űrhajósok nem nekik szántak. A hibák miatti elégedetlenség nőttön-nőtt a kabinban, amelyet az űrhajósok mozgásának közvetett megfigyeléséből (amire például a növekvő oxigénfelhasználásból, vagy akár az ominózus mikrofonon beszűrődő zajokból lehetett következtetni) azonosított az irányítás és amely végül Grissom tisztán hallható mondatában csúcsosodott ki: ...„Jézusom! Hogy akarunk mi a Holdra jutni, ha már két-három épület között is gondot jelent a beszélgetés?”... (a rádiójelek a pár száz méterre levő Műveleti és Irányítási Épületbe futottak be). 17:40-kor ismét elrendelték a visszaszámlálás megszakítását, hogy a kommunikációs problémát elhárítsák. A problémák látszólag megoldódtak 18:20-ra, de a visszaszámlálást még 18:30-kor sem indították újra.

A tragédiaSzerkesztés

 
Az Apollo–1 elfeketedett kabinja, amelyet a tűz során keletkezett korom szennyezett be

Az űrhajósok hasznosan kívánták eltölteni a várakozás perceit, ezért nekiláttak, hogy újra végigmenjenek az ellenőrzőlistán. Az irányítás számára a problémát egy elektromos jelzés jelezte,a 2-es főáramelosztón megemelkedett a feszültség. Kilenc másodperc múltán, 18:31:04,7-kor egy kiáltás harsant a rádióban: „Hé! Tűz van!” (az elemezők szerint Grissomé volt a hang, majd másodpercekin fura, elmosódott hangok jöttek Grissom mikrofonjából. Grissom első felkiáltásához képest szinte azonnal, 18:31:06,2-kor egy másik hang (a későbbi hanglaboratóriumi elemzések szerint Chaffee) is kiabálva jelentett: „Tűz van a kabinban!”. Ezt 6,8 másodperc döbbent csend követte, amikor zavaros alig érthető rádióforgalmazás érkezett ismét (amelyet zavarossága és szakadozottsága miatt többen, többféleképpen hallottak):[13]Sablon:Rp

  • „A többiek tűzzel küzdenek...Engedjetek ki...Nyíssátok ki...”
  • „Tűzzel kűzdünk...Engedjetek ki...Meg fogunk égni...'”'
  • „Tüzet jelentek...Ki akarunk szállni...”

A rádióforgalmazás mindössze 5 másodpercig tartott és egy fájdalmas kiáltással záródott. Közben a kabinajtóra állított kamerán is látszott, ahogy a kabinon belül lángok világítják meg a belső teret és egy kéz (nyilvánvalóan az ajtó alatt ülő White keze) az ajtónyitót feszegeti. A lángok a tiszta oxigén által táplálva rövid idő alatt nagyon intenzívvé váltak és a kabin belső nyomását az első rádióüzenethez képest 15 másodperc múltán közel a duplájára 200 kPA-ra emelték. Ettől a kabin belső fala robbanásszerű hanggal megrepedt. Ezen a résen mérgező gázok és füst szöktek ki az indítótorony két szintjét is elárasztva.

Az indítóállás helyszínen tartózkodó személyzete azonnal elkezdte a mentést, amelyet nehezített, hogy a rendelkezésre álló maszkok nem voltak hatásosak a sűrű füst ellen (inkább csak a toxikus gázokra tervezték őket) ráadásul az intenzív is nehezítette a munkát. Tovább bonyolították a helyzetet azok a félelmek, hogy az űrhajó esetleg felrobbanhat, illetve a kabin tetején elhelyezkedő mentőtorony hajtóműveinek szilárd hajtóanyaga begyullad, amely minden bizonnyal megölte volna az ott dolgozókat, az indítóállásban pedig jelentős károkat okozott volna.

A kabinfal repedésével a tűz egy újabb fázisába jutott, a repedés egyfajta kémény keletkezett és az égéstermék gyors áramlásba kezdett a kabinban, lényegében mindenhová elterjedve. Ezt a fázist pedig hamar követte egy harmadik szakasz, amikor a nyíláson kifelé kezdett terjedni a tűz a kabin oldalán és ekkor elfogyott az éltető oxigén, helyét a légköri oxigén vette át, amely már nem biztosított olyan tökéletes égést és elkezdett nagy mennyiségű szén-monoxid, illetve sűrű füst keletkezni. Egy idő után – nem lévén további éghető anyag – a tűz lényegében magától kialudt.

 
Az Apollo–1 kabinja a baleset után

A mentőcsapatnak a tűz csitulása után öt percbe tellett, mire végre sikerült kinyitni a kabinajtót. A belső, befelé nyíló ajtót csak félredobták oldalra – a normál metódus szerint a nyílás alatt a padlóra kellett volna tenni –, majd a füsttel teljesen megtelt kabinban a mentéssel meg kellett várni, míg az eloszlik, bár abból, hogy semmiféle mozgást nem tapasztaltak, a legrosszabbra lehetett már következtetni, amitől tartottak. Amikor a füst eloszlott, a mentőalakulat megtalálhatta a holttesteket is. Időközben az első magasabb rangú NASA vezető, Deke Slayton is a helyszínre érkezett. Slaytont teljesen lesújtotta a látvány. Egy későbbi meghallgatáson a következőket mondta Grissom és White testéről: ...„Nagyon nehéz lenne elmagyaráznom a két test helyzetét. Valahogy egymásba voltak gabalyodva és nem tudtam megmondani melyik fej melyik testhez tartozik. Szerintem az egyetlen dolog, ami nyilvánvaló volt, hogy a mindkét test a kabinajtó alsó szélénél volt található. Nem voltak az üléseikben”.... A tanúk a baleseti kivizsgáláskor kissé másként összegezték a látottakat. Amikor a füst eloszlott, azt látták, hogy az űrhajósok testét nem lehet megmozdítani. Az űrruhájukból kiolvadt nylon odatapadt az űrhajó alkatrészeihez és le kellett fejteni, hogy az űrruha viselőjét ki lehessen szabadítani, illetve az életfenntartó rendszer oxigén és hűtőrendszerének csövei is az űrhajóhoz csatolták őket. Grisson láthatóan kicsatolta magát az üléséből és végül a padlóra rogyott, ott találták meg. White biztonsági övei átégtek, ő maga félig az ülésben ülve, abból oldalra kilógva lelte halálát, közvetlenül az ajtó alatt (nyilván végig az ajtó kinyitásán fáradozott, mielőtt a halál érte). Az ajtó konstrukciója miatt sajnos a nyitásra kivételes fizikai képességei ellenére sem volt semmi esélye, az ajtó befelé nyílt és a drasztikusan megemelkedett kabinnyomás kifelé préselte. a harmadik űrhajós Chaffee a helyén ült, lényegében a protokoll szerint, mivel az ő feladata az volt, hogy vészhelyzet esetén a végsőkig a helyén ülve tartsa a kapcsolatot az irányítással. A rengeteg megolvadt nylon miatt, amely rengeteg helyen égett oda a kabinbelsőhöz, nagyjából 90 percig tartott, mire kiszabadították a holttesteket.

KivizsgálásSzerkesztés

A NASA nem sokkal a baleset előtt dolgozta ki és változtatta meg saját korábbi baleset kivizsgálási procedúráját (a Gemini–8 1966. március 17-i szerencsés kimenetelű balesetét követően Robert Seamens a NASA helyettes főigazgatója bocsátotta ki az új szabályozást 1966. április 14-én). Az új szabályok szerint a korábbi, főként a repülőgépes balesetekre íródott szabályrendszerrel ellentétben a főigazgató helyettes kapott jogot arra, hogy válasszon belső, vagy független vizsgálat között a nagyobb balesetek tekintetében (a kisebbek feletti felügyeleti és döntési jog továbbra is a felelős program irodáknál maradtak). Seamens ennek szellemében elrendelte az Apollo 204 Vizsgáló Bizottság azonnali felállítását, amelynek elnökéül Floyd F. Thompsont, a Langley Kutatási Központ igazgatóját nevezte ki. A bizottság összetétele vegyes volt, szerepelt benne például Frank Borman űrhajós, vagy Maxime Faget űrhajótervező (a Mercury és Gemini űrhajók főtervezője) a NASA-tól, de voltak jelen tagok a az USAF-tól, illetve a tudományos élet területéről (pl. egyetemi vezetőként). A működés első napjaiban személycserék is tarkították az érzékeny testület működését: Frank A. Long, Cornell Egyetem professzora helyét dr. Robert W. Van Dolah az USA Bányászati Hivatalától vette át. vagy a North American főmérnöke George Jeffs is kivált a bizottságból.

Az ügy politikai érzékenysége miatt James Webb a NASA főigazgatója a vizsgálóbizottság felállításakor azonnal egyeztetett Lyndon B. Johnson alelnökkel (amely pozíció az USA-ban hagyományosan a technológiai haladásért – közte kiemelten az űrprogramokért – felelő kormányhivatalnok volt), hogy megfelel-e a vegyes bizottság és a korábban felállított kivizsgálási metódus. Webb ígéretet tett, hogy a vizsgálat beható és igazságos lesz az okok és a felelősség tekintetében és hogy az illetékes kongresszusi képviselők is folyamatos tájékoztatást kapnak a fejleményekről.

A Bizotság első intézkedése volt, hogy megtiltotta a CSM–012 űrhajó roncsához, annak tartozékaihoz, vagy szoftvereihez való bármiféle hozzáférést mindenki számára. Ezt csak a Bizottság tagjainak felügyelete alatt lehetett a továbbiakban végezni. Az űrhajót és belsejét először centiméterről-centiméterre sztereo fényképeken megörökítették, majd elrendelte a CSM–012 vizsgálatokhoz való teljes szétszerelését (korábban az űrhajóval megegyező CSM–014 Block I gyártmány szétszerelésére is sor került, így az akkor alkalmazott technikákat és folyamatokat alkalmazták). A bizottság emellett az elsők között tekintette át az űrhajósok halotti vizsgálatának jelentéseit, majd interjúkat készítettek a szemtanúkkal. A Bizottság felett álló Seamens rendszeres tájékoztatást kapott, amelyeket heti jelentésekben foglalt össze Webb főigazgató számára. A Bizottság 1967. április 5-én adta le a kész végső jelentését a baleset és okainak összegzéséről.

A tragédia fő okaiSzerkesztés

A Thompson bizottság jelentésében öt fő okot azonosított a tragédia kiváltójaként, egyiket sem nevezve meg perdöntőként, inkább az okok együttes hatását nevezte meg bűnösnek, azonban a közvetlen kiváltó okot nem sikerült minden kétséget kizáróan megtalálni és megnevezni. Ezen okok a következőek:[13]

  • Egy elektromos szikra, amely legvalószínűbb forrásként a „sérülékeny elektromos vezetékezésből” pattant ki és a szintén „sérülékeny csővezetékekből” jutott éghető anyaghoz, amely a gyúlékony és korrozív hűtőfolyadékot szállította
  • Az alkalmazott tiszta oxigén légkör a kabinban, amely magasabb nyomású volt, mint a kinti légnyomás
  • A kabint lezáró kabinajtó, amelyet a magas nyomás miatt nem lehetett idejében kinyitni
  • A kabinban széleszkörűen alkalmazott gyúlékony anyagok
  • A nem megfelelő vészhelyzeti felkészültség (a mentési és egészségügyi folyamatok, valamint a legénység kimenekítése terén)

Elektromos szikraSzerkesztés

A tüzet elsődleges kiváltó oka egy elektromos szikra volt. A vizsgálat megállapította, hogy az elektromos rendszerben 18:30:55-kor (23:30:55 UTC) pillanatnyi hibát észleltek, ez lehetett a tűz kipattanásának pillanata is. Majd a kabin vizsgálatakor néhány elektromos ívkisülés nyomát is felfedezték a belső berendezéseken. De egyetlen kiváltó szikra helyét lehetetlen volt meghatározni. A kivizsgálás annyit tudott megállapítani, hogy a szikra legvalószínűbben a padló közelében keletkezett a kabin bal alsó részében, közel az Életfenntartó Rendszer beépítési helyéhez. Innen a tűz a kabin fala mentén terjedt tovább jobbfelé, a padlót viszont alig érintette. Emellett a kivizsgálók találtak egy ezüst borítású rézkábelt, amelynek a szigetelése egy helyen lemállott és amely az Életfenntartó Rendszeren is keresztülfutott a középső ülés közelében. A teflon szigetelés ott sérült meg, ahol egy kis szerelóajtót nyitogattak a technikusok és ez a nyitás-zárás kidörzsölte a szigetelést.[13]

A vezeték ezen gyenge pontja éppen ott volt, ahol az etilén-glikol hűtőcsövek egyik csatlakozási pontja is volt, amely szintén sérülékeny volt. A vizsgálatok később – 1967. május 29-én – azt fedték fel, hogy az ezüst és az etilén folyadék között elektrolízis lépett fel, amely egy heves exotherm reakcióval járt és amely képes volt meggyújtani az oxigéndús környezetben az etilén-glikolt. Az Illinois Műszaki Egyetemen kísérletekbe kezdtek, amelyek arra mutattak, hogy a gyulladásveszély fennállt a felhasznált ezüstözött kábeleknél, míg egy tisztán réz, vagy nikkelezett réz kábel esetén ez nem lett volna így. Később ajánlás is született a North American és a holdkomp gyártója, a Grumman felé, hogy ne használjanak ezüst, vagy ezüstözött áramköri elemeket olyan helyen, ahol a közelben glikol jelenléte lehetséges.[13]

Tiszta oxigén légkörSzerkesztés

A tragédia fő oka a rosszul megválasztott, nagy nyomású tiszta oxigén légkör volt, amely nélkül az összes többi ok nem lett volna képes tragédia okozására. A tiszta oxigén légkört azért alkalmazták, mert az emberi légzéshez csak erre van szükség, a nitrogénre nem, így a kabin falaira ható belső nyomás sokkal kisebb lehet – és ezáltal kevésbé robosztusra, ergo könnyebbre tervezhető az űrhajó szerkezete –, mint amikor levegő tölti meg a kabint. A Földön az oxigén nyomása 21 kPA-t tenne ki, ennek azonban ötszörösére 115 kPA-ra emelték a nyomást, hogy túlnyomást létesítsenek. Erre azért volt szükség, hogy a kabinból a levegő nitrogénje távozzon. A túlnyomásos tiszta oxigén használatának egyetlen veszélye van, hogy rendkívüli módon megnöveli a gyulladás lehetőségét még olyan anyagoknál is, amelyek normál körülmények között nem lennének gyúlékonyak.[13]

A tiszta oxigén légkört a NASA alkalmazta már a Mercury és a Gemini űrhajókon is, azaz ez már bevált megoldásnak számított. Az alkalmazott folyamat szerint a kabint a start előtt túltöltötték oxigénnel, hogy a felesleges nitrogén távozzon, illetve önműködően zárja a kifelé nyíló, lényegében dugóként működő kabinajtót. Majd később a start utáni emelkedés során a nyomás fokozatosan süllyedt volna egészen 34 kPA-ig, amely az űrhajósok számára még megfelelő légzést biztosított volna. Maga az Apollo–1 legénysége is sikerrel tesztelte ezt a megoldást korábban 1966. október 18-án és 19-én Cape Canaveral vákuumkamrájában két teszt során, majd 1966. december 30-án a Wally Schirra vezette tartalék legénység is sikeres tesztet végzett ugyanitt. A vizsgáló bizottság jelentésében rögzítette is, hogy ugyanilyen körülmények között 6 óra 15 percnyi sikeres tesztet végzett a két legénység összesítve.[13]

A tiszta oxigén légkör, mint tervezési elv egy már-már hagyományos űrhajóépítési elgondolás volt a NASA-nál. Még a kezdetekkor, a Mercury űrhajónál úgy kezdődött a tervezés, hogy vegyes nitrogén-oxigén légkört alkalmaznak, de ezt hamar elvetették. Először is azért, mert a csökkentett nyomású oxigén atmoszféra teljesen alkalmas az emberi légzésre, miközben drasztikusan lecsökkenti az űrhajó falaira nehezedő nyomást. Másodzsor pedig azért, mert a légkörben jelenlevő nitrogén jelentősen növeli a búvároknál ismert dekompressziós betegség (vagy más néven keszonbetegség) jelenségét. És végül a döntést egy baleset támasztotta alá végképp, amelyet McDonnell egyik pilótája szenvedett el, amikor nitrogéndús gáz (levegő jutott a szkafandere véletlen sérülése folytán a ruhába egy kísérlet során és azt belélegezve alíg élte túl a kísérletet. Még maga a North American is azt javasolta a NASA-nak, hogy alkalmazzanak egy nitrogén-oxigén légkört, ám az űrhivatal elutasította ezt, a tiszta oxigén légkör egyszerűbb és biztonságosabbnak látszott.

Ez a biztonság azonban csak látszólagos volt, mivel a tiszta oxigénes légkörrel is számos baleset fordult elő. Először 1962-ben történt baleset, amikor Dean Smith az USAF ezredese egy kollégájával a Gemini űrruhát tesztelte a san antonio-i Brooks Légibázis magassági kamrájában, ahol ismeretlen okból tűz ütött ki és Smith csak nagy szerencsével menekült meg. Ezt követte egy 1965-ös eset, amikor az amerikai haditengerészet két búvára egy barokamra teszt során halt meg, amikor véletlenül a kamra légkörébe tiszta oxigén jutott és olyannyira eltolódott a légköri mix összetétele, hogy tűzveszélyessé vált, amely veszély valóra is vált. Ezután sorra következtek a balesetek – összesen 5 – amelyek ennek az üzemnek is a veszélyességére hívták fel a figyelmet.

Ugyan az amerikaiak nem tudhattak róla – lévén a szovjetek titokban tartották az erre vonatkozó indformációkat is – de a szovjet űrprogramban is merültek fel hasonló balesetek az alkalmazott űrhajó kabinlégkörrel. Ezek során például 1961. március 23-án halt meg Valentyin Bondarenko űrhajós, miután részt vett egy 15 napos túlélő gyakorlaton egy oxigéndús légkörű kamrában, ahol tűz ütött ki, mindössze 3 héttel a később diadalt jelentő első űrhajóst a világűrbe juttató Vosztok–1 repülés előtt. A szintén hatalmas diadalt jelentő, az Alekszej Leonov első űrsétáját elhozó Vosztok–2 repülés is hasonló balesetet hozott, amikor az űrhajó egy hibás szigetelése miatt elkezdte elveszteni a belső nyomást és az űrhajósoknak csak oxigén állt rendelkezésre a pótláshoz. A kbin légkörében így egészen 45%-ig emelkedett az oxigén aránya és az irányítás le is állította az utántöltést, emlékezvén Bondarenko halálára.

Végül érdekes párhuzam, hogy mindössze 4 nappal az Apollo–1 katasztrófáját követően, 1967. január 31-én is történt egy hasonló baleset az USA-ban, amikor a Légierő két tisztje egy a katonai űralkalmazásokat gyakorolni hivatott szimulátorba nyulakat próbált elhelyezni, ám a tiszta oxigénes környezetben tűz ütött ki és a kísérlet tragédiával végződött. Az Apollo–1 özvegyei gyásztávíratban fejezték ki részvétüket a hozzájuk hasonló sorsot elszenvedő családtagoknak.

KabinajtóSzerkesztés

A tragédiában inkább csak közvetett szerepe volt a kabinajtó dizájnjának, amely végzetesen megnehezítette az űrhajósok mentését. Az Apollo programra a tervezők megváltoztatták az űrhajó ajtajának kialakítását. Korábban kifelé nyíló, vészhelyzetben lerobbantható ajtót alkalmaztak. Ezt változtatták meg úgy, hogy az ajtó befelé nyílt és a belső (a kintinél nagyobb) kabinnyomás a helyére préselte az ajtót, még szorosabb légmentességet biztosítva. Cserébe az ajtó nyitási folyamata bonyolultabb, de lassabb lett. Normál körülmények között a startkor a túlnyomás 14 kPA-lal haladta meg a tengerszinten mért légnyomást, amely már elég volt, hogy a helyére préselje az ajtót. Vészhelyzet esetén Grissomnak kellett aktiválnia egy szelepet, amely kiegyenlítette a belső és külső légnyomást, majd az ajtó alatt ülő White nyithatta a nyitómechanizmussal az ajtót. A tűz kipattanásakor Grissom elmúlasztotta, majd maga az elharapódzó tűz tette lehetetlenné a szelep nyitását. A vizsgálat azt is megállapította, hogy ugyan a normál helyzetben a szelep elégségesnek mutatkozott a nyomáskiegyenlítésére, a tűznél azonban a gyorsan drasztikusan megemelkedett nyomást azonban amúgy sem lett volna képes hatékonyan kiegyenlíteni.[13]

Eredetileg a gyártó North American a hagyományoknak megfelelő, kifelé nyíló, kirobbantható ajtót szeretett volna, de a NASA éppen a Grissommal, a Mercury–Redstone–4-en szerzett tapasztalatok alapján – amikor a véletlenül kirobbant ajtón át betóduló víz elsüllyesztette a a vízre szállás után a Liberty Bell 7-et – ennek megváltoztatását kérte, így született a robbantható kivitel helyett a mechanikusan nyitható. Az Apollo űrhajósok már a tüzet megelőzően javasolták, hogy térjenek át egy kifelé nyíló dizájnra – Deke Slayton szerint inkább a későbbi űrsétáknál jelentkező használhatósági okoknál fogva, mintsem a vészhelyzeti procedúrák miatt – és a Block II űrhajóknál már ilyet is terveztek alkalmazni.[13]

Gyúlékony anyagokSzerkesztés

A vizsgálóbizottság egy sor gyúlékony anyagot azonosított az űrhajó belsejében – köztük olyanokat is, amelyek csak a 100% oxigén környezetben váltak különösen gyúlékonnyá. A hűtőrendszer folyadékától kezdve különböző műanyagokig. A legszembetűnőbb ilyen az ún. Velcro, vagy tépőzár volt, amelyből összesen 3,2 m2-nyi volt a kabinban, néhány helyen szabályosan ki volt kárpitozva vele az űrhajó. A Velcro alkalmazása azért látszott jó ötletnek, mert a súlytalanságban az egyébként ellebegő dolgok, vagy bizonyos esetekben maguknak az űrhajósoknak a rögzítésére tökéletesen megfelelt, ám tiszta oxigénes környezetben drasztikusan megváltozott a viselkedése és különösen gyúlékonnyá vált. Bár korábban vonatkozott rá kifogás, sőt Joe Shea is elrendelte az eltávolítását, ám ez nem történt meg a teszt idejére.[13]

Nem megfelelő vészhelyzeti felkészültségSzerkesztés

A vizsgálóbizottság utolsó megállapítása a NASA vészhelyzeti besorolására és protokolljára, mint nem megfelelőre vonatkozott. A bizottság megállapította, hogy a teszt tervezői tévesen azonosították a tesztet, mint nem veszélyes próba (amelyet a 100% oxigén alkalmazása mégis azzá tett). Emellett az alkalmazott eszközök sem voltak megfelelőek, köztük a gázmaszkok, amit a mentés során viselt a mentő személyzet, nem voltak a tűz minden hatásának kivédésére alkalmasak. E mellett a teszt nem veszélyessé minősítése miatt nem voltak jelen tűzoltó és egészségügyi mentőegységek, azok csak később érkeztek a helyszínre. Végül maga a helyszín is sok a mentést nehezítő, akadályozó dolgot fogadott magába, mint lépcsők, tolóajtók vagy éles fordulók.[13]

Az űrhajósok halálának okaSzerkesztés

A vizsgálati jegyzőkönyv kitér – a halottkém jelentése alapján – a három űrhajós halálára. Bár Grissom testének negyedén, White testének felén és Chaffe testének negyedén is harmadfokú égések voltak láthatóak, ezek leginkább már a haláluk után keletkeztek. Azonban Grissom űrruhájának majdnem harmada elolvadt, míg White űrruhájának negyede, Chaffee-ének pedig csak kis hányada sérült végzetesen, mégis ez volt a döntő tényező. A halottkém megállapította, hogy az űrhajósok halálát hirtelen szívmegállás okozta, amelynek kiváltó oka pedig a magas koncentrációban jelen levő szén-monoxid belélegzése volt. A légzési problémák akkor jelentkeztek, amikor a tűz átégette a létfenntartó rendszer oxigén vezetékeit, vagy az űrruhák sérültek végzetesen és a legénység kénytelen volt belélegezni a kabin addigra mérgező légkörét.[13]

Politikai hatásokSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. Excerpt from the 'Special Message to the Congress on Urgent National Needs' (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  2. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Proposals: Before and after May 1961. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  3. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – LOR Gains a NASA Adherent. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  4. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Apollo 4 and Saturn V. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  5. Lunar Orbit Rendezvous. NASA–YouTube. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  6. Seamans, Robert C., Jr.. Findings, Determinations And Recommendations, Report of Apollo 204 Review Board. NASA History Office (1967. április 5.). Hozzáférés ideje: 2007. október 7. (angolul)
  7. Richard W. Orloff: Apollo by Numbers: A Statistical Reference – APOLLO 1 – The Fire – 27 January 1967. NASA. (Hozzáférés: 2020. január 17.)
  8. Courtney G Brooks, James M. Grimwood és Loyd S. Swenson: Chariots for Apollo: A History of Manned Lunar Spacecraft – Preparations for the First Manned Apollo Mission (angol nyelven). Popular Science. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  9. Amy Shira Teitel: How Donn Eisele Became "Whatshisname," the Command Module Pilot of Apollo 7 (angol nyelven). Popular Science. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  10. Apollo 1 Prime and Backup Crews (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 21.)
  11. Dancsó Béla. Holdséta. Novella Kiadó (2004). ISBN 9789639442245 
  12. Benson 1978: Chapter 18-1 – The Fire That Seared The Spaceport, "Introduction"(angolul)
  13. a b c d e f g h i j k Dr. Floyd F. Thompson, Frank Borman, Dr. Robert W. Van Dolah, Dr. Maxime Faget, George C. White, E. Barton Geer, John J. Williams és Charles F. Strang: REPORT OF APOLLO 204 REVIEW BOARD TO THE ADMINISTRATOR NATIONAL AERONAUTICS AND SPACE ADMINISTRATION (angol nyelven). NASA. (Hozzáférés: 2020. január 23.)

ForrásokSzerkesztés

  • Élet és Tudomány, 1999., 8. szám – Dr. Mészáros István: Kozmikus történelem: Kis lépés egy embernek… ;