Bécs villamosvonal-hálózata

Bécs villamosvonal-hálózata az osztrák szövetségi főváros villamosvonalainak az összessége. Az első lóvasutat 1865-ben hozták létre, 1883-ban pedig elindult az első gőzvillamos is, a későbbi villamosok elődje. Az igazi elektromos villamos 1897-ben indult el Bécsben. A hálózat fénykora a két világháború között volt, mára már a metróhálózat kiépülésével veszített jelentőségéből, ám a villamos ma is az egyik igen fontos közlekedési eszköze Bécsnek. Kihasználtságát mutatja, hogy 2013-ban 293,6 millió utazás történt rajta.

Bécs villamoshálózata
A bécsi villamosok négy generációja
Adatok
Ország	Ausztria
Helyszín	Bécs
Típus	villamoshálózat
Átadás	1897
Hálózat hossza	Hálózathossz: 176 km Vágányhossz: 432,3 km
Vonalak száma	29
Nyomtávolság	1435 mm
Áramellátás	felsővezeték
Feszültség	600 V
Üzemeltető
Üzemeltető	Wiener Linien
Tulajdonos	Wiener Linien
Elhelyezkedése
Bécs villamoshálózata Pozíció Ausztria térképén
é. sz. 48° 12′ 30″, k. h. 16° 22′ 21″48.2082, 16.3725
A Bécs villamoshálózata weboldala
A Wikimédia Commons tartalmaz Bécs villamoshálózata témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A hálózat hossza 176,9 km, így a Melbourne-i, a berlini, a szentpétervári és a moszkvai után a bécsi a világ ötödik leghosszabb villamoshálózata.

Bécsben a villamos jellegzetes színe a piros.

Viszonylatok

Viszonylat	Végállomások		Jelleg	Hossz	Járművek
1	Stefan-Fadinger-Platz	Prater, Hauptallee	várost átszelő	10,52 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
2	Dornbach	Friedrich-Engels-Platz	várost átszelő	12,83 km	ULF B, ULF B1, E2+c5,
5	Praterstern	Westbahnhof	Ring gyűrűvel koncentrikus	7,87 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
6	Burggasse, Stadthalle	Geiereckstraße	Ring gyűrűvel koncentrikus	7.45 km	ULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D
9	Gersthof, Wallrißstraße	Westbahnhof	Ring gyűrűvel koncentrikus	6,22 km	ULF A, ULF A1
10	Dornbach, Güpferlingstraße	Unter Sankt Veit, Hummelgasse	Ring gyűrűvel koncentrikus	7,84 km	ULF A1
11	Otto-Probst-Platz	Kaiserebersdorf, Zinnergasse	Ring gyűrűvel koncentrikus	13,22 km	ULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D
18	Burggasse, Stadthalle	Schlachthausgasse	Ring gyűrűvel koncentrikus	8,14 km	ULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D
25	Aspern, Oberdorfstraße	Floridsdorf	várost átszelő	9,65 km	ULF B, ULF B1
26	Hausfeldstraße	Strebersdorf, Edmund-Hawranek-Platz	várost átszelő	11,88 km	ULF B, ULF B1
30	Floridsdorf	Stammersdorf	Ring gyűrűre sugár irányú	5,27 km	E2+c5
31	Schottenring	Stammersdorf	Ring gyűrűre sugár irányú	11,32 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
33	Josefstädter Straße	Friedrich-Engels-Platz	várost átszelő	5,92 km	ULF A
	Augasse			3,7 km
37	Schottentor	Hohe Warte	Ring gyűrűre sugár irányú	4,85 km	ULF A, ULF A1
38	Schottentor	Grinzing	Ring gyűrűre sugár irányú	5,33 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
40	Schottentor	Herbeckstraße	Ring gyűrűre sugár irányú	4,43 km	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2+c5
41	Schottentor	Pötzleinsdorf	Ring gyűrűre sugár irányú	5,12 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
42	Schottentor	Antonigasse	Ring gyűrűre sugár irányú	3,42 km	ULF A, ULF A1
43	Schottentor	Neuwaldegg	Ring gyűrűre sugár irányú	5,99 km	ULF B, ULF B1
44	Schottentor	Maroltingergasse	Ring gyűrűre sugár irányú	4,39 km	ULF A, ULF A1
46	Ring, Volkstheater	Joachimsthalerplatz	Ring gyűrűre sugár irányú	4,76 km	ULF A1
49	Ring, Volkstheater	Hütteldorf, Bujattigasse	Ring gyűrűre sugár irányú	8,61 km	ULF B, ULF B1
52	Westbahnhof	Baumgarten	Ring gyűrűre sugár irányú	5,81 km	ULF A1
60	Westbahnhof	Rodaun	Ring gyűrűre sugár irányú	11,10 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
62	Oper, Karlsplatz	Lainz, Wolkersbergenstraße	Ring gyűrűre sugár irányú	10,99 km	ULF A1
71	Börse	Kaiserebersdorf, Zinnergasse	várost átszelő	12,93 km	ULF B, ULF B1, E2+c5, Flexity D
D	Absberggasse	Nußdorf, Beethovengang	várost átszelő	11,83 km	ULF B, ULF B1, E2+c5
O	Bruno-Marek-Allee	Raxstraße, Rudolfshügelgasse	várost átszelő	8,96 km	ULF A, E2+c5
U2Z	Bösendorferstraße (↓) / Oper, Karlsplatz (↑)	Schottenring	Ring gyűrűvel koncentrikus	3,3 km	ULF B
városnéző	Ring – körjárat		Ring gyűrűvel koncentrikus	5,2 km	E1

Története

A villamos elődei a lóvasút és gőzvasút

A villamos elődjéül szolgáló lóvasút 1885-ben a Westbahnhofnál

A villamos első elődje a Brigittenauer Eisenbahn, vagyis Brigittenaui vasút volt, mely ló vontatással üzemelt 1840 és 1842 között a Duna-csatornától indulva az Obere Donaustraße, Gaußplatz és Jägerstraße érintésvel Brigittenau kerülethez.

A „lóvillamos” kiépítésére több cég is jelentkezett, és a Schaeck-Jaquet & Comp. nyerte el a koncepciót. Az első vonaluk 1865. október 4-én nyílt meg a rendszeres forgalom számára, útvonala szerint az akkor még új Ringen épült Schottentortól az Alser Straße és Hernalser Hauptstraße útvonalon Dornbachig közlekedett, lényegében a mai 43-as villamos útvonalán. Így az Osztrák Birodalomban a bécsi volt az első „lóvillamos”, de például egy évvel a pestit is megelőzte.

Az önkormányzat megpróbálta másik céggel folytatni a villamosépítést, de a nem kedvező körülmények miatt csak az újonnan alakult Bécsi villamostársaság (Wiener Tramwaygesellschaft, röviden WT) maradt egyedüli ajánlattevőnek, 1868-ban leszerződtek velük és ők építették a villamoshálózat legnagyobb részét. Gustav von Dreyhausen mérnök szintén alapított egy villamostársaságot 1872-ben, a neve Új Bécsi Villamostársaság (Neue Wiener Tramwaygesellschaft, röviden NWT) lett. Ők a Gürtelen kívül közlekedtek, ami ekkor még a városhatáron kívülre esett. Az ő hálózatuk kiegészítette az WT vonalait, de neki vetélytársa volt. Az NWT a közlekedést 1873-ban indította el, 1877-re a vonalaik hossza 42,4 km volt.

„Gőzvillamos” 1903-ban Nußdorf végállomáson. Ma ide a D jelzésű vonal közlekedik

A városi közlekedés javítására nem csak ló-, hanem gőzvontatású vasutat is építettek. Az első 1883-ban nyílt meg az akkor még igencsak külvárosi Hietzing és Perchtoldsdorf között (kb. mai 60-as villamos), illetve létesítettek egy leágazó szárnyvonalat szárnyvonalat Unter St. Veithoz. Később, 1897-ben meghosszabbodott déli irányba Mödlinghez.

A város másik végén is létesült egy további közvasút, ez a Duna-csatornától a mai Salztorbrücke elődjén át Floridsdorfon keresztül vezetett az akkor még elővárosi Stammersdorfhoz (mai 31-es villamos), ahonnan a járművek a Stammersdorfer Lokalbahnra áttérve még tovább közlekedhettek, valamint épült egy szárnyvonal is Kagran kerületen át Lobau széléhez.

A már említett NWT is üzemeltetett gőzvasutat 1884 és 1903 között a Westbahnhoftól indulva Neubaugürtel, Breitensee, Baumgarten útvonalon Hütteldorfhoz, a mai 49-es vonalán, valamint egy másik 1885 és 1903 között a 9. kerületi Nussdorfer Straße és Nussdorf között üzemelt, ez körülbelül a mai D viszonylat útvonalán ment.

Az igazi elektromos villamos átadása, viszonylatok beszámozása

Az A típusú járművek voltak a bécsi villamos első járművei. Itt még megfigyelhető a lóvasút idejéből eredő szokás, az elöl nyitott vezetőállás. A kép Grazban készült

1897-ben megválasztották Karl Luegert polgármesterré, és elkezdte a korábban magánkézben lévő városi szolgáltatásokat városi irányítás alá venni. 1899-ben a város kapott egy koncessziót 90 évre a vasútügyi minisztériumtól egy elektromos meghajtású normál nyomtávú vasúthálózatra. Ez tartalmazta új vonalak építését, valamint a WT társaság vonalainak megvásárlását és alkalmazottainak átvételét. 1902-ben regisztrálták a vonalak, mint városi villamos. 1903-ra a szintén lóvasutak idejéből ismert NWT társaságot is megvásárolták.

A legeslegelső villamos 1897. január 28-án indult el, a mai 5-ös számú viszonylat útvonalán. Az első járművek ekkor még örökölték a lóvasúti járművek kinézetét, vagyis, hogy elöl nyitottak voltak, mert a ló vontatásnál még fontos volt a vezető és a kocsi elején lévő ló közötti kapcsolat.

Villamos az 1900-as évek elején

Az 1910-es gyártású H típusú villamosoknál jelent meg az elölről zárt vezetőállás először

Ez az elektromos villamos a csekélyebb zaj és szag miatt a gőz és ló vontatású vasutaktól jóval népszerűbb lett, az utolsó lóvasút 1903. június 26-án búcsúzott el, a gőzvasút pedig 1922-ig húzta ki a külvárosi kerületekben. A 20. század első felében a villamost csak úgy nevezték, hogy „az elektromos”.

A jobb utastájékoztatás érdekében 1907-ben betűkkel és számokkal jelölték a viszonylatokat, vagyis ekkor vezették be a ma is használt rendszert. A viszonylatokat a következő szabály alapján nevezték el: A belvárosban, a Ringen, vagy azzal koncentrikusan haladóak kapták a 21 alatti számokat. Az ezekre merőleges, sugár irányú járatok számozása 21-től kezdődött, a Praterstraße tengelytől indulva, majd onnan az óramutató járásával ellentétesen körbe haladva adták a számokat. Továbbá azok a viszonylatok, amelyek a két változat kombinációja, betűjelzést kaptak, mint például a D, ami áthalad a Ring körgyűrűn, de ugyanakkor sugárirányban át is szeli a várost. Az átszervezésekkel ez a szabályosság azonban egyre jobban kezd eltűnni.

Az első világháború 1914-es kitörésével a villamosüzem fenntartása egyre nehezebbé vált. A hadseregben szolgáló férfiak pótlására 1917-ben már nőket is kellett alkalmazni, valamint a hálózat részlegesen leállt, a háború idején a megállók negyede nem üzemet. Ugyanakkor szintén ehhez az időszakhoz köthető, hogy császári udvar utasítására a Ringen és a csatlakozó vonalakon használt alsóvezetéket 1915-ben lecserélték rendes felsővezetékre.

A háború lezárása után az egész város közlekedése fejlődésnek indult. A metró elődjét, a Stadtbahnt elektromosították és tarifaközösséget hoztak közte és a villamos között. 1929-re a villamosjárműpark elérte a csúcspontját, 1930-ra már 318 vágánykilométer volt a hálózat. Ekkor, a két világháború közti időszakban Bécsnek több lakója volt, mint ma, a villamosnak mint közlekedési eszköznek akkoriban nem volt vetélytársa. Érdekesség, hogy 1918 és a második világháború között, amikor már a köztemetőig is elért a villamoshálózat, a prágai villamos mintájára a bécsit is elkezdték koporsószállításra használni.

A teljes hálózaton, ahogy Ausztriában a vasutakon ekkor szokás volt, bal oldali közlekedés volt érvényben. Ezen csak az „Anschluss” után változtattak, vagyis amikor Ausztria Hitler tervei szerint csatlakozott a Harmadik Birodalomhoz. Az első jobb oldalon közlekedő üzemnap 1938. szeptember 19. volt.

A második világháború alatt és utána

A Z típusú villamosok a háború után New Yorkból érkeztek, bár kinézetükből is igencsak érződik, hogy nem Európai járművek. Becenevük egyszerűen csak az volt, hogy „Amerikai”. Bécsben 1949-től 1969-ig közlekedtek, a bécsi villamosmúzeumban jelenleg is megtalálható egy darab

Bécsben a villamosforgalom a második világháború alatt mindaddig zavartalanul üzemelt, míg a hadi cselekmények elkerülték a várost. 1943-ban (amikor már régen zajlott a háború) évente 732 millió utazás történt a hálózaton és 18.000 ember dolgozott a villamosnál. A háború utolsó éveiben, 1944–45-ben légicsapások, valamint a ’45-ös bécsi csata miatt a közlekedést egymást követően leállították, az utolsó vonalat április 7-én. A csata levonulása után még ebben az évben április 28-án öt vonalat újraindítottak. A teljes hálózatot 1950-re tervezték üzembe hozni, egy kis szakaszon viszont nem indult meg újra a közlekedés. Währinger Gürtel és Salmannsdorf között 1946-ban trolibuszt létesítettek Felsődöblingen keresztül, a villamost kiegészítve. A járat 1958-as megszüntetésével Bécsben megszűnt a trolibusz-közlekedés.

A világháború után a Marshall-terv keretében Ausztria is kapott pénzügyi segítséget az USA-tól, ennek köszönhetően megvásároltak New Yorktól több leselejtezett villamoskocsit. Ezek voltak a Z típusú járművek, pályaszámaik a 4201–4242 tartományba estek. Ezek az amerikai járművek szélesebbek voltak a bécsiektől, így csak kevés helyen tudtak közlekedni, ám összességében egy igen modernnek számítottak. Az 1950-es évekig a járműparkot nem tudták frissíteni, leginkább csak a régi kocsik javítgatását tudták elvégezni. Hosszú idő után végül csak 1951-ben tudott a város új járműveket vásárolni.

Életkép a 60-as évekből. Ekkorra az autósforgalom jelentősen megnőtt és a közlekedési dugók rendszeressé váltak, amit csak a későbbi metróhálózat kiépítésével csökkent.

A 20. század közepén az autó a lakosság nagy részének túl drága volt, de a motorizáció előretörésével Bécset egy autósbarát városként képzelték el, és a síneket leginkább forgalmi akadálynak látták, ekkor a jövő tömegközlekedését csak földalatti vasútban és buszokban látták, a villamossal már nem is számoltak. 1960-ban megkezdődött a szűk utcákban közlekedő villamosok felszámolása, erre a legismertebb a Gürtelen belüli 13-as villamos példája, forgalmát azóta autóbusz látja el. Ugyanakkor a város határain kívül is elkezdődött a vasút felszámolása. A még gőzvasútnak épült nyomvonalon Mödlinghez és Groß-Enzersdorfhoz vezető viszonylatokon is átálltak buszközlekedésre.

Földalatti villamosok építése az 1960-as években

Villamos a mai U2-es metró alagútjában Lerchenfelder Straße állomásnál

A hatvanas években a közúti forgalom növekedésével szükségessé vált a forgalom egy részét áthelyezni a föld alá. Természetesen ennek a legjobb módja a metró lett volna, de ez túl nagy költséggel járt volna, amit nem vállaltak. Helyette létrehoztak két kisebb földalatti villamoshálózatot.

• Az egyik a Ring környéki utcák alatt húzódott, ezt 1966-ban adták át, 1,8 km hosszú volt és négy állomást tartalmazott. Három viszonylat közlekedett benne az E₂, G₂ és H₂, és a kettes indexszámok miatt az alagút a Zweierlinie becenevet kapra, azaz kettesek vonala. Idővel viszont mégis csak úgy döntöttek, hogy a metró jobb lenne és 1980-ban az alagutat átalakították metróalagúttá, benne az U2-es metrót indították el, ami a Zweierlinie név tiszteletére kapta a 2-es számot.
• A hatvanas évek másik villamosalagútja a déli Gürtel alatt épült meg 1969-ben, szintén azért, hogy helyet adjanak a felszínen az autóknak, valamit hogy a villamos ne álljon a dugóban. Ez az alagút ma is üzemel, az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamos, valamint a Lokalbahn megy át rajta.

Új kocsik, kalauzrendszer megszűnése, metróépítés

Villamos a Mariahilfer Straße belső részén, itt a villamost már felváltották metróval. A képen egy új beszerzésű E sorozatú jármű látható

Az 1970-es évek a metróhálózat építésének a kezdete volt. A felszínen már nem bírták elvezetni a forgalmat, valamint a tömegközlekedés visszaszorult, hatalmas forgalmi dugók alakultak ki. A nagyváros a belátta, hogy szüksége van metróra, ugyanakkor belátták azt is, hogy a metró hosszú távra készül és az őt kiegészítő villamoshálózatot nem lenne jó megszüntetni. Innentől kezdve a tömegközlekedés újra elkezdett teret nyerni és az egyre kisebb közúti forgalom miatt élhetőbbé kezdett válni a város. 1959-től fejlesztésként megjelentek az új E sorozatú járművek, ezekből több, mint 500-at állítottak forgalomba, valamint ez volt az utolsó magas padlós villamostípusa Bécsnek. A tömegközlekedés újbóli fejlődése ellenére a villamoshálózat veszett a jelentőségéből. A kiépült metróvonalak miatt a vele párhuzamos villamosokat felszámolták, ám ez nem csak arra a korra, napjainkra is igaz. Például az U3-as metró miatt szüntették a Mariahilfer Straße belső részén a villamost, de kevésbé régi példát mondva a 21-es vonal is metróépítés miatt szűnt meg, a villamoshálózat összességében veszített a szerepéből.

Egy kalauzüléssel ellátott pótkocsi. A kalauzrendszer 1996-ra szűnt meg teljesen, valamint emiatt megjelent a gépi hangos utastájékoztatás is, először 1968-ban

Ugyancsak ehhez az időszakhoz köthető a kalauzrendszer megszüntetése. Ezelőtt minden villamoskocsiban ült egy kalauz, aki ellenőrizte valamint értékesítette a jegyeket. Először a pótkocsikban 1964-ben, majd a motorkocsikban 1972-ben kezdődött meg a kalauz nélküli üzem. A közbeszóló politika ugyan nehezítette, de 1996-ra teljesen átállni, utoljára a 46-os vonalon. Ezóta a jegyek ellenőrzését szúrópróba szerűen végzik az ellenőrök. A gépi hangos utastájékoztatás szintén csak ekkor jelent meg, mivel régen még a kalauzok mondták a megállókat. 1968-ban szereltek fel először villamost automata hangosbemondóval, amiből Franz Kaida hangja szólt, aki 2013-ig volt a cég utastájékoztató hangja. A személyzet terén ekkoriban történt változás még, hogy 1970-ben engedtek először nőt villamost vezetni.

Története az 1980-as évektől napjainkig

Oberlaa végállomás még villamossal. Itt 2014-ben szűnt meg a villamosforgalom az idáig meghosszabbodó metró miatt

Bécs lakossága folyamatosan növekszik, amivel a tömegközlekedési hálózatnak is lépést kell tartania. A metróhálózat az 1980-as és ’90-es években rohamosan fejlődött, ami sok helyen a párhuzamos villamosok felszámolását jelentette. Így szűntek meg például az U1 miatt a Leopoldauhoz, az U6 miatt a Siebenhirtenhez, vagy az U2 miatt a Praterkaihhoz közlekedő villamosvonalak, valamint 2014-ben az Oberlaa-i ág, ugyancsak az U1-es metró meghosszabbítása miatt. Ugyan már kétségtelenül a város fő közlekedési eszközévé a metró vált, és sok helyen átvette a villamos szerepét, a villamoshálózat bővítése mégsem állt le, mint például délen kibővült a hálózat az újonnan épült Leberberg városrészhez, valamint a legutóbbi nagy hálózatfejlesztési projektnél a Duna bal partján átadták a 25-ös vonalat, valamint ehhez kapcsolódóan a 26-ost részben új nyomvonalra terelték az U2-es metró újonnan épült Hausfeldstraße állomásáig.

Bécs első alacsony padlós villamostípus-családja az ULF, a 2013-ban átadott pályán halad a 26-os vonalon. Mivel a Gewerbepark Stadlau megálló középperonosnak épült, egy rövid szakaszon a villamos a bal vágányon halad. A képen épp a kereszteződés látható, ahol a jobb oldali vágányra tér vissza a villamos

A 26-os új pályájának érdekessége, hogy három megálló között egy hídon halad, méghozzá a bal oldalon, amire a hídon lévő középperonos megálló miatt van szükség, hiszen a járműveknek csak jobb oldalon van ajtajuk.

Az új vonalak építése mellett 2008-tól kezdve a meglévőeket is átszervezték. 2008-ban az ironikus Ringen köröző 1-es és 2-es vonalakat átszervezték, valamint 2012-ben a a 71-est is rávezették a Ringre, így teljesen eltűnt a korábban megszokott közlekedési rend a város közepén lévő körgyűrűről.

Az 1-es metró meghosszabbításával 2017 szeptember 2-án nagyobb változások következtek be. A metróval félig párhuzamos 67-es villamos keleti ága megszűnt, a metrótól független, külön projekt keretében, a 2-es és 44-es villamosok útvonalának egy részét kölcsönösen megcserélték, valamint szintén külön projektként a 10-es és 60-as villamosokat meghosszabbították az 58-as vonalán, ami így ki is váltódott és megszűnt, valamint a menetrendváltás keretében sok villamosmegálló új nevet kapott.

Az elmúlt évtizedekben nem csak a vonalhálózat fejlődött, a járművek is. Az 1990-es években még csak magas padlós járművek üzemeltek, ezért 1992-ben döntést hoztak új akadálymentes villamosok beszerzéséről. A kifejezetten ennek a városnak az igényeire készült Siemens ULF villamosok 1995-re álltak utasforgalomba, mint az első alacsony padlós típusa a városnak. Az utolsónak 2017-ben legyártott ULF villamos után egy viszont új villamostípusra írtak ki tendert. A megbízást a Bombardier nyerte el a Flexity típusú villamostípussal, aminek első példánya 2018-ban állt forgalomba.

A bécsi villamos történetének főbb állomásai röviden

• 1865-ben létrehozták az első lóvasutat, valamint 1883-ban az első városi gőzvasutat. A vonalakat ekkor még két konkurens vállalat, a WT és az NWT üzemeltette.
• A város felvásárolja mindkét magáncéget, 1887-ben önkormányzati üzemeltetésében elindul az első elektromos villamos, körülbelül a mai 5-ös vonalán, még bal oldali közlekedéssel. 1903-ra az összes lóvontatású vonalon áttértek villamosközlekedésre, a gőzvasutakat 1922-ig alakították át.
• 1907-ben a villamosvonalakat szám- vagy betűjelzésekkel látták el.
• Az első világháborúban a hálózat részlegesen leáll, de hamarosan újra is indul és fejlődik. A két világháború között a vágányhossz és a járműpark is eléri csúcspontját, a villamos virágkorát éli.
• 1938-ban áttérnek jobb oldali közlekedésre.
• A második világháború utolsó éveire a villamosforgalom gyakorlatilag megszűnik, a város romokban hever. Néhány viszonylatot még 1945-ben újraindítanak, de a teljes helyreállítás évekig eltart. A járműpark korszerűtlen, mivel új járművek vásárlására ekkor még nem volt lehetőség, így New Yorkból használt kocsikat szereznek be.
• Az 1960-as évek közeledéspolitikája az inkább autósforgalmat támogatta, mivel a síneket forgalmi akadálynak látták, több vonalat fel is számoltak. A városban megjelenik az új probléma, a közúti dugó. Két helyen a villamost ezért a föld alá vezették, növelve az utak áteresztőképességét.
• Az 1970-es években az autóközpontosított városszemlélet hátrányai már komolyan látszódtak, ezért megkezdték a metróhálózat kiépítését. A villamoshálózatot is újra elkezdték fejleszteni, például jelent meg nagy számban a korszerű E villamossorozat. A legfontosabb közlekedési útvonalakat már a metró látta el, a metróval több párhuzamos villamost felszámoltak.
• 1964 és 1996 között átálltak a kalauz nélküli közlekedésre.
• 1995-ben forgalomba áll az első alacsony padlós villamos, az ULF típusú sorozat fokozatosan elterjed a városban.

A villamos jelene

Alacsony padlós ULF villamos a Parlament előtt a Ringen

A villamos a metró mellett Bécs egyik igen fontos közlekedési eszköze. A villamoshálózat nagy lefedettséggel hálózza be a várost, több helyen a városhatárig is kimegy. A hálózat hossza 176,9 km, utasforgalma a 2013-as adatok szerint 293,6 millió fő évente, valamint 1071 üzemelő megállóval és 29 viszonylattal rendelkezik. A leghosszabb vonal a 13,22 km hosszú 11-es, a város déli részén közlekedik és köti össze Simmeringet Favoritennel, a legrövidebb a 18. kerületben közlekedő 3,4 km-es 42-es viszonylat. Az áramellátása felsővezeték segítségével történik, a hálózati feszültség 600 V, vagyis olyan, mint Magyarországon. Az utasforgalmi járművek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végén van vezetőállás és csak a menetirány szerinti jobb oldalon vannak ajtók. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós járművek egyaránt részt vesznek az utasforgalomban, ezek darabszáma együttesen közel 700 kocsi.

Üzemeltetői háttér, VOR tarifaközösség

A bécsi villamos tagja a Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tarifaszövetségnek

A villamosok az önkormányzat megrendelésére közlekednek, az üzemeltető cég a szintén önkormányzati tulajdonú közlekedési vállalat, a Wiener Linien. Ez a cég csatlakozott a VOR Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tarifaszövetséghez, így különböző kedvezményes és egységes díjszabás vonatkozik Bécs, Niederösterreich és Burgenland helyi és helyközi közlekedésére.

A VOR nem csak tarifaközösséget teremtett, hanem egységes utastájékoztatási felületet is. A VOR weboldalán található tarifarendszer számoló, illetve egész Ausztriára érvényes útvonaltervező (vasút, távolsági busz, helyi közlekedés, minden egyben), melynek mobilos változata is van.

Földalatti villamos

Szerelvény a Gürtel alatti villamosalagútban Szerelvény a Gürtel alatti villamosalagútban Villamos jön ki a Gürtel alatti alagútból A Gürtel alatti alagúthálózat vázlatos rajza Két villamos pont egymás felett Schottentornál A kétszintes hurokvégállomás Schottentornál Erzherzog-Karl-Straße villamosmegálló szintén a föld alatt található A Főpályaudvar alatt megy át és áll meg a D villamos

Bécsben több helyen is megy a villamos a föld alatt. A leghosszabb földalatti szakasz a Gürtel alatti, ami az utca szintje alatt halad, lényegében kéregvasútként. 1969-ben adták át, létesítése a a ’60-as évek közlekedéspolitikájának köszönhető. Az alagútrendszer teljes hossza 1,8 km és négy kijárata van, rajta az 1-es, 6-os, 18-as és 62-es villamosok, valamint a Lokalbahn megy át. Az alagútban lévő megállók: Hauptbahnhof (főpályaudvar), Blechturmgasse, Kliebergasse, Matzleinsdorfer Platz, Eichenstraße és Laurenzgasse. Szintén érdekesnek mondható az 1961-ben létrejött kétszintes hurokvégállomás Schottentornál. Itt pont egymás felett van a két hurok. Az alsó szinten a 37-es, 38-as, 40-es, 41-es és 42-es, a felső vágányon pedig a 43-as és 44-es vonalak fordulnak. Bécsben van még további két felszín alatti villamosmegálló, de ezekhez nem tartozik hosszabb földalatti szakasz. Az egyik a 25-ös vonalon található Erzherzog-Karl-Straße, a másik a D villamos Főpályaudvar megállója. Mind a két esetben a villamospályát átvezették a vasútállomás alatt, és alatta kialakítottak egy megállót.

Pótlójáratok

Mint mindenhol, itt is néha különböző okokból egyes közlekedési eszközök nem tudnak közlekedni. Bécsben azonban a villamost nem csak pótolni kell, néha a villamos pótol más közlekedési eszközt, leginkább metrót. Például amikor a 6-os metrót 2011-ben felújítás miatt részlegesen lezárták, a kimaradó szakaszon metrópótló villamosok közlekedtek. A villamost és a villamossal pótolt járatok is általában E jelzést kapnak (Ersatzlinie, pótlójárat).

Járműpark

A járművek típusjelzése Bécsben jellemzően néhány betűből áll, és ha az alaptípus továbbfejlesztéséről van szó, alsó indexbe kap egy sorszámot (például az E továbbfejlesztett változata az E₁). A motorkocsik nagy-, a pótkocsik mindig kisbetűket kapnak típusjelzésükként.

Aktuális járműpark

A járműpark jelenleg körülbelül 700 villamosszerelvényből áll, ezek mindegyike egyirányú, vagyis csak az egyik végükön van vezetőfülke és csak jobb oldalon van ajtajai a járműveknek. Jelenleg alacsony padlós és magas padlós kocsik is közlekednek. A magas padlós motorkocsik mindegyike húzhatnak maguk mögött pótkocsikat, de mehetnek szóló üzemmódban is.
A jelenleg közlekedő villamosok mindegyike Bécsben készült, a Siemens vagy a Bombardier gyárában. Konkrét típusuk szerint itt napjainkban a magas padlós E₂ motorkocsik és c₅ pótkocsik közlekednek, az akadálymentesített járművek az ULF, valamint Flexity típusú villamosok. Minden villamos Bécsben jellegzetesen piros színű.

Az alacsony padlós Siemens ULF

Egy alacsony padlós ULF villamos

Az Ultra Low Floor, vagy röviden ULF Bécs első, és egyetlen alacsony padlós villamostípus-családja. Gyártója a Siemens, formatervezője a Porsche. Mint ahogy a neve is mutatja a belépőmagassága szuper alacsony, mindössze 19 cm. Ez több különleges műszaki megoldást is igényelt, mint például, hogy az állómotorokat a csuklókba építettek be. Az első ULF 1995-ben állt forgalomba, a gyártás pedig egészen 2017-ig tartott. Belőlük létezik rövidebb (24 m-es) és hosszabb (35 m-es) darabok is. A rövidebbet A, a hosszabbat B betűvel jelölik, továbbá a második generációs járművek kaptak még alsó indexbe egy 1-es számot is. Így a típus négy altípusa az A, B, A₁ és B₁. Ezekből összesen jelenleg több, mint 300 darab közlekedik.

A második alacsony padlós típus: Flexity

2014-ben, még az ULF típusok gyártása idején, 119 plusz 37 opcionálisan lehívható Flexity D villamos beszerzéséről kötött szerződést a Wiener Linien és a Bombardier gyártócég. A villamosok összárát 562 millió euróban állapították meg, a gyártás 2016-ban kezdődött el. A prototípus 301-es pályaszámmal 2018. december 6-án közlekedett először utasforgalomban, a 67-es vonalon. A tervek szerint 2026-ig az összes járművet állományba veszi a közlekedési cég, amikkel az elavult E₂-es típusú kocsikat kívánják leváltani.

Az E sorozatú járművek

Egy E₁ típus

Az E sorozatú villamosok Bécs egyik igen elterjedt és jellegzetes járművei. Ismerősek lehetnek Magyarországról is, hiszen 2015-ig Miskolcon is közlekedtek ennek a sorozatnak az E₁-es változatai. A villamosok magas padlósak és hattengelyesek és körülbelül 20 m hosszúak. Az E sorozat három altípusra bontható. Az első a sima E, ennek az első darabja 1959-ben állt forgalomba és ezzel indult el a nagyszámú széria pályafutása. 1966-ban jelent meg az erősebb motorral felszeret továbbfejlesztett változat, ez az E₁-es típusjelzést kapta, valamint ezek közlekedtek Miskolcon is. A még tovább fejlesztett, leginkább az elődjétől csak kinézetben különböző E₂ variációt 1978-tól gyártották és a teljes sorozat gyártása vele állt le 1990-ben, 32 év után. Bécsben a sorozatból igen sok, 549 db állt forgalomba.

A járműveket két gyár is gyártotta: az Simmering-Graz-Pauker (SGP), ami a mai Siemens jogelődje, és a Lohner, melyet még a típus gyártása alatt megvett a Bombardier. Mind a két gyár Bécsben végezte a gyártást, ám a német DÜWAG licenc alatt.

A sima E és E₁kocsikat már leállították, a miskolci MVK Zrt. is egy selejtezési hullámban vásárolt be belőlük. Az E₂-esek nagy része még máig forgalomban van.

A c sorozatú pótkocsik

Két c₃ típusú pótkocsi a hóban

A c típusú pótkocsik motorral nem rendelkeznek, őket a motorkocsik vontatják. Ez a pótkocsisorozat rendkívül nagy számban készült Bécs számára. Az első darab a sima c volt, az egyke prototípus jármű 1954-ben készült, majd különböző módosításokkal folyamatosan készültek a szériagyártott c₁, c₂, c₃, c₄ és c₅ típusjelzésű példányok. A pótkocsikat kezdetben nem kifejezetten egy motorkocsitípushoz készítették, így a négy tengelyes pótkocsikat annak idején még kéttengelyes és jóval öregebb motorkocsikhoz is kapcsolták. Az idő haladtával ezek a régi vontatójárművek kikoptak a forgalomból, és már csak az E sorozatú motorkocsikkal jártak együtt.
A c₂ és c₃ típusokból együttesen 280 db állt forgalomba, a c₄-esből 72 db, a c₅-ösből 116 db. Ma már csak az utóbbi típus található meg a forgalomban, a c₃ típus, ami egyébként Miskolcról is ismerős lehet a folyamatos leállítások után 2017-ben tűnt el végleg a forgalomból, a c₄-es pótok az E₁-es villamosok közlekedéséig, 2022-ig forgalomban voltak.

Összefoglaló táblázat

Kép	Típus	Eredeti darabszám	Jelenlegi darabszám	Pályaszámok	Gyártási év	Bécsben közlekedik	Viszonylatok
Forgalmi járművek
	ULF A ♿	51 db		1–51	1995, 1997–2005 (19-27 és 29 évesek)	1995 óta	O, 9, 33, 37, 40, 42, 44
	ULF A1 ♿	80 db		52–131	2007–2015 (9-17 évesek)	2007 óta	9, 10, 37, 40, 42, 44, 46, 52, 62
	ULF B ♿	101 db		601–701	1995, 1998–2005 (19-26 és 29 évesek)	1995 óta	D, 1, 2, 5, 6, 11, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 71
	ULF B1 ♿	100 db		702–801	2009–2017 (7-15 évesek)	2009 óta	D, 1, 2, 5, 6, 11, 18, 25, 26, 31, 38, 40, 41, 43, 49, 60, 71
	E2	122 db	116 db	4001–4098 4301–4324	1978–1990 (34-46 évesek)	1978 óta	D, 1, 2, 5, 6, 11, 18, 30, 31, 38, 40, 41, 60, 71
	c5 pótkocsi	116 db		1401–1517	1978–1990 (34-46 évesek)	1978 óta	D, 1, 2, 5, 6, 11, 18, 30, 31, 38, 40, 41, 60, 71
	Flexity D ♿	119 tervezett		301-től felfelé	2017–	2018 óta	6, 11, 18, 71
Egykori járművek 2000 óta
	E	89 db	1 db (múzeum)	4401–4459 4601–4630	1959–1962	1959–2007
	E1	338 db	2 db (városnéző) 1 db (múzeum)	4461–4560 4631–4868	1966–1976 (48-58 évesek)	1966 – 2022	városnéző
	c2 pótkocsi	90 db	1 db (múzeum)	1001–1090	1954–1959	1954–2001
	c3 pótkocsi	190 db	2 db (múzeum)	1101–1290	1959–1962 (62-65 évesek)	1959–2017
	c4 pótkocsi	72 db	?	1301–1373	1974–1977	1974–2022

Kocsiszínek

Villamosok Favoriten kocsiszínben

A villamoshálózat működését több kocsiszín is garantálja, ezek a város különböző pontjai között vannak szétszórva. Járműjavítás viszont nem mindenhol működik. Takarékosságból több kocsiszínt leminősítettek tárolóállomássá, ahol leginkább csak a villamosok tárolását végzik.

Régen több kocsiszín volt Bécsben, már sokat bezártak belőlük. Ilyen például a felhagyott Vorgartenstraße, Assmayergasse, Breitensee, Linke Wienzeile, Währing, Grinzing, vagy Kagran kocsiszínek, valamint Erdberg is, ahol ma a villamosmúzeum üzemel. Utoljára a Breitensee kocsiszínt zárták be 2006-ban, járműveit Rudolfsheim vette át.

A legnagyobb javításokat a főműhely végzi, ez a város délkeleti részén, a köztemető alatt helyezkedik el. Ez nem foglalkozik járműkiadással, kizárólag javítóműhelyként működik. Ugyan nincs metrókapcsolata, de a metrókocsik főjavítását is itt végzik.

Név	Viszonylatok	Járművek	Cím	Legközelebbi megálló	Fotók
Favoriten (FAV)	1, 6, 11, 18, D, O, U2Z, VRT	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5, Flexity D	10. kerület, Gudrunstraße 153	Gudrunstraße
Simmering (SIM)	11, 71, D	ULF B, ULF B1, E2, c5, Flexity D	11. kerület, Simmeringer Hauptstraße 156	Fickeysstraße
Floridsdorf (FLOR)	2, 5, 25, 26, 30, 31, 33	ULF B, ULF B1, E2, c5	21. kerület, Gerichtsgasse 5	Floridsdorfer Markt
Brigittenau (BRG)	1, 2, 5, 30, 31, 33, O	ULF A, ULF B, ULF B1, E2, c5	20. kerület, Wexstraße 13	Wexstraße
Kagran (KAG)	2, 25, 26	ULF B, ULF B1	22. kerület, Prandaugasse 11	Kagran
Hernals (HLS)	1, 2, 9, 40, 41, 42, 43	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5	17. kerület, Hernalser Hauptstraße 138	Wattgasse
Gürtel (GTL)	1, 37, 38, 40, 41, 42, D	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5	18. kerület, Währinger Gürtel 131	Nußdorfer Straße
Rudolfsheim (RDH)	5, 9, 18, 46, 49, 52, 60	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5, Flexity D	15. kerület, Schwendergasse 51	Anschützgasse
Ottakring (OTG)	10, 44, 46, 49, 60	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5, Flexity D	16. kerület, Joachimsthalerplatz 1	Joachimsthalerplatz
Speising (SPEIS)	10, 49, 52, 60, 62	ULF A, ULF A1, ULF B, ULF B1, E2, c5, Flexity D	13. kerület, Hetzendorfer Straße 188	Wattmanngasse

Közlekedési múzeum

A bécsi villamosmúzeum a korábbi Erdberg kocsiszínben üzemel. Itt nem csak villamosok, hanem metró, stadtbahn és buszok is ki vannak állítva, valamint a múzeum bemutatja a bécsi közlekedés történetét. A kiállított járműveknek több tulajdonosa van, a városi közlekedési vállalat, a Wiener Linien, valamint magáncégek, a VEF (Verband der Eisenbahnfreunde) és a WTM (Wiener Tramwaymuseum). Utóbbiak bérbe is adnak villamosokat, külön megrendelésre lehet a nosztalgiajárművekkel utazni. A múzeumot 2014-ben felújították, ezóta használják a Remise elnevezést. A múzeum jelenleg is látogatható a nyitvatartása szerint. Címe: Fruethstraße 6.

Az elővárosi villamos, a Wiener Lokalbahn

A Lokalbahn járművei kék-fehér színűek

A Wiener Lokalbahn, vagy röviden WLB, Bécs és a tőle délre fekvő Baden települést köti össze. Ez egy elővárosi villamos, ami Badentől indulva külön pályán közlekedik, ám nem áll meg Bécs határánál, hanem az embereket egyenesen beviszi a belvárosba, méghozzá a villamospályán. Erre a közlekedési eszközre nincs magyar szó, angolul Tram-train a neve, ami jól ki is fejezi, hogy ez egy vasút és villamos ötvözete. Villamos, hiszen Bécsben a villamospályán halad, 600 V-os feszültséggel, de a várost elhagyva már külön pályán halad, valamint át is vált 750 V-os, illetve 850 V-os feszültségre.
A rendszer egyértelmű előnye az átszállásmentesség a környező települések és a bécsi belváros között, valamint a jó városi átszállási kapcsolatok. Külön érdekesség, hogy a Wiener Lokalbahnt egy magáncég, a Wiener Lokalbahnen üzemelteti. Mivel ez a cég is tagja a VOR tarifaszövetségnek, a Kernzone-n belül, azaz Karlsplatz és Vösendorf-Siebenhirten megállók között a Lokalbahn is igénybe vehető a villamosra is érvényes tarifákkal.

A villamoshálózatba Meidling vasútállomásnál lép be, onnantól teljes egészében a 62-es villamos útvonalán, a Gürtel alatti alagút érintésével éri el Karlsplatzot és az Operaházat.

Galéria

• 
  Az Operaház 1932-ben
• 
  A Ferenc József rakpart az 1900-as években
• 
  „150 éves a villamosközlekedés” ünnepség
• 
  A Badenbe tartó elővárosi villamos és mellette a 62-es
• 
  Hagyományos megállótábla
• 
  ULF és E₂-es járművek
• 
  A Schwarzenbergplatz
• 
  A Währinger Strasse
• 
  Lainz
• 
  Városnéző villamos
• 
  Egy nosztalgiavillamos a múzeumban
• 
  Közlekedési múzeum
• 
  Egy c₃ pótkocsi utastere. Az összes magas padlós járműben fa ülések vannak
• 
  Egy ULF villamos utastere
• 
  A főműhely egy légifelvételen
• 
  Motorkocsi és pótkocsi csatlása
• 
  Autómentes nap rendezvény
• 
  Egy exbécsi villamos Miskolcon

Források

• Gleisplan der Wiener Straßenbahn (PDF; 663 kB)
• Nagy vonalhálózati térkép
• Tramwayforum
• A lóvillamos
• Die „Elektrische“
• Straßenbahnjournal Wiki
• Bécsi villamos a Stadtverkehr-Austria-Wikin
• Website des Verbandes der Eisenbahnfreunde, Arbeitsgruppe Straßenbahn
• Képek a különböző típusokról
• Gőzvillamos
• lóvillamos

További információ

• Menetrend
  • PDF-menetrendek Archiválva 2017. április 9-i dátummal a Wayback Machine-ben
  • VOR – országos útvonaltervező
  • VOR – országos mobilalkalmazás iPhonera
  • VOR – országos mobilalkalmazás Andriodra
• Villamosvonalak sematikus térképe
• Bécsi vonalhálózati térképek
• Díjszabás, jegyek Archiválva 2016. július 22-i dátummal a Wayback Machine-ben
• Villamosmúzeum Archiválva 2016. július 29-i dátummal a Wayback Machine-ben
• Villamosmúzeum

Irodalom

• Kaiser, Wolfgang. Die Wiener Straßenbahnen (német nyelven). München: GeraMond (2004). ISBN 3-7654-7189-5 
• Straßenbahn in Wien: vorgestern und übermorgen, 2nd (német nyelven), Wien: Verlag J. O. Slezak (1983). ISBN 3-85416-076-3 
• Die alten Wiener Tramways 1865-1945 (német nyelven). Villigen, Switzerland: Verlag Eisenbahn (1972). ISBN 3856490159 
• Wiener Straßenbahn Panorama (német nyelven). Wien: Verlag J. O. Slezak (1982). ISBN 3900134804 
• Ring-Rund: das Jahrhundert der elektrischen Strassenbahn in Wien (német nyelven). Wien: Verlag J. O. Slezak (1999). ISBN 3-85416-187-5 
• Schwandl, Robert. Wien U-Bahn Album / Urban Rail in Vienna. Berlin: Robert Schwandl Verlag (2006). ISBN 3-936573-14-X  (németül) (angolul)

Kapcsolódó szócikkek

• Bécs közlekedése
• Wiener Lokalbahn
• Ultra Low Floor
• E villamoskocsi-típuscsalád
• Zweierlinie (földalatti villamos)
• Ring villamosvonal (Bécs)