Wikipédia

Dízelmozdony

Dízel motor meghajtású vasúti vontató jármű
(Dízel-hidraulikus mozdony szócikkből átirányítva)

A dízelmozdony olyan mozdony, amelynek a mozgáshoz szükséges energiát egy belső égésű erőgép adja. A dízelmozdonyok erőgépe (a hajtómotor) belső égésű hőerőgép. Általában négyütemű, ritkábban kétütemű dízelmotor. A dízelmotor sajátossága, hogy terhelhetősége és leadott teljesítménye fordulatszámfüggő, alacsony fordulaton nem terhelhető, ezért járműhajtásra közvetlenül nem használható fel. Ennek kiküszöbölésére a hajtómotor és a hajtott tengelyek közé külön gépezeti egység, az úgynevezett „erőátvitel” beépítése szükséges. Az erőátvitel rendszerének kiválasztása általában a jármű feladatának megfelelően történik. Dízelmozdonyoknál jellemzően háromféle erőátviteli rendszert alkalmaznak.

A MÁV M62,3 sorozatú, szovjet gyártmányú dízel-villamos tehervonati mozdonya, becenevén Szergej egy remotorizált (motorcserélt, felújított) változata
Svéd gyártmányú Nohab dízelmozdony Badacsony állomáson
Siemens Desiro típusú dízel-motorvonatok Esztergomban
A MÁV M41,23 sorozatú, GANZ-MÁVAG gyártmányú dízel-hidraulikus erőátvitelű univerzális mozdonya, becenevén Csörgő egy remotorizált (motorcserélt, felújított) változata.
M40-es sorozatszámú mozdony a 81-es vonalon Pásztónál
C–50 típusú kisvasúti dízelmozdony a Tömörkényi Halgazdasági Vasúton
SD–9 típusú kisvasúti dízelmozdony a mázai téglagyárban

Csoportosítás erőátvitel szerint szerkesztés

Dízel-mechanikus erőátvitel szerkesztés

Mechanikus erőátvitelű járműveknél a hajtómotor és a hajtott tengelyek közé egy – több fokozatban változtatható áttételű – fogaskerék-hajtóművet építenek. A szerkezeti megoldás alapelve megegyezik a közúti járműveknél alkalmazott mechanikus sebességváltóéval. Általában kis teljesítményű mozdonyokon és motorkocsikon alkalmazzák. Hátránya a nehézkes indíthatóság, illetve a motor névleges teljesítménye csak néhány (a sebességfokozatok számával egyenlő számú) sebességen használható ki. 230 kW motorikus teljesítményig használható.

Dízel-hidraulikus erőátvitel szerkesztés

Hidrodinamikus erőátvitelű járműveknél az energiaátvitel áramló folyadék útján történik. A hajtómotorral forgatott szivattyú által felgyorsított folyadék kinetikus energiája egy turbinának adódik át, melynek tengelyéről vehető le a hajtott tengelyek meghajtásához szükséges forgatónyomaték. A kihajtás sebességének, illetve a hajtónyomaték szabályozása a nyomatékmódosítónak nevezett erőátviteli gépcsoport olajtöltésének szabályozásával történik. A tisztán hidraulikus erőátvitel hátránya, hogy – bár a motor névleges teljesítménye a teljes sebességtartományon kihasználható – a nyomatékmódosító hatásfoka csak egy sebességértéken optimális. Az optimumtól bármely irányban eltérve az átviteli hatásfok jelentősen romlik. A hidrodinamikus erőátvitel e hátrányának kiküszöbölésére általában több nyomatékmódosítót építenek a mozdonyba (indítómódosító, menetmódosító).

A mechanikus és a hidrodinamikus erőátvitel hátrányainak csökkentését szolgálja a hidromechanikus erőátvitel, ami egy nyomatékmódosítóból és egy többfokozatú sebességváltóból áll. A nyomatékmódosító indításkor és alacsony sebességeken működik. Magasabb sebességfokozatokon a mechanikus erőátvitelre jellemző többfokozatú fogaskerékhajtómű továbbítja a hajtónyomatékot. (A megoldás elve a közúti járművek automata sebességváltójához hasonló.)

Dízel-villamos erőátvitel szerkesztés

Villamos erőátvitelű járműveknél a hajtómotor egy villamos áramfejlesztőt (generátort) forgat. A generátor által termelt áram hajtja a mozdony hajtott tengelyeit meghajtó vontatómotorokat. A villamos erőátvitelnél a mozdony sebessége és vonóereje rugalmasan, tág határok között, jó hatásfokkal szabályozható. A villamos erőátvitel hátránya a nagy méretű és nagy tömegű főgépcsoport, illetve a jelentős helyigényű vontatómotorok. Ezek miatt a villamos erőátvitelt csak nagyobb teljesítményű járműveken használják elsődlegesen.

A dízelmotoros vontatójármű állomány Európában szerkesztés

Európai viszonylatban a közlekedési eszközök által kibocsátott káros anyagok 1 százalékáért a vasúti vontatás a felelős. Ez az arány általánosságban elhanyagolhatónak tűnik, ugyanakkor a vasútüzem által okozott lokális légszennyezés (dízel vontatásra berendezett pályaudvarok, vontatási telepek környezetében) aránya ennél jóval magasabb is lehet.

Európában az UIC tagvasutak dízelmozdonyaiban közelítőleg 17 000 darab és a motorkocsikban közel 14 000 darab dízelmotor üzemel, illetve a különböző, nem UIC-tag európai vasút-társaságok körülbelül 2700 mozdonyba és 2600 motorkocsiba szerelt dízelmotort üzemeltetnek. Az üzemben tartott európai vasúti vontatójárművek dízelmotorjainak életkora a járműállomány nem elhanyagolható részénél meghaladja a 35 évet (mozdonyok esetén 30, motorkocsik esetén 7%). A 2005-ben közzétett adatok szerint a dízelmozdonyokba épített motorok átlagéletkora 27 év, a motorkocsikba épített motorok átlagéletkora 16 év volt. A beépített motorok életkorával összefügg, hogy az új beszerzésű, vagy új motorral – jellemzően 1990 utáni időszakban – korszerűsített vontatójárművek károsanyag-kibocsátása jóval kedvezőbb értékeket mutat az évtizedekkel korábban üzembe állított típusokénál. A károsanyag-kibocsátást a motor kialakításán és életkorán kívül közvetlenül befolyásolja az alkalmazott üzemanyag minősége is. Az UIC tagvasutak közel negyede már alacsony kéntartalmú (max. 10 ppm) dízel üzemanyagot használ, így a kén-dioxid (SO2) -kibocsátása motortípustól függetlenül eredményesen csökkenthető. Az európai kontinensen az UIC tagvasutak vontatójárművei évente körülbelül másfél-kétmillió tonna dízel üzemanyagot fogyasztanak. A legnagyobb felhasználó a német (320 ezer tonna) és a francia vasút (230 ezer tonna), míg a MÁV a több mint 60 ezer tonnás gázolaj-felhasználásával a tizedik helyen áll.

Környezetvédelem szerkesztés

2009 fordulópont az emissziós normák tekintetében, tudniillik nem helyezhetők üzembe olyan motorral ellátott berendezések, amelyek az érvényes jogszabálynak nem felelnek meg. Másrészről viszont 2009. január 1. a továbblépés szempontjából is kiemelt jelentőségű: ettől kezdődően – a felkészülés-előkészülés jegyében – nem rendelhető olyan dízelmotor, amely nem felel meg a következő, Stage IIIB szabályozási lépcsőnek.

A 2012. január 1-jétől érvényes Stage IIIB szabályozás kötelező érvényű előkészületi szakasza gyakorlatilag azonnal elkezdődött, amint az előző lépcső hatályba lépett. A kötelező emissziós értékeket figyelembe véve elmondhatjuk, hogy az amerikai Tier4 fokozat első fázisának (Tier4A) megfelelő szabályozás célja egyrészt a kibocsátott nitrogén-oxidok és szénhidrogének mennyiségének további csökkentése, másrészt a gázemisszión felül az utóbbi időben előtérbe került szilárd részecskék kibocsátásának határozottan drasztikus, több nagyságrend mértékű redukálása.

Magyarországon található dízelmozdonyok szerkesztés

Normál nyomtávú mozdonyok szerkesztés

  • LM Breuer lokomotor
  • M28 „Mazsola”
  • M31 „Zetor”
  • M32 „Gokart”
  • M38 „Vakond”
  • M40 „Púpos”
  • M41 „Csörgő (az eredeti kivitelűek), Hörgő (a remot példányok)”
  • M42 „Szörnyella”
  • M43 „Dácsia”
  • M44 „Bobó”
  • M46 „Nagybobó, Kisúpos”
  • M47 „ Nagy Dácsia, Remot Dácsia , Lopakodó”
  • M61 „Nohab” (a 20 db-ból 6 példány maradt meg üzemképesen és egynek a mozdonyszekrénye, menetrend szerint már nem közlekednek, a 004-es B vezetőállása Tapolcán van kiállítva 2015 decembere óta
  • M62 „Szergej”
  • M63 „Gyík” (1 üzemképtelen példány kivételével a sorozat összes tagját szétvágták)

Kisvasúti mozdonyok szerkesztés

Dízel motorkocsik szerkesztés

Irodalom szerkesztés

  • Stefan Alkofer: So funktioniert die Diesellok, transpress: Stuttgart, 2005, ISBN 3-613-71254-7
  • Markus Hehl: Deutsche Diesellokomotiven Eisenbahnkurier Special 72 EK Verlag Freiburg ISSN 0170-5288

Források szerkesztés

  • Szűréstechnikai alkalmazások a vasútüzemben – Galmus Dániel IMEX Filtertechnika Kft., Horváth András műszaki szakértő MÁV-TRAKCIÓ Zrt.
  • Hug-Engineering AG
  • Rail Diesel Study, UIC, 2005
  • Dr. Kovács Endre – Levegőtisztaság-védelem
  • Patrik Laval – Diesel: cleaner thanks to particle filters, Rail&Public Transport, 2007
  • Heiko Kunst: Policy Framework for Reducing Rail Diesel Emissions in Europe, 2006
  • Roberto Chellini – A Breath of Fresh Air, DGT Worldwide, 2007
  • Martin Cole – Emissions inpossible?, ERO, 2007
  • Erste BB69400 mit Partikelfilter ausgerüstet, LOK Report, 2006
  • RTR 2007, ETR 2006, MTU Heute 2005, SBB Medienmitteilung
  • John Hedrick: Summary of Locomotive Aftertreatment Applications, Locomotive Technology Center Southwest Research Institute 2007

További információk szerkesztés

 
A Wikimédia Commons tartalmaz Dízelmozdony témájú médiaállományokat.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=Dízelmozdony&oldid=26754059”