Stadler Regio-Shuttle RS1
| Ez a lap vagy szakasz tartalmában elavult, korszerűtlen, frissítésre szorul. Frissítsd időszerű tartalommal, munkád végeztével pedig távolítsd el ezt a sablont! |
 |
A Stadler Regio-Shuttle RS1 az első, Németország-szerte elterjedt újgenerációs elővárosi dízelmotorkocsi, melynek jellegzetes ismertetőjelei a trapéz alakú oldalablak-keretek. A Deutsche Bahnnál DB 650 sorozatmegjelöléssel ismert.
| Stadler Regio-Shuttle RS1 | |
 | |
 | |
| Stadler Regio-Shuttle RS1 | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | Stadler Rail (korábban: Adtranz), Pankow  |
| Gyártásban | 1996–2013 |
| Darabszám | 497[1][2] db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | B’B’ |
| Nyomtávolság | 1 435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 770 mm |
| Indító vonóerő | 105 kN |
| Gyorsítás | 0,92 / 1,2 m/s² |
| Fékezés | 2,6 m/s² |
| Teljesítmény | |
| Névleges | kezdetben: 2 × 228 kW később: 2 × 257 kW |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | 120 km/h |
| Kapcsolókészülékek közötti hossz | 25 000 – 25 360 mm |
| Ütközők közötti hossz | 25 500 mm |
| Magasság | 4 041 – 4 100 mm |
| Szélesség | 2 900 mm |
| Forgócsaptávolság | 17 100 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 1 800 mm |
| Teljes tengelytávolság | 18 900 mm |
| Üres tömeg | 40 t |
| Szolgálati tömeg | 42–43 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 14 t |
| Hajtás | kardános, kúpkerekes |
| Vezérlés | szinkronvezérlés max. 5–6 motorvonatig |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs / Scharfenberg / BSI |
| Fékek | |
| Kiegészítőfék | mágneses sínfék |
| Rögzítőfék | rugóerőtárolós |
| Dinamikus fék | hidrodinamikus retarder |
| Átmenő fék | elektropneumatikus tárcsafék |
| Vonatfűtés | hűtővízkörből + Webasto |
| Vonatbefolyásoló rendszer | Sifa, PZB90 |
| Legkisebb pályaívsugár | 100 m |
| Erőátvitel | Voith DIWA D864 hidromechanikus |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | kezdetben: MAN DH2865 LU3 később: MAN D2866 LUH21 |
| Szerkezete | Euro2-es öt-, illetve hathengeres fekvő hengerelrendezésű dízelmotor kipufogógázos turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtéssel |
| Névleges fordulatszám | 2000 1/min |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Ülőhelyek száma | 0–6 + 63–78 (+ 3–25)[3] (kiviteltől függően) db |
| Állóhelyek száma | 77–109 (kiviteltől függően, 4 fő/m²) |
| Padlómagasság | 1 000 / 600/760 mm |
| Alacsony padlós rész | 65 % |
| Osztályok | 2. vagy 1. és 2. |
| Üzemmód | dízel - hidromechanikus |
 A Wikimédia Commons tartalmaz Stadler Regio-Shuttle RS1 témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Története szerkesztés
A Regio-Shuttle-t a Verband Deutscher Verkehrsunternehmer (VDV – Német Közlekedési Vállalatok Egyesülete) által 1992-ben, az új mellékvonali járművekkel kapcsolatosan a gyártókkal szemben megfogalmazott követelmények figyelembe vételével az ABB–Henschel cég pankowi üzeme fejlesztette ki. A cél a minél olcsóbb, minél könnyebb, az autóbuszközlekedéssel szembeni reális alternatívát kínáló mellékvonali vasúti jármű megteremtése volt. A fejlesztéskor felhasználták a gyártó elődje, a Waggon-Union cég által az 1980-as évek elejére kifejlesztett NE 81 típusú motorkocsikkal szerzett tapasztalatokat.
A gyártó egy egész típuscsaládot fejlesztett ki, melynek egy-, két- és háromrészes változatai lettek volna. Ez utóbbiak jellegzetessége volt, hogy az egyes járműtagok vezetőállás nélküli végei egy közös egytengelyes futótengelyre támaszkodtak. A járművek típusjelzése rendre: RS1, RS2 és RS3, ahol az „RS” a típuscsalád nevének rövidítése, a szám pedig a tagok (járműrészek) száma.
Az egyes változatok összehasonlító adatai:
| RS1 | RS2 | RS3 | |
|---|---|---|---|
| Ütközők közötti hossz | 25 500 mm | 30 564 mm | 43 184 mm |
| Szélesség | 2 900 mm | ||
| Magasság | 3 700 mm | ||
| Tömeg | 39,2 t | 45,3 t | 60,3 t |
| Ülőhelyek száma | 68(+8) | 80(+16) | 128(+16) |
| Állóhelyek száma | 105 | n.a. | 159 |
| Ajtók száma oldalanként | 2 | 3 | |
| Teljesítmény | 2×228 / 2×257 kW | 2×257 / 2×315 kW | |
| Legnagyobb gyorsítás | 0,92 m/s² | 0,73 / 0,92 m/s² | |
| Legnagyobb sebesség | 120 km/h | ||
Tervezték továbbá egy, a szóló motorkocsival azonos kocsiszekrényű vezérlőkocsi kialakítását is. Ezek közül azonban csak a szóló motorkocsi kivitel készült el, melyből először a Német Vasutak (DB) rendelt nagyobb mennyiségben (650 sorozat). Időközben a gyártó az ABB–Henschel–AEG Schienenfahrzeuge GmbH egyesülés folytán az Adtranz lett. A motorkocsi szekrényvázának gyártását ekkor az Adtranz–MÁV közös tulajdonában lévő Dunakeszi Járműjavító végezte. Az Adtranz folyamatos pénzügyi nehézségei bezárással fenyegették a gyártó pankowi üzemet, melybe először beszállt a Stadler, később pedig teljes egészében tulajdonába ment át. A Bombardier Transportationnek az Adtranz felvásárlásának feltételeként a el kellett adnia a Regio-Shuttle RS1 teljes gyártási jogát a Stadlernek.
Még az Adtranz kifejlesztette a RS következő generációját ITINO néven, melyből két- és háromrészes járművek készültek el. (Az egyedi futótengelyt Jacobs-forgóváz váltotta fel.) Ennek gyártási joga a Bombardier Transportationnél maradt, azonban nem lett a piacon sikeres, jelenleg csak egyedi utánrendelésre készül.
Az Adtranz a VT 415 pályaszámú Regio-Shuttle RS1 motorkocsit 1997-ben Magyarországon is bemutatta. A hivatalos bemutatóra 1997. július 12-én került sor Kaposvár vasútállomáson az DWA cég LVT/S, valamint a MÁV Vasjármű Kft. által korszerűsített Bzmot 398 pályaszámú motorkocsival együtt. A motorkocsik 1997. július 8-10. között a Budapest–Esztergom-vasútvonalon, 13.-21. között a Balaton északi partján Tapolca–Balatonalmádi között, 14.-27. között Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka-vasútvonalon a budapesti InterCity vonatokhoz csatlakozva jártak.
Felépítése szerkesztés
A Regio-Shuttle normál nyomtávolságú nagyvasúti jármű, kocsiszekrénye az UIC-előírások szerinti 1500 kN-os nyomóerő elviselésére képes. Szállítható mind központi ütköző-vonókészülékkel, mind hagyományos ütközőkkel és csavarkapoccsal. Az alacsony padlós rész igénytől függően 550 vagy 760 mm-es peronmagasság figyelembe vételével alakítható ki. A járművek forgóvázak feletti része magas padlós. A járművet – az elődtípusnak is tekinthető NE 81-hez hasonlóan – két dízel-hidromechanikus gépcsoport hajtja, mely MAN-gyártású dízel- vagy repceolaj-üzemű motorból és Voith DIWA-hajtóműből áll. A jármű mind a négy tengelye hajtott.
Járműszekrény szerkesztés
A jármű legérdekesebb része a vázszerkezet kialakítása. A jármű oldalfalainak vázszerkezete gyakorlatilag oldalanként egy-egy acélszerkezetű párhuzamos övű rácsos tartó, ez a vasúti hidaknak (pl. a budapesti Összekötő vasúti híd) is igen gyakran alkalmazott kivitele. A Regio-Shuttle-nél a teherviselésben részt vevő ferde rácsrudak ablakkeretként is funkcionálnak, ez a motorkocsinak jellegzetes külsőt biztosít.[4] A hosszirányú húzó- és nyomóerőket a homlokkereszttartókról is az oldalfal rácsos tartójába vezetik. Az alváz és a tető acéltartói így kisebb, könnyebb kivitelben készülhettek. Az oldalvázszerkezetbe ragasztással illesztették a kétrétegű biztonsági üvegű oldalablakokat, valamint szintén ragasztással rögzítették a szálerősítéses műanyagból készült oldalfalburkolatot. A homlokrészek szintén szálerősítéses műanyagból készültek, és ragasztással illesztették a helyükre őket. A németországi Bode gyártotta kétszárnyas, villamos hajtású lengő-toló ajtók 1300 mm szélességre nyílnak ki.
Forgóvázak szerkesztés
H-keretű, acéllemezekből hegesztett, dobozszerkezetű forgóvázak, Megi-rugós (Metall-Gummi) primer és légrugós szekunder rugózással.
Gépi berendezés szerkesztés
A járművek hajtását biztosító dízelmotorokat és hajtóműveket a forgóvázakon kívülre, a vezetőfülke padlója alatt helyezték el. A kocsivégenként egy-egy, eredetileg öt- később hathengeres fekvő elrendezésű MAN-dízelmotor Voith DIWA hidromechanikus hajtómű köziktatásával, kardántengelyen át hajtja a hozzá közeli forgóváza mindkét kerékpárját. A tengelyhajtóművek BSI-gyártmányúak, közülük a belső tengelyeken található tengelyhajtóműben helyezték el az irányváltót is. A gépi berendezés ilyen elrendezése kedvező az alacsony padlós tér mérete szempontjából.
Utastér szerkesztés
Az ülések a német Vogel cég gyártmányai. Igény szerint 2+2 vagy 2+3 üléselrendezéssel szállítható a jármű. A hosszirányú poggyásztartókat az oldalfalszerkezethez rögzítik. Az utastájékoztató rendszert a Brose szállította. A kiviteltől függően zárt rendszerű, hagyományos, vagy kerekesszékkel is igénybe vehető WC-vel, vagy WC-nélkül készül. Opcionálisan kerekesszék-emelő liftek is építhetők a beszállóajtókhoz.
A Regio-Shuttle egyfős kiszolgálásra is alkalmas nagyvasúti jármű. Viszonylag kis kapacitását kompenzálandó akár hatos szinkronüzeme is lehetséges, habár ennek gazdaságossága egy mozdonyvontatású vonattal szemben erősen megkérdőjelezhető.
Jelenleg[mikor?] a Voith AG-nál folyik egy Regio-Shuttle átépítése, mely a szigorodó környezetvédelmi normáknak való megfelelést és a legnagyobb sebesség 140 km/h-ra történő emelését célozza.[5]
Jelenlegi üzemeltetők szerkesztés
Közlekedési vállalatok szerkesztés
A következő magántársaságok állományában található Regio-Shuttle RS1:
| Vasúttársaság | Pályaszám | Fotó |
| Bodensee-Oberschwaben-Bahn (BOB) | VT 63–69 |  |
| Breisgau-S-Bahn (BSB) | Tw 001–021 | |
| City-Bahn Chemnitz (CBC) | VT 511–516 |  |
| DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) | 74 db, 650 101–123 650 201–203 |  |
| Erfurter Bahn (EIB) | VT 001–023
|
 |
| Eurobahn | VT 1.01–02 | — |
| Freiberger Eisenbahngesellschaft mbH (FEG) | VT 3.01–03 |  |
| Hohenzollerische Landesbahn (HzL) | VT 44–47, VT 200–221, VT 231–250 |  |
| Kahlgrund Verkehrs-GmbH (KVG) | 1 db |  |
| Ortenau-S-Bahn (OSB) | VT 509–532 |  |
| Ostdeutsche Eisenbahn (ODEG) |
|
 |
| Prignitzer Eisenbahn (PEG) | VT 650.01–08 |  |
| Regentalbahn AG |
|
 |
| Rurtalbahn | VT 740 - 745 |  |
| Süd-Thüringen-Bahn (STB) | VT 101–132 |  |
| Südwestdeutsche Verkehrs AG (SWEG) | VT 501–508 |  |
| trans regio | VT 001–020 |  |
| Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG) | VT 414–416, VT 423, VT 430–433, VT 440–442, VT 445–447 |  |
Üzeme a Német Vasútnál szerkesztés
A Német Vasút (DB) 1999-ben kezdte a típust 650 sorozatjellel forgalomba állítani, összesen 74-et. Pályaszámaik: 650 001–027, 650 100–122, 650 201–203 és 650 301–321. A 650 100–119 és 650 201–203 pályaszámú járműveket Baden-Württemberg állam finanszírozta. A 650 001–027 és 650 100–122 pályaszámúak azonos kivitelűek, míg a 650 201–203 és 650 301–321 pályaszámúak Radwander-Shuttle-k, egyéb tekintetben azonosak a többi Regio-Shuttle-lel. A járműveket Tübingenből és Ulmból a DB-leány DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) üzemelteti. 2000 májusa óta minden jármű napi üzemet teljesít.
Időközben (2007-ben) a DB Regio Bayern által finanszírozott 650 322–327 pályaszámú RS1-ek is forgalomba álltak. Ezenkívül a WestFrankenBahn egy motorkocsit átvett a Kahlgrundbahntól, mely a 650 997 számot viseli.
Jegyzetek szerkesztés
- ↑ Thomas Griesser Kym: Stadler in Zahlen: Vom KMU zum Weltkonzern mit 8000 Mitarbeitern (német nyelven). St. Galler Tagblatt. St. Galler Tagblatt AG, 2008. december 7. (Hozzáférés: 2023. február 12.)
- ↑ Regioshuttle-Gesamtlieferliste (német nyelven). Bahnseite.de. (Hozzáférés: 2023. február 12.)
- ↑ 1. osztályú + 2. osztályú (+ felcsapható) ülőhely
- ↑ Az utódtípus ITINO is megtartotta a ferde ablakkereteket, ott azonban ennek teherviselő szerepe már nincs.
- ↑ Voith Turbo sajtóközlemény, 2006. október 16.. [2007. szeptember 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 11.)
- ↑ Stadler sajtóközlemény, 2007. július 26.. [2007. október 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2007. december 11.)
