Főmenü megnyitása

Győr–Sopron-vasútvonal

vasútvonal

A 8-as számú Győr–Sopron-vasútvonal a GYSEV magyarországi legfontosabb vasúti fővonala. Magyarországi szakasza kb. 85 km hosszúságú. A teljes 126 km-es vonal egyvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított, és a rajta lévő 17 állomással együtt a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. - németül Raaberbahn AG (régi nevén: Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn) - magyar-osztrák vegyes tulajdonú vasúttársaság tulajdona. Építésére 1872-ben[8] kapott engedélyt. Célja: a Kisalföldön termesztett gabona, cukorrépa illetőleg tőzeg szállítása volt.

Győr–Sopron vasútvonal
GYSEV V43 Fertőboz állomáson személyvonattal
GYSEV V43 Fertőboz állomáson személyvonattal
A Győr–Sopron-vasútvonal útvonala
Vonal:8
Hossz:85 km
Nyomtávolság:1435 mm
Feszültség:25 kV 50 Hz ~
Üzemeltető:Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút
Maximális emelkedés:7,1 
Maximális sebesség:120 / 100 km/h
A Wikimédia Commons tartalmaz Győr–Sopron-vasútvonal témájú médiaállományokat.
1, 10, 11
0 Győr
1
1,2/1,7 GYSEV-elágazás, GyőrGYSEV
Rába folyó
M1 autópálya
9,0 Ikrény
13,6 Rábapatona
16,6 Enese
22,1 Kóny[1]
24,1 Bágyogszovát[2] (megszűnt)
28,2 Dör (megszűnt)
16 / 14
30,6 Csorna
16
34,7 Farád
37,0 Rábatamási[3]
40,2 Szárföld
42,0 Veszkény
45,9 Kapuvár[4]
régi 350. sz. vonal Tőzeggyár felé
Répce folyó
50,5 Vitynéd-Csermajor[5]
54,8 Fertőendréd (megszűnt)
85. sz főút
58 Petőháza[6]
régi 19. sz. vonal
60,3 Fertőszentmiklós[7]
9
63,6 Hegykő (megszűnt)
67,1 Pinnye
71,5 Nagycenk-Hidegség (megszűnt)
8a
73,7 Fertőboz
77,2 Balf-fürdő (megszűnt)
Híd a 84. sz. főút felett / 15
84,3 Sopron Keleti rendező
83,1 Soproni elágazás
84,2 SopronGYSEV pályaudvar
Régi Déli Vasúti vonal
Sopron–Déli
89,7 Magyar-osztrák határ
Ebenfurt felé 512

A magyarországi szakasz Győr-Moson-Sopron megyét kelet-nyugati irányban szeli át, s köti össze a megye két megyei jogú városát. Engedélyezett sebesség Győr - Petőháza, valamint Fertőszentmiklós és Pinnye között 120 km/h, Petőháza - Sopron között 100 km/h.

TörténeteSzerkesztés

A vasúti pálya megépítését 1873-ban kezdték meg. Az állam 30 évre szóló jövedelemadó és illetékmentességgel támogatta az építkezést. Ebben az évben kirobbant bécsi tőzsdeválság hátráltatta a munkálatokat. 1875-ben alakult meg a GYSEV részvénytársaság a vasútvonal megépítésére és üzemeltetésére. A Győr és Sopron közötti pályaszakasz (86 km) 1876-ra készült el.[9]

Az eredeti vonalvezetést áttervezve a vasútvonal nem az ebenfurti vasútállomásra, hanem a Déli Vasút által üzemeltetett (közvetlenül az országhatár melletti) Lajtaújfalui állomásra kötötte be. Innen korábban lóvasútként üzemelő vontatóvágány vezetett be Ebenfurtba. Ezt a vonalszakaszt a vasúttársaság bérbe vette az állomással együtt.

A soproni vasútállomás épülete 1884-ben készült el. 1889-ben üzembe helyezték a MÁV vasúti hídjával közös pillérekre helyezkedő GYSEV vasúti hidat a Rába győri szakasza felett. A MÁV lehetővé tette, hogy a győri pályaudvarra közvetlenül bejárhassanak a GYSEV személyvonatai, s onnan indulhassanak Sopron felé.

A győri érdekek mellőzésével felépült Győr–grazi vasút után a városvezetés és a Kereskedelmi Gyülde a Győr–Ebenfurton át Sankt Pöltenig vezető vasút tervét karolta fel. A cél az volt, hogy Bécs mellőzésével a győri gabonapiac a legrövidebb úton kerüljön kapcsolatba a Nyugattal. .A minisztérium a GyőrSopron közt felépítendő vasútra az 1870-es évek elején több személynek adott előmunkálati engedélyt, majd 1872-ben báró Erlanger Viktor kapott végleges építési engedélyt. Az állam csak a szokásos adómentességet biztosította a vállalkozónak, aki saját vagyonából volt kénytelen fedezni a költségeket. Az építés csak nagyon lassan haladt, s a későbbiekben az állam kénytelen volt engedményeket tenni.[10] 1876-ban a vasúton megindult a forgalom, a győri álmok azonban itt sem váltak valóra. Győr városa ekkor még a közvetítő kereskedelmet illetően biztonságban érezte magát, de már folyt a nagy versenyfutás. A Győri Közlöny 1875. augusztus 27-i számában arról írt, ˇ"hogy Bécs már évek óta erőfeszítéseket tesz, hogy a gabonakereskedés terén Budapestet megelőzze, de eddig még a kis Győr városát sem volt képes háttérbe szorítani. Győr birtokában van mindazon vállalatoknak, melyeket egy-egy virágzó gabonakereskedést igényel. A kereskedés emberemlékezet óta olyan elterjedt és olyan jó hírnek örvend, melyet elhomályosítani nem lehet. Sőt, a forgalom állandóan növekszik. Míg 1866-ban 3 millió, 1867-ben 4 millió, mázsa gabonát szállítanak el évenként Győrből. Győrnek csak egy versenytársa van, ez Budapest, mely 1 millió mázsával haladja felül Győr gabonaforgalmát. Dacára annak, hogy Budapest a szállítási vonalba esik, Győr állja a próbát, mindkettő kereskedésére büszke lehet az ország. A bécsiek a gabonakereskedelemnek új irányt adni nem fognak, a fölény megtartása érdekében azonban még sok a teendő." A közlekedési viszonyok javítása mellett gabona-raktárak létesítésére van szükség. A GYSEV-vel a győri kereskedők a gabonaforgalom bővítését remélték. 1891-ben elkészült a 2 km hosszú Rábaparti szárnyvágány is.

1890-ben a GYSEV is bevezetteti a zónadíjazást. Ezzel jelentősen megnövelte az utasforgalmát. A GYSEV többi vasútvonalának keletkezéséről a GYSEV vonalai című szócikkben lehet olvasni.

1907-ben indult Sopronből az első GYSEV által üzemeltetett közvetlen gyorsvonat Budapestre. Ez fordában üzemelt, azaz még aznap vissza lehetett vele utazni Sopronba. Így próbálták a bécsi vásárlókat Budapest felé orientálni. A trianoni békeszerződéssel 1920-ban kialakított új országhatárok 95 km-re rövidítették a GYSEV magyarországi vasútvonalainak hosszát. A társaság székhelye Budapesten maradt.

A magyarországi bauxitkivitel forgalmát majdnem teljes egészében ezen a vasútvonalon bonyolították le Németország felé. A második világháború idején korlátozták a személyforgalmat. 1944-ben és 1945 súlyos bombatámadások érték a vasútvonalat a katonai szállítmányok miatt és Sopron vasútállomását is. 1945 márciusában a visszavonuló német katonai csapatok felrobbantották a vonal összes hídját. A helyreállítás 1945 májusában kezdődött meg. A következő év májusáig csak egy vonatpár tudott közlekedni ezen a vonalon. A potsdami háromhatalmi szerződés értelmében a társaság részvényeinek 40%-át a Szovjetunió kapta meg.

1951-ben a GYSEV szerződést kötött a MÁV-val a magyarországi vontatási feladatok átruházásáról és a magyarországi pályafenntartásról. 1986-ban a társaság koncessziós szerződését először 1987-ig majd 2007-ig hosszabbították meg. A társaság székhelyét 2006-ban Sopronba helyezte át. A vonalat 1987-ben villamosították.

1973. november 15-én reggel súlyos baleset történt a vonalon, amikor is a menetrendnek megfelelően M62-es mozdonnyal elindult Sopronból Győrön át Budapestre tartó Ciklámen Express. Ezzel egy időben Fertőboz állomáson fék műszaki hibás tehervonat vesztegelt. A rosszul kezelt, úgynevezett térközjelző beállítás miatt a Budapestre tartó vonat vezetője joggal hihette, hogy szabad előtte a pálya. Aztán Fertőboz előtt azt vette észre, hogy a saját vágányán egy másik szerelvény is áll. Az ütközést azonban nem lehetett elkerülni. A balesetben huszonhárman sérültek meg, közülük hatan súlyosan. A sérültek között volt a Ciklámen expressz mozdonya mögé sorozott kazánkocsi fűtője, a mozdonyvezető, a vonatvezető, valamint a tehervonat fűtője is, akik könnyebb sérülést szenvedtek.[11]

JeleneSzerkesztés

Az RCA (Rail Cargo Austria) és a GYSEV Zrt. alkotta konzorciumával megkezdett tárgyalást 2007-ben megnyerte a MÁV Zrt. tulajdonában lévő, MÁV Cargo Zrt. eladásáról. Megduplázta eredeti árajánlatát a MÁV Cargo privatizációs pályázatán a Rail Cargo Ausztria és Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút konzorciuma[12] A lap szerint a befektetői páros ajánlata meghaladta a százmilliárd forintot.

A két cég mindezt azután, hogy a 30 milliárd forintos alaptőkéjű, 47 millió tonnás 2007 szállítási teljesítményével a magyar vasúti fuvarpiacon 82-83%-os részesedéssel rendelkező MÁV vállalkozást értékesítésének megkezdése előtt 60-80 milliárd forintra árazták be. S az ekkor megálmodott összeget a tenderre jelentkező 12 érdeklődőből 2007 nyarán még csak kettő adta volna meg. Az RCA-GYSEV páros eredeti, 50 milliárd forintos ajánlatának megduplázása a 2007-es év legnagyobb hazai privatizációs tenderén ahhoz elég, hogy több mint 10%-kal megelőzze a versenyben lévő második helyen álló pályázót. Az osztrák-magyar befektetői páros nem csak a tender eredményét elsősorban meghatározó árajánlatával utasította maga mögé ellenfeleit. A hírek szerint az RCA-GYSEV konzorcium szakmai ajánlatának tartalma is tetszést aratott. Részben, mert a pályázó a MÁV Cargo gazdálkodási hatékonyságának növelését nagyarányú eszközfejlesztéssel alapozná meg. Ez új vasúti kocsik, esetleg mozdonyok beszerzését jelenti. S vállalja: megtartja a magyar fuvarozó cég 3170 dolgozóját, javítja munkakörülményeiket, indokolt esetben létszámfejlesztést is végrehajt. E konzorcium mellett szóló érvnek tartják azt, hogy versenytársaival ellentétben mindkét tagja szakmai befektető. Az osztrák vasút (ÖBB) árufuvarozó cége, az RCA pedig az elmúlt években is a MÁV egyik legnagyobb stratégiai partnere volt. Tulajdonossá válása a várakozások szerint a MÁV Cargo megerősödését eredményezi majd. Az Európai Bizottság 2008. november 25-én hozta nyilvánosságra, hogy feltételekkel ugyan, de jóváhagyja a MÁV Cargo felvásárlását. A brüsszeli versenyhatóság feltételül szabta, hogy a magyar és az osztrák vasúti teherszállítási piacon egyaránt második GYSEV szálljon ki a privatizációból. A GYSEV megválik az osztrák vasúttal, illetve az RCA-val közös cégeiben lévő üzletrészeitől is, így a döntés értelmében a magyar-osztrák társaság eladja a BILK Kombiterminál Zrt.-ben, a logisztikai szolgáltatásokkal foglalkozó Logisztár Kft.-ben, valamint négy szállítmányozó cégben - az Intercontainer Austria (ICA), a Raabersped, a Hungarokombi, és a Hungaria Intermodal - lévő részesedését.

2007 december 21-én megszűnt az útlevél-ellenőrzés a GYSEV Zrt. soproni és szentgotthárdi állomásain, valamint Fertőszentmiklós és Pamhagen között a vonatokon. A GYSEV Zrt. soproni és szentgotthárdi állomásain pedig már egy helyen lehet megváltani a nemzetközi, belföldi és régiós menetjegyeket, valamint bérleteket. Sopron állomáson a határnyitást követően könnyebbé, gyorsabbá vált az átjárhatóság a vágányok között. Az előnyök között kell megemlíteni, hogy a GYSEV Zrt. rövidíteni tudta a vonatok állomáson történő tartózkodásának idejét ezzel is gyorsítva a régiós forgalmat, szorosabbra fűzve a kapcsolatot Burgenland és Nyugat-Magyarország között. A schengeni határnyitás lehetővé tette, hogy a GYSEV Zrt. osztrák partnerével, az ÖBB-vel napi egy vonatpárt indítson Fehring állomásra, vasúti összeköttetést létesítve Stájerország, Burgenland és Nyugat-Magyarország között.

Maximális sebességSzerkesztés

Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h]
Győr Pinnye 67,1 120
Pinnye Sopron 17,1 100

JövőjeSzerkesztés

A Győr–Sopron—vasútvonalon a teljes országhatárig tartó szakasz kétvágányúsítását tervezik. A vasútvonal az Intercity, személy és gyorsvonatok mellett az ország egyik legnagyobb teherforgalmát bonyolító pályája is. A projektet a GYSEV 2010. december 2-án benyújtotta, majd 2011. január 26-án aláírták a támogatási szerződést. A hatástanulmányok készítése, Sopron esetében a vasút és város viszonyának vizsgálata van folyamatban.[13] Külön hangsúlyt kap a Sopronnál az egymással párhuzamosan haladó Szombathely és Győr felé menő vasútvonalak jövőben közös 15-ös nyomvonalon való vezetése. Az egyik javaslat szerint Lóki sor felől a Győri utat felüljáróval keresztező a pályaudvarra vezető győri nyomvonalat kiváltanák, és az új vonal a 84-es főutat a szennyvíztisztító közelében keresztezné és Harka közelében csatlakozna a szombathelyi pályához.[14] Az első ütem az országhatár–Sopron–Fertőszentmiklós szakasz kivitelezése készülhet el, ennek megkezdésére optimális esetben 2014 és 2016 között számíthatunk. A teljes Győr–Sopron távon a 160 kilométer/órás sebességre alkalmas kétvágányú pálya kiépítése csak 2016 utánra várható.[15]

Fertőboz–NagycenkSzerkesztés

A Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút a magyar vasútvonali hálózat 8a számú vonala, keskeny nyomtávolságú vasútja Magyarország nyugati határán, ami Fertőbozt – a Győr–Sopron-vasútvonal egyik állomását – köti össze a nagycenki Széchenyi-kastéllyal. A kisvasúti pálya hossza 3,6 km, nyomtávolsága 760 mm. A múzeumvasutat a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút üzemelteti.

JegyzetekSzerkesztés

  1. 1949-ig mh.
  2. korábban: Bágyog, aztán Dör-Bágyog, majd újra Bágyog
  3. korábban: Tamási, 1950-ig mh.
  4. korábban: Kapuvár-Gart(h)a (1931-ig)
  5. korábban: Vitnyéd mh.
  6. korábban: Petőházi c(z)ukorgyár mh.
  7. 1947-ig: Eszterháza, majd rövid ideig: Fertőszentmiklós-Eszterháza
  8. az 1872. évi XXVII. törvénycikkel
  9. A Sopron és Lajtaújfalu közötti szakasz (36 km) 1879-re épült meg.
  10. A munkálatok 1874 után felgyorsultak, de ekkor meg a győri vasútállomással kapcsolatban merültek fel problémák. A GYSEV-nek a győri államvasúti pályaudvarhoz történő becsatlakozásához a gabonavásártérből, vagy a Honvéd-ligetből jelentős területeket kellett volna átadni, amihez sem a Kereskedelmi Gyülde, sem a városi tanács nem volt hajlandó hozzájárulni. A minisztérium, a huzavonát megunva, a helyi kereskedelmi érdekek kárára, az államvasúttól másfél km távolságra adott engedélyt a GYSEV-állomás felépítésére.
  11. Bárdos Imre és Bereczki Csaba (2013. október 18.). 40 éve történt a súlyos vasúti szerencsétlenség Fertőboznál - fotók. Kislaföld. (Hozzáférés ideje: 2013. október 18.)  
  12. Népszabadság 2007. november 25-i cikke
  13. "GYSEV tájékoztatója a tervezett fejlesztésekről"[halott link] – gymsmo.hu
  14. "Négy év múlva épülhet a második vágány Sopron és Győr között" – kisalföld.hu
  15. "Két vágányon Sopronba" – IHO.hu

ForrásokSzerkesztés

  • Sáry István: Győr és a vasutak (Győri tanulmányok, füzetek, Tudományos közlemények) (Győr Megyei Jogú Város Levéltára, Győr, 2001) 500 p. ISSN 1419-1318
  • Révai új lexikona IX. (Gym–Hol). Főszerk. Kollega Tarsoly István. Szekszárd: Babits. 2002. 85. o. ISBN 963-927-268-X  

További információkSzerkesztés

Kapcsolódó szócikkekSzerkesztés