MÁV 342 sorozat

A MÁV 342 sorozatú szertartályos gőzmozdonya a MÁV első elővárosi személyvonati mozdonytípusa volt.

MÁV 342 sorozat
MÁV 342 sorozat CFR 342 sorozat ČSD 364.1 sorozat SHS-CXC 342 sorozat JDŽ 17 sorozat HDŽ 17 sorozat SDŽ-СДЖ 17 sorozat DRB 7514 sorozat JŽ 17 sorozat
Pályaszám
A teljes listát lásd: #Összehasonlító táblázat
Általános adatok
Gyártó	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; Henschel, Kassel
Gyártásban	1915–1919
Szolgálatba állás	1915
Selejtezés	1972
Darabszám	Összesen: 296 Magyar Királyi Állami Vasgyárak: 143 Henschel: 153 db
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	1'C1'
Nyomtávolság	1435 mm
Hajtókerék-átmérő	1606 mm
Futókerék-átmérő	950 mm
Engedélyezett legnagyobb sebesség	85 km/h km/h
Ütközők közötti hossz	12 944 mm
Magasság	4650 mm
Szélesség	3120 mm
Csatolt kerekek tengelytávolsága	4000 mm
Teljes tengelytávolság	9100 mm – 9640 mm
Üres tömeg	53,38 – 53,86 t
Szolgálati tömeg	70,0 t – 71,02 t
Tapadási tömeg	43,14 t – 43,2 t
Legnagyobb tengelyterhelés	14,42 t
Sebességmérő	Haushälter
Fékek
Típusa	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő
Rögzítőfék	csavarorsós kézifék
Átmenő fék	légnyomásos Westinghouse-rendszerű önműködő gyorsfék
Vonatfűtés	gőz
Legkisebb pályaívsugár	180/120 m
Gőzvontatás
Szerkezetszám	1111, 1131, 1131, 1131, 1132
Jelleg	1'C1'–h2t
Hengerek
Száma	2
Átmérője	500 mm
Dugattyú lökethossza	650 mm
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekr., Brotan–Deffner tűzszekr.
Túlhevítés rendszere	Schmidt-rendszerű kis illetve nagy füstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2800 mm – 2950 mm
Gőznyomás	13 bar
Tűzcsövek
Száma	18 – 95 db
Belső/külső átmérője	változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat)
Hossza	3850 mm
Füstcsövek
Száma	20 – 108 db
Belső/külső átmérője	változó (részletekért lásd #Összefoglaló táblázat)
Rostélyfelület	2,28 m² – 2,34 m²
Sugárzó fűtőfelület	10,0 m² – 11,8 m²
Csőfűtőfelület	89,4 m² – 106,8 m²
Túlhevítő felület	26,76 m² – 38,8 m²
Teljesítmény	620 LE (456 kW)
Gépezeti vonóerő	71,71 kN
Tapadósúlyból számított vonóerő	67,71 kN – 76,81 kN
Vezérmű rendszere	Heusinger–Walschaert
Vízkészlet	9,4 m² (7,5 m³)
Tüzelőanyag-készlet	4,4 m²
A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV 342 sorozat témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség
Az infoboxban tól-ig adatok szerepelnek, a pályaszámra lebontott teljes táblázatot lásd az összehasonlító táblázat fejezetben.

Kifejlesztése

Az első világháború előtt igény merült fel egy elővárosi személyvonati mozdony rendszeresítésére, elsősorban a Budapest környéki vonalak számára. A mozdonyt szertartályos kivitelben kellett kifejleszteni, mert a tervezett végállomások egy része nem rendelkezett fordítókoronggal. Emiatt a mozdonynak mindkét irányban egyforma sebességgel kellett közlekednie. A tervek készítésénél egyrészt a jól bevált 375 sorozatú mozdony megoldásaihoz fordultak, de a mozdony fő méretei és elrendezése észrevehető hasonlóságot mutat a Bécs és más osztrák városok környékén hasonló feladatokat már 1904. óta ellátó 229, illetve ennek 1912-ben kifejlesztett túlhevítős változata, a 29 sorozatú mozdonyaival. A sorozat első két példánya, amelyeket prototípusoknak is tekinthetünk, 1915 októberében állt szolgálatba a MÁV-nál 342,001–002 pályaszámokon. A mozdonyok a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 111¹ szerkezetszámon készültek.

Szerkezete

A 342 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1'C1' tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szertartályos gőzmozdonyok voltak.

Kazán

A mozdonyok ekkor már az összes fővonali mozdonyra jellemző módon Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel felszerelt kazánnal készültek. Az alig 1,29 m széles s 2,27 m hosszú, 14 és 15 mm-es lemezekből álló porosz-, más néven Becker-rendszerű állókazánt a keretek közé húzták be. A rostély három részből áll, első része buktatható. Az 1,358 m átmérőjű hosszkazánt két, 14 mm-es folytvas lemezekből álló részből szegecselték össze; a tengelye (középvonala) a sínkorona fölött 2800 mm magasan található. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a homoktartály került. A kazánba 95 darab 47/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet építettek. A füstcsövekbe 27/34 mm átmérőjű csövekből álló túlhevítőelemek kerültek. A gőzdómba kettős tolattyús gőzszabályozó került. Az 1686 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítőszekrényt. A túlhevítés szabályozása túlhevítő-védőszekrénnyel és az azon elhelyezett csappantyúkkal történt, melyeket egy kis gőzhenger (az ún. szervomotor vagy automata) mozgatott. A gőzfúvó a két-két prototípus mozdonynál állandó keresztmetszetű, míg a sorozatjárműveknél csappantyús kivitelű volt. A második kazánövre négycellás Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztítót is szereltek. A 342,001 pályaszámú mozdonyba Stein-rendszerű vízelválasztót szereltek. A kazánt 2 db Friedmann-rendszerű nem szívó, 9 mm-es nyílású ún. „restarting” frissgőz-lövettyű táplálta vízzel. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerű közvetlen rugóterhelésű biztonsági szeleppel látták el. A gőzdómban helyezték el a kettős síktolattyús gőzszabályzót függőleges tolattyútükörrel. A szerkezet szabályozó rudazatát a kazánon belül vezették el.

Gépezet

A két, kereten kívül elhelyezett gőzhenger a nikkelacélból készült kapcsolt kerékpárok közül a másodikat hajtotta. A jobb oldali forgattyút a bal oldalihoz képest 90°-kal előbbre ékelték a kerékpártengelyre. A dugattyúrúd átmenő rendszerű volt; elöl a rúdvezeték zárt hüvelyben futott, hátul a dugattyúrudak tömszelencéi Schmidt-rendszerű fémtömítéssel készültek. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátulsó dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót szereltek. A hengerekre a vízütés elkerülésére ún. kompresszió-szelep is került. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.

A gőzhengerek belső beömlésű, széles, rugalmas, önfeszítő gyűrűs hengeres tolattyúkkal készültek, melyeket ellenforgattyús Heusinger–Walschaert-rendszerű vezérművek szabályoztak. A tolattyúszekrényekre légszelepet is szereltek. A vezérmű a MÁV mozdonyai között első ízben függvas nélküli, Kuhn-féle lengőíves kivitelben készült. A tolattyú átmérője 300 mm, belső túlfedése 31 mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. A kormányvonórúd a MÁV mozdonyainál szokásossal szemben előremenetnél hátrafelé mozdult.

Keret és futómű

A 28 mm vastag folytvas lemezekből összeszegecselt, belső elrendezésű keretbe ágyazott hajtott kerékpárok közül a hátsó kettő rugózását himbák kötötték össze. A tűzszekrény miatt a hátsó kapcsolt tengely hordrugói a tengely alá, a többinél fölé került. Mind az első, mind a hátsó futótengelyt Adams–Webb-rendszerű beálló tengelyként képezték ki, melyek mindkét oldalirányban 2140 mm sugáron 35–35 mm-nyire tolódhatnak el, középállásba pedig laprugók terelték vissza. A hajtókerékpár nyomkarimáját az ívbeállás megkönnyítésére 8 mm-rel vékonyabbra esztergálták. A hajtott tengely 3%-os nikkelacélból, míg a kapcsolt- és futótengelyek folytacélból készültek. A kerékpárok tengelyeit a tengelyvonalban teljesen átfúrták.

Segédberendezések

A 342,001 pályaszámú mozdony

A mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 60,5, a teljes mozdonysúly 36,7%-a volt. A gőzben lévő alkatrészek kenéséről egy 10 nyílású Friedmann-rendszerű Kd jelű dugattyús melegalkatrész-kenőszivattyú gondoskodott. Kedvezőtlen tapadási viszonyok esetén sűrített levegővel működtethető homokoló juttatott homokot a hajtókerékpár elé és mögé. A mozdonyokat bajor rendszerű nagynyomású gőzfűtési rendszerrel is ellátták.

A mozdonyok víztartálya a vezetőfülétől a hengerek homlokfalának vonaláig nyúlt előre, a tartálynak a kazán középvonalával azonos magasságban lévő tetejét elöl a jobb kilátás érdekében ferdére képezték ki. A tartályok térfogata 9,61 m³ volt, de a gyengébb felépítményű pályákon való közlekedés érdekében 8,0 m³-nél túlfolyónyílásokat alakítottak ki. A széntartót a vezetőfülke mögött helyezték el, hátsó kinyúlása 1,3 m volt.

Próbák

A típus engedélyezett vonatterheléseit a MÁV számításokkal az alábbiak szerint állapította meg:

A 342 sorozatú mozdonyok engedélyezett vonatterhelései
Pálya-  emelkedés	50 km/h	60 km/h	70 km/h	80 km/h	85 km/h
0‰	1015 t	690 t	475 t	317 t	258 t
5‰	382 t	279 t	200 t	135 t	109 t
10‰	218 t	157 t	109 t	76 t	53 t
16‰	129 t	90 t	60 t	30 t	19 t

A módosított változat

A sorozatgyártásra került kivitel jellegrajza

Ezután a mozdonyt áttervezték, a háborús anyaggazdálkodási elvárásoknak megfelelően Brotan–Deffner-rendszerű kazánt kapott. A 113¹ gyári típusként jelölt változat több ponton is eltért két prototípus mozdonytól. A hosszkazán tengelyének magassága 150 mm-rel magasabbra került, míg a füstszekrény 200 mm-rel hosszabb lett. A hosszkazán az állókazánhoz kúposan csatlakozott, így a rákfalnál az átmérője 1,55 m-re nőtt. A gőzdóm is erre, a legnagyobb gőzterű övre került át. Az Brotan-rendszerű állókazán oldalfalát 48 db 85/95 mm-es folytvas cső alkotta, melyek felül a 2,75 m hosszú, 600 mm belső átmérőjű előfejbe torkolltak. A rostély felülete kis mértékben megnőtt. A túlhevítőberendezés is módosult: az első két mozdonynál alkalmazott Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő helyett Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek be, mely az elővárosi vonatoknál szükséges gyakori indításokhoz célszerűbbnek látszott, emellett a csövek hossza miatt is előnyösebbnek tűnt. A hosszkazánba 126 db 64/70 mm átmérőjű tűz-, illetve füstcső került, melyek közül 104-be nyúlt be összesen 52 db 17/22 mm átmérőjű túlhevítőelem. A mozdony összes fűtőfelülete így valamivel nagyobb lett. A hátsó futótengely a jobb tömegeloszlás érdekében 520 mm-rel hátrébb helyezték el. A Brotan-kazán szerelvényeinek nagyobb mérete miatt a vezetőfülkét hátra 205 mm-rel meghosszabbították, a szénférő ugyanennyivel lett rövidebb. Hogy kapacitása mégis változatlan maradjon, így 170 mm-rel meg is magasították. A víztartályok változatlanok maradtak, de a megnövekedett tömeg miatt, még nagyobb jelentősége lett a túlfolyónyílásoknak: 14,42 tonnára engedélyezett pályákon a mozdonyok csak 7,5 m³ vizet vihettek magukkal. A levegőt egy, a füstszekrény bal oldalára szerelt 3 hengeres Westinghouse légsűrítő szolgáltatta. A kenésről Friedmann rendszerű kenőprés gondoskodott, ami kezdetben a jobb oldali víztartály homlokfalára volt szerelve, később át lett helyezve a mozdonysátor elejébe a fűtő oldalára. E változat jellegzetessége a kazán belsejében elhelyezkedő gőzelosztó, amelyből a gőzcsövek a kazán két felső oldalán vízszintesen lépnek ki és egy erős ívvel fordulnak lefelé, a hengerek felé. Ezt a kivitelt a vasutasok „korsófülű” változatnak nevezték.

Sorozatgyártás

A sorozatgyártású változatból a Magyar Királyi Állami Vasgyárak két gyári alváltozatban 1916 és 1919 között összesen 150 db-ot, míg a kasseli Henschel cég 1917 és 1918 között 145 db-ot gyártott. A 342,003-tól kezdődően számozott mozdonyok egységára 120 700,– és 120 822,– korona között mozgott. Annak ellenére, hogy személyvonati mozdonytípus volt, szertartályos kivitele miatti egyszerűbb közlekedtethetősége és alacsonyabb vételára miatt beszerzése a háború alatt is folyamatos volt, sőt a mozdonyok közül 44 db-ot Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával a Központi Szállításvezetőség is kapott 1916–1917-ben (342,901–944). Ez utóbbiakat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette, egységára jellemzően kb. 123 000,– korona volt. E példányokba újra Stein-rendszerű vízelválasztó került.

Kísérletképpen a 342,014 és 033 pályaszámú mozdonyoknál a túlhevítő csőelemek számát 52-ről 54 db-ra növelték, így változatlan teljes csőszám mellett 104 helyett összesen 108 db csőbe nyúlt bele túlhevítő csőelem. Ezzel a túlhevítőfelület is arányosan megnőtt. E módosítást 342,051 pályaszámtól sorozatban alkalmazták és 1917-től a korábban gyártott példányokat is ilyenre alakították.

Az üzemeltetés során jelentkezett a kisfüstcsöves túlhevítő jellemző hátránya: a kis átmérőjű füstcsövek hamar elrakódtak pernyével és korommal. Emiatt próbaképpen a Magyar Királyi Állami Vasgyárak által éppen gyártás alatt lévő 342,061–077 pályaszámú mozdonyokat a prototípusoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el (egyedül a túlhevítőelemek átmérője változott 32/38 mm-esre). Másik megoldási kísérletként a Henschel által még be nem szállított 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál a tűzcsövek átmérőjét a szabványosnak mondható 46,5/52 mm-re csökkentették, melyből 19 db-ot építettek be, míg a kisfüstcsöves túlhevítő 64/70 mm-es füstcsöveinek számát 100 db-ra csökkentették.

A 342,078–112 pályaszámú Henschel-mozdonyok a 342,014, a 342,033 és 342,051–060 pályaszámú mozdonyokkal azonos kivitelben érkeztek.

Az utolsó, 113² szerkezetszámú széria csőbeosztását és túlhevítőjét (342,223–253) a Magyar Királyi Állami Vasgyárak a 342,061–077 pályaszámoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el. E változat gőzelosztó szerelvénye a kazán tetején található, ebből a ferdén lefelé kilépő gőzcsövek a kazán oldalának az ívét követve futnak a gőzhenger felé. A Kasselben gyártott példányok mind a kazán tetején található gőzelosztóval készültek és mivel közülük az első példány jóval előbb készült, mint a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 113²-es altípus első példánya, nem lehet kizárni, hogy ezt a fajta gőzelosztót a Henschelnél fejlesztették ki.

A járművek közül 342,062–077 pályaszámú mozdonyok kísérletképpen, majd 342,148 pályaszámtól minden példány a kisebb súrlódású keskenygyűrűs tolattyúkkal készült.

Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt 1917-től a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 342 sorozatú mozdonyoknál két, míg a kisfüstcsöves változatoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették. Az ilyen átalakításon át nem esett keskenygyűrűs tolattyúval ellátott példányokkal szerzett kedvező tapasztalatok alapján azonban ezen átalakításokat az ilyen változatú járműveknél 1919-ben leállították, sőt a kiszerelt elemeket ezekbe vissza is szerelték.

A MÁV 1917-ben a Magyar Királyi Állami Vasgyárak szállította Brotan-kazános 342-esek 10%-ánál a gőzdóm kúpos hengerkazánhoz kapcsolódó, az egyik legjobban igénybe vett szegecssoránál lazulásokat észlelt. Ezeket a gyár garanciában javította, a később szállítottakat pedig erősítésekkel, illetve egy második szegecssorral készítette.

Komoly probléma jelentkezett a Brotan-kazánok karbantartásnál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felszaporodott és nehezen eltávolítható lerakódások miatt. Ennek könnyebb eltávolíthatósága érdekében a 342 sorozatú mozdonyoknál 1918-tól a függőleges középvonaltól számított első és harmadik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát négy tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták. A 342,113–222 pályaszámú mozdonyoknál hat, a hengerkazán aljához legközelebbi tűzcsövet távolítottak el. A fentieken kívül mindkét változatnál a kimosónyílások számát összesen hárommal bővítették. A kazánok tönkremenetelét megelőzendő az intézkedés gyors végrehajtását repülőbrigádok segítették a fűtőházakat sorra járva.

A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 342 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Istvántelki Főműhelyt jelölték ki.

Sorsuk a két háború közötti években

Az első világháború után, a trianoni békeszerződés alapján a szomszédos országok nagyobb mennyiséghez jutottak a modern gépekből. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:

• MÁV: 96 db
• CFR: 109 db
• ČSD: 5 db
• SHS: 86 db

A rossz minőségű hengerolaj és a széles tolattyúgyűrűk költséges fenntartása ösztönözte a MÁV-ot arra, hogy megmaradt széles tolattyúgyűrűs mozdonyok tolattyúit is keskenygyűrűs kivitelűre alakítsa át. Ezt az 1920-ban elrendelt módosítást az Államvasutak egybekötötte a túlhevítős mozdonyai tolattyúméreteinek szabványosításával. Ennek során a 342-esek tolattyú-átmérői és a túlfedések értékei is változatlanok maradtak. A tolattyúk átalakítását követően a korábban kiszerelt túlhevítőelemeket újra visszaszerelték.

A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Mivel mindkét prototípus mozdony (111-es gyári típus) külföldre került, így Magyarországon csak Brotan-kazános 342-esek maradtak, a 342 sorozatú mozdonyok kijelölt pályaszámtartománya a 342,801–896 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.

A Magyarországon maradt 342-esek 1920-as–30-as évekbeli eloszlását az alábbi táblázat szemlélteti:

A 342 sorozatú mozdonyok állomásítása az 1920–30-as években
Honállomás	1925.  október	1927.  május	1930.  február	1933.  január
Budapest-Keleti	1	–	4	–
Budapest-Északi	22	27	25	21
Hatvan	4	–	–	–
Bánhida	1	–	–	–
Adonypuszta-Szabolcs	1	–	–	–
Győr	–	–	–	1
Szombathely	8	6	9	8
Celldömölk	9	11	3	2
Miskolc	12	10	6	6
Dombóvár	4	5	7	7
Pécs	7	6	4	5
Debrecen	–	6	5	5
Nyíregyháza	9	11	11	10
Püspökladány	6	9	6	7
Szeged	6	–	–	–
Békéscsaba	6	5	5	6

Az 1930-as évekbeli állagcsökkenést egyes mozdonyok átalakítás és átszámozása (lásd később) okozta. A 342-es mozdonyok kezdetben Budapest és a nagyobb városok környékén vontattak városkörnyéki személyvonatokat. Ebben a szolgálatban kisebb nehézséget okozott a karcsú Brotan-kazánnak a hengerátmérőkhöz viszonyítva meglehetősen kis volumenű gőztartaléka, ami miatt a gőznyomás erősen ingadozott, különösen a városkörnyéki, sűrűn megálló személyvonatok továbbítása során. Tapasztalt és összeszokott mozdonyszemélyzet ezt a hiányosságot viszonylag jól tudta kezelni. A mozdonyszemélyzet a sorozatnak a „Pulyka” becenevet adta. A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek feladatkörüket viszonylag magas, 3077 km volt. A 342-eseket a MÁV többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására Friedmann–Metcalfe-rendszerű LF osztályú X/8., majd X/10. számú fáradtgőz-lövettyűvel látta el, melyet a bal oldali frissgőz-lövettyű helyére szerelték fel. A berendezés a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette. A típus mozdonyait tolattyús kazánlefúvató-váltóval és Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű hidegkenő-szivattyúval is ellátták. A Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve 1934-től a dugattyúrudakra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések kerültek. Mivel szénszereléskor a vezetőállások hátsó szélvédője gyakran betörött, ezért védőrácsot szereltek rájuk.

1938-ban a típus engedélyezett legnagyobb sebességét 90 km/h-ra növelték.

Románia

Amellett, hogy a megszálló román csapatok a 342,252 pályaszámú mozdonyt még átadás előtt a gyárból elhurcolták (tehát valójában MÁV pályaszámot nem kapott), Románia még további 108 darabra tartott igényt. A Romániába került gépek a CFR-nél is megtartották a korábbi MÁV-os jelölésüket. A CFR a mozdonyokat Kolozsvár, Nagyvárad, Dés, Arad, Temesvár és Tövis fűtőházakhoz állomásította, ahonnan Erdély-szerte személy- és tehervonatokat továbbítottak a különféle mellékvonalakon.

Csehszlovákia

Csehszlovákia 5 darabot kapott, ahol a CSD 364.1 sorozatát alkották. A bécsi döntések nyomán mind az öt visszakerült a MÁV állagába, majd a második világháború után két mozdony újra a ČSD-hez került.

Jugoszlávia

Jugoszláviába 86 darab került, ahol 1933-ban az JDŽ 17 sorozatába lettek felvéve (ezelőtt a MÁV pályaszámokon futottak). A Jugoszláviában üzemelő mozdonyok egy része új, sík tűzszekrényes kazánt kapott és a kazán tetején a víztisztítót felcserélték a gőzdómmal. 1941-ben Jugoszlávia 1941-es felosztása nyomán az abban az évben megszületett Római Egyezmény a JDŽ járműállományát felosztotta. A 17 sorozatból az egyes országok és vasútjaik az alábbi mennyiségű mozdonyt kapott:

• Németország (DRB): 24 db,
• Olaszország (FS): 14 db,
• Horvátország (HDŽ): 26 db,
• Szerbia (SDŽ-СДЖ): 20 db,
• Magyarország (MÁV): 2 db.

A DRB mozdonyait a 75 1401–1424 pályaszámokkal látta el. Az HDŽ és a SDŽ-СДЖ változatlan pályaszámokkal üzemeltette tovább a mozdonyait.

Átalakítás

A magyar gépek közül 18 darabnak 1929 és 1931 között megnövelték a víz- és széntartályát, emiatt a tengelynyomásuk megnövekedett és átkerültek a 315 sorozatba. Az állomány így 78 db-ra csökkent.

„Repartíciós” mozdonyok

A MÁV mozdonyállaga – így a 342 sorozatú mozdonyok száma is – bővült a bécsi döntések és Bácska visszacsatolása következtében. Így:

• a ČSD-től a már említett 5 db,
• a CFR-től 6 db,
• míg a JDŽ-től a szintén említett módon 2 db mozdony a MÁV-hoz került.

A mozdonyok az eredeti MÁV-pályaszámaikat kapták vissza. A 342-esek közül 1943-ban 24 db Budapest-Északi, 1 db Budapest-Keleti, 6 db Szombathely, 1 db Pápa, 4 db Dombóvár, 4 db Pécs, 6 db Fülek, 1 db Kassa, 4 db Debrecen, 5 db Dés, 8 db Királyháza, 4 db Kisilva, 2 db Madéfalva, 6 db Nyíregyháza, 1 db Csap, 11 db Békéscsaba és 3 db Szeged fűtőházhoz tartozott. A tapasztalatok szerint a 342-esek a háború éveiben 100 elegytonna-kilométerenként 9,5–9,7 kg szenet és 5,46 gramm meleg-, illetve 16,88 gramm hidegkenő-olajat fogyasztottak.

A második világháború végén

A harcok befejezése és az országhatárok 1945. júniusi „megszilárdulása” után a MÁV-cégjelű 342 sorozatú mozdonyok közül 54 db maradt csak az újra hivatalossá vált trianoni határok között. Ezek közül

• 26 db működőképes volt,
• 10 db javítás alatt állt,
• 18 mozdony javítatlanul félre volt állítva.

Ez utóbbiak közül nyolc mozdony „roncs”, azaz erősen sérült, hiányos állapotú volt, de a többiről is hiányoztak kisebb armatúrák, sőt akár komolyabb gépelemek is. A fentieken kívül 8 db CFR-cégjelű (ebből hat működőképes) példány is az országban volt. A cégjeltől függetlenül a működőképes 342-esekre a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jele (T=трофейный, azaz zsákmány) került.

A „restitúció”

Már 1945-ben megkezdődtek az egyes országok között kisebb járműcserék, mely az idegen eredetű mozdonyok korábbi (alapvetően a háború és a repartíciók előtti) tulajdonosa részére történő visszaszolgáltatást jelentette. A MÁV 1946. márciusában két 342-est adott vissza a CFR-nek. A háború után az országgyarapodás és a harci cselekmények során állagba került járműveket bizonytalan jogi státuszuk miatt a MÁV elkülönítve tartotta nyilván. Így például 1946-ban

• 48 db törzsállagba tartozó (ebből 21 db „T-jelű”),
• 1 db jugoszláv és 3 db csehszlovák repartíciós (ebből 1, illetve 2 db „T-jelű”),
• 9 db korábban CFR-cégjelű (ebből 8 db „T-jelű”)

342-es volt megtalálható a hazai hálózaton, melyek közül 2 db Budapest-Kelenföld, 6 db Győr, 4 db Nyíregyháza, 3 db Hegyeshalom, 5 db Szombathely, 1 db Tapolca, 6 db Komárom, 8 db Budapest-Déli, 3 db Dombóvár, 2 db Püspökladány, 2 db Székesfehérvár, 2 db Pécs, 3 db Salgótarján, 4 db Békéscsaba, 5 db Miskolc, 3 db Szolnok, 1 db Sopron honállomású volt.

Az 1947-ben megkötött magyar-szovjet járműegyezmény nyomán a területi revíziók előtt is magyar tulajdonban volt járművekről a „T”-jelet eltávolíthatták.

A már említett járműcserék, valamint az egyes országok között, a háború alatt összekeveredett járműpark rendezéséről, „restitúciójáról” született megállapodások nyomán a két említetten kívül

• 1948 novemberében Ausztria szovjet megszállási övezetéből 2 db,
• 1949 decembere és 1950. februárja között a Németország szovjet megszállási övezetéből öt 342-es tért haza.

Ugyanakkor a magyar állam

• 1947. októbere és 1948. októbere között 5 db (köztük 4 „T”-jelű), korábban CFR-tulajdonú 342-est adott vissza Romániának.

Az „új” példányok

Három román eredetű, valamint a hazánkban maradt, eredetileg repartíciós mozdonyok közül a „T”-jellel el nem látott egyetlen példányt, azaz összesen 4 db 342-est 1948-ban a MÁV úgynevezett szabványosító átalakításnak vetett alá, melynek deklarált célja az volt, hogy a mozdonyok lehetőség szerint azonos kivitelűek legyenek a végig a MÁV-nál szolgált példányokkal (pl. a szomszéd vasutak által végrehajtott átalakítások eltüntetése, magyar nyelvű feliratok alkalmazása). Ezeket a mozdonyokat új pályaszámokkal látták el: a román eredetűeket a legmagasabb pályaszámú újonnan gyártott mozdony, a 327,944-es után sorolták be őket 327,945–947 pályaszámokkal, az egyetlen (egyébként csehszlovák) repartíciós példány pedig egy korábban 315 sorozatúvá átalakított mozdony eredeti pályaszámát, a 342,092-t kapta. Valójában az átszámozásnak a célja ezen bizonytalan státuszú mozdonyok MÁV-törzsállományba való átmozgatása, egyben a szomszéd országok előli „elrejtése” volt.

A mozdonyokra 1947-től új, kétrészes ellenforgattyúk és módosított ellenforgattyú-vonórudak kerültek, 1949-től pedig a szénszereléskor rendszeresen betörő hátsó szélvédők elé védőrácsot szereltek.

Az ötvenes évektől a selejtezésig

A mozdonyok állagrendezése az 1950-es évek első felében is folytatódott. Az egyetlen, még itt levő CFR 342-est 1951-ben a MÁV átcégjelezte és saját állagába sorozta, de külön nyilvántartása csak 1959-ben, a két állam egymással szemben fennálló további követeléseiről való kölcsönös lemondással szűnt meg.

A PKP-től 1952-ben és 1953-ban 3–3 db üzemképtelen, lefosztott 342-es került még haza.

A Budapest környéki vonalak villamosítása után a 342-esek szétszóródtak az országban és személyvonatok mellett könnyebb tehervonatok továbbítását is rájuk bízták. 1951-ben 5 db mozdony Budapest-Déli, 5 db Győr, 5 db Székesfehérvár, 4 db Pápa, 8 db Pécs, 5 db Debrecen, 7 db Püspökladány, 5 db Bátaszék, 9 db Békéscsaba, míg 7 db Kiskunhalas honállomású volt.

1954-ben az üzemelő 342-esek közül 18 db a budapesti, 3 db a miskolci, 14 db debreceni, 15 db a szegedi, 14 db a pécsi, 4 db pedig a szombathelyi igazgatóság területén dolgozott. A mozdonyok darabszáma az 1950-es évek második felében 69 db volt. 1952-től a vörösréz tűzszekrényeket 12 mm (illetve a csőfalnál 17 mm) vastag lágyacéllemezekből hegesztéssel készült kivitelre cserélték.

A mozdonyok kazánjának kímélésére 1960-tól vegyszeres, úgynevezett Antidur-vízlágyítást alkalmaztak, mely feleslegessé tette a Pecz–Rejtő-féle víztisztítók alkalmazását. Ezért a víztisztítókat 1961-től, a hengerkazánok újításakor leszerelték és a tápfejeket a hosszkazán első övének két oldalára, a kazán középvonalába helyezték át.

Ugyancsak 1960-tól a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán a mozdonyok fékrendszerébe, a gyorsműködésű kormányszelep és a fékhenger közé tehervonati/személyvonati (Gz/Pz) váltót szereltek.

Az utolsó korszerűsítés

A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1961 nyarától az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. Az átalakítás során a füstszekrény alatt, kissé azon túlnyúlva helyezték el a hengeres nyomáskiegyenlítő-tartályt. A kazán és a gépezet már említett aránytalansága miatt azonban – az átalakított MÁV mozdonysorozatok közül egyedüliként – az átépítés nem hozott kedvező eredményeket.

A 342 sorozat forgalomból való kivonása és nagyszámú selejtezése az 1960-as évek közepén kezdődött:

• 1965-ben 3 db,
• 1966-ban 2 db,
• 1967-ben és 1968-ban 10-10 db,
• 1969-ben 8 db mozdony került a selejtezőbizottságok elé. Ebben az évben 6 db Székesfehérvár, 3 db Hegyeshalom, 1 db Dunaújváros, 9 db Kaposvár, 9 db Püspökladány, 2 db Jászapáti és 3 db Békéscsaba fűtőházhoz tartozott
• 1970-ben 11 db,
• 1971-ben 2 db mozdonyt, míg
• 1972-ben a még megmaradt 17 db 342-est is törölték az állagból.

Románia

A mozdonyok 1963–1965-ig szolgáltak délkeleti szomszédunknál. Utolsó honos vontatási telepeik Szatmárnémeti, Nagyvárad, Dés, Máramarossziget, Kolozsvár, Piski és Petrozsény voltak. Utolsóként a 342,028 pályaszámút selejtezték 1971-ben. A MÁV 342-eseivel ellentétben a CFR a mozdonyokat többnyire selejtezésükig a víztisztítókkal üzemeltette.

Jugoszlávia

A MÁV 342-eseitől eltérően, a CFR mozdonyaihoz hasonlóan a víztisztítót többnyire a selejtezésükig megtartották.

Megmaradt mozdonyok

A 342,006 pályaszámú mozdony a Magyar Vasúttörténeti Parkban

A Magyar Vasúttörténeti Parkban található a 342,006 pályaszámú gép az országban megmaradt egyetlen 342 sorozatú mozdony, korábban a váci vasútállomáson volt kiállítva. A szlovén nosztalgiaflotta tagja az SZ 17–006 pályaszámú mozdony, a korábbi MÁV 342,164, amelynek kazánját síktűzszekrényesre építették át. A korábbi 342,059 pályaszámú mozdony, mai számán SZ 17–086 Ljubljanában található, nem üzemképes állapotban. Az eredetileg 342,231 pályaszámú, majd jugoszláv JZ 17–035 számmal közlekedő mozdony Nišben van elraktározva.

Összehasonlító táblázat

Összehasonlító táblázat

0	1	2	3	4	5
Pályaszám	MÁV 342,001–002 →CFR 342.001 →SHS 342,002 →JDŽ 17-001 →HDŽ 17-001 →JŽ 17-001	MÁV 342,003–013 MÁV 342,015–032 MÁV 342,034–050 MÁV 342,901–944 →CFR 342.003..013 →CFR 342.015..032 →CFR 342.037..050 →CFR 342.904..944 →SHS 342,007 →SHS 342,017..023 →SHS 342,048 →SHS 342,901..940 →MÁV 315,801 →MÁV 315,815–818 →JDŽ 17-040-043 →JDŽ 17-007-011 →JDŽ 17-073-080 →HDŽ 17-042 →HDŽ 17-075, -077 →SDŽ 17-043 →SDŽ 17-073..079 →DRB 75 1410 →DRB 75 1404-1405 →DRB 75 1420-1421 →FS 17-008 →FS 17-010 →MÁV 342,945 →MÁV 342,947 →JŽ 17-040..043 →JŽ 17-007-011 →JŽ 17-073-080 →JŽ 17-087	MÁV 342,014 MÁV 342,033 MÁV 342,051–060 MÁV 342,078–112 →CFR 342.014 →CFR 342.033 →CFR 342.052..060 →CFR 342.080..106 →ČSD 342,091..097 →SHS 342,051..059 →SHS 342,086..112 →ČSD 364.101-03 →MÁV 315,805 →JDŽ 17-081-086 →JDŽ 17-012-022 →HDŽ 17-017..022 →SDŽ 17-081 →SDŽ 17-012, -019 →DRB 75 1422-1424 →DRB 75 1406-1408 →FS 17-083-084 →FS 17-014..020 →JŽ 17-081-086 →JŽ 17-012-022	MÁV 342,061–077 MÁV 342,223–253 →CFR 342.061..068 →CFR 342.232..252 →ČSD 342,234 →SHS 342,062..076 →SHS 342,223..246 →ČSD 364.105 →MÁV 315,802-804 →MÁV 315,814 →JDŽ 17-023-039 →HDŽ 17-023..039 →SDŽ 17-025..036 →DRB 75 1409 →FS 17-024, -037 →JŽ 17-023-036 →JŽ 17-088	MÁV 342,113–222 →CFR 342.113..222 →ČSD 342,151 →SHS 342,115..221 →ČSD 364.104 →MÁV 315,806–813 →JDŽ 17-044–072 →HDŽ 17-044..070 →SDŽ 17-048..071 →DRB 75 1411-1419 →FS 17-054–068 →MÁV 342,946 →JŽ 17-044..072
Gyártó	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest; Henschel, Kassel	Magyar Kir. Áll. Vasgyárak, Budapest	Henschel, Kassel
Gyártásban	1915.	1916–1917	1916–1917	1917–1919	1917–1918
Szerkezetszám	1111	1131	1131	1131 1132
Össztengelytávolság	9 100 mm	9 640 mm	9 640 mm	9 640 mm	9 640 mm
Üres tömeg	53,86 t	53,38 t	53,38 t	53,38 t	53,38 t
Szolgálati tömeg	70,0 t	71,02 t	71,02 t	71,02 t	71,02 t
Tapadási tömeg	43,2 t	43,14 t	43,14 t	43,14 t	43,14 t
Állókazán típusa	porosz rendszerű síktűzszekr.	Brotan–Deffner tűzszekr.	Brotan–Deffner tűzszekr.	Brotan–Deffner tűzszekr.	Brotan–Deffner tűzszekr.
Túlhevítés	Schmidt-rendsz. nagy- füstcsöves	Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves	Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves	Schmidt-rendsz. nagy- füstcsöves	Schmidt-rendsz. kis- füstcsöves
Kazán hossztengely-magassága a sínkorona felett	2 800 mm	2 950 mm	2 950 mm	2 950 mm	2 950 mm
Tűzcsövek száma	95 db	22 db	18 db	91 db	19 db
Tűzcsövek belső/külső átmérője	47/52 mm	64/70 mm	64/70 mm	47/52 mm	47/52 mm
Füstcsövek száma	20 db	104 db	108 db	20 db	100 db
Füstcsövek belső/külső átmérője	125/133 mm	64/70 mm	64/70 mm	125/133 mm	64/70 mm
Rostélyfelület	2,28 m²	2,34 m²	2,34 m²	2,34 m²	2,34 m²
Sugárzó fűtőfelület	10,0 m²	11,8 m²	11,8 m²	11,8 m²	11,8 m²
Csőfűtőfelület	91,92 m²	106,8 m²	106,8 m²	89,4 m²	96,74 m²
Túlhevítőfelület	26,76 m²	37,5 m²	38,8 m²	26,76 m²	36,0 m²
Tapadósúlyból számított vonóerő	67,81 kN	67,71 kN	67,71 kN	67,71 kN	67,71 kN

További információk

• Képek a MÁV 342 sorozatú mozdonyairól

Források

• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Villányi György. A Magyar Államvasutak vontatójárműveinek jelölési- és pályaszámrendszerei., Vasúthistória Évkönyv 1993 
• Pottyondy Tihamér. A magyar államvasutak mozdonyparkja, mozdonyainak szerkezeti fejlődése és a modern mozdonytipusok, A magyar államvasutak gépészeti műszaki közlései. Magyar Királyi Államvasutak (1918. november) 
• Sávoly Mihály. A gőzmozdony leírása, működése és kezelése, 3. átdolgozott és bővített kiadás, Budapest: Athenaeum Irodalmi és Nyomdai R.-T. (1919) 
• Hámori István – Varga Jenő. A gőzmozdony. Budapest: Műszaki Könyvkiadó (1962) 
• Kirchner Attila listája a megőrzött mozdonyokról
• Index Fórum – Gőzmozdonyok topic
• Villányi György. Vasúti járművek restitúciója, 1945–1955., Vasúthistória Évkönyv 1995 
• Varju Béla. Gőzmozdonyok tervezése. Budapest: Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat (1954) 
• Lokstatistik – Josef Pospichal
• Helmut Griebl, Walter Herschmann, Erich Wohllebe. ČSD-Dampflokomotiven Teil 1-2. Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, Bd. 11.. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1969.) 
• Radu Bellu. România – locomotive cu abur (1854 – 2003) (2003.) 
• Ing. Jindřich Bek, Karel Kvarda, Josef Janata. Atlas lokomotiv Díl 1., Parní Trakce. Praha: Nadas (1970.) 
• Tadej Braté. Die Dampflokomotiven Jugoslawiens. Wien: Verlag Josef Otto Slezak (1971.). ISBN 3-900134-01-4