Lillafüredi Állami Erdei Vasút

vasútvonal

A Lillafüredi Állami Erdei Vasút (rövidítve: LÁEV) egy erdei vasút Miskolcon és annak környékén, a Bükk-vidék keleti területén. A vasútüzemet a Bükkben kitermelt faáru, illetve a Diósgyőri szénbánya szenének szállítására hozták létre, a személyszállítás csak később indult meg. Aztán a teherszállítás egyre inkább a közútra tért át, így egyedül a személyszállítás, azon belül is a turizmus maradt meg az egyetlen feladatkörnek. A 2014-es Országos felmérés szerint a budapesti Gyermekvasút után a Lillafüredi Magyarország második legforgalmasabb kisvasútja.[1] A kisvasúti napja: május negyedik szombatja, üzemeltetője az Északerdő Zrt.

Lillafüredi Állami Erdei Vasút (LÁEV)
Szerelvény indul Lillafüred állomásról a hibrid hajtású mozdonnyal
Szerelvény indul Lillafüred állomásról a hibrid hajtású mozdonnyal
Általános adatok
Ország  Magyarország
Megye Borsod-Abaúj-Zemplén megye
Tájegység Bükk-vidék
Település(ek) Miskolc, Hámor, Lillafüred, Újmassa
Vasútvonalak2 db
Vonalszám 330 és 331
Hasznosítása személyszállítás
Hossz24,5 km
Éves személyforgalom221 ezer fő
Üzemeltető Északerdő Zrt.
Történelmi adatok
Építés 1920–1947
Átadás 1920
A hálózat legnagyobb hossza~ 45 km

Személyszállítás elindulása 1923
Teherszállítás elindulása 1920
Teherszállítás megszüntetése 1990–1991
Műszaki adatok
Nyomtávolság 760 mm
Maximális sebesség20 km/h
Maximális emelkedésfővonal: 38,3 ‰
Hidak száma7 db
Alagutak száma2 db
Járművek
VontatójárművekMk48: 4 db
Mk48 hibrid: 1 db
C–50: 2 db
B–26: 1 db
Személykocsiknyitott: 12 db, zárt: 8 db
A hálózat térképe
Lillafüredi Állami Erdei Vasút térkép 2016.png
A Wikimédia Commons tartalmaz Lillafüredi Állami Erdei Vasút témájú médiaállományokat.
Útvonaldiagram
0 Miskolc- Dorottya utca
1 Diósgyőr
1,7 Márta bánya
Diósgyőr-Majláth forgalmi telep
2,7 Majláth
Szinva
4 Papírgyár
Mahócai szárnyvonal kiágazás
Mély-völgyi híd
6,7 Puskaporos
Alagút (112 m)
Lillafüred forgalmi kitérő
Szinva
7,8 Lillafüred
Alagút (118 m)
Görbe híd
Savsós völgyhíd
10,9 Fazola-kohó
12,3 Közép-Garadna
13 Garadnai farakodó
13,9 Garadna
Útvonaldiagram
Miskolc- Dorottya utca
Diósgyőr
Márta bánya
Diósgyőr-Majláth f. telep
Majláth
Szinva
Papírgyár
Fővonal kiágazás
Szinva
Injekciós üzem
1,1 Chinoin
1,9 Csanyik-E. Isk.
5,5 Ortástető
9,1 Andókút
10,6 Mahóca
14,4 Taksalápa
? Tizesbérc
17 Farkasgödör-Örvénykő

Jelenlegi vasútvonalakSzerkesztés

A LÁEV két vasútvonallal rendelkezik, ám rendszeres menetrendszerű forgalom csak a fővonalon van.

  • A fővonal, azaz a 330-as számú vasútvonal Miskolcról indul, városi végállomása Észak-Kiliánban, a Dorottya utcán van, a lakótelep mellett. Az első körülbelül 3 km hosszon kertvárosi részen, illetve a diósgyőri panelházak és az északi dombok közt halad, itt található a forgalmi telep is , Majláth megállóhely előtt. A várost elhagyva a továbbiakban az erdőben vezet a vonal a Szinva völgyében. A Papírgyárnál leválik róla a szárnyvonal, és így tart tovább az erdőben Lillafüred felé hidakon, sziklaszorosokon át. Lillafüred állomást két alagút szegélyezi, mindkettő hossza külön-külön kicsit több, mint 110 m. Lillafüredet elhagyva a Hámori-tó partján, majd az Őskohó mellett halad tovább a pálya a Garadna-völgyben és az egykori élénk teherszállítás emlékeit érintve éri el a végállomást, Garadnát. A fővonalon rendszeres menetrend szerinti forgalom van, téli menetrend szerint csak hétvégente, nyári menetrend szerint a hét minden napján. Főidőszakban két vonat közlekedik az egyvágányos pályán, ezek Puskaporos kitérőnél találkoznak.
  • A Mahócai szárnyvonalon, azaz a 331-es számú vasútvonalon nincs rendszeres forgalom, csak alkalmi különvonatok közlekednek rajta. Eredetileg ez a szárnyvonal hosszabb volt, ám ma már csak Mahócáig van meg a pálya. A fővonalból a Papírgyárnál ágazik ki, és onnantól sokkal szűkebb ívekben halad. Ebből az okból, illetve a pálya gyengébb felépítésének köszönhetően a hosszabb Bax és Nagy- MÁV kocsik nem, a nehezebb Mk48-as mozdonyok csak ritkábban közlekednek rajta. Útvonala már-már a Bükk északi szélén megy, és Chinoin, Erdei- Iskola, Ortástető majd Andó-kút érintésével éri el a jelenlegi végpontját, Mahócát.
Vonalszám Útvonal Hossz Forgalom
330 Miskolc - Papírgyár - Lillafüred - Garadna 13,9 km rendszeresen, menetrend szerint
331 Papírgyár - Mahóca 10,6 km alkalmi

Állomáslista és átszállási kapcsolatokSzerkesztés

A menetidő percben van megadva. A szárnyvonalon a Dorottya utca és a Papírgyár közötti szakasz is fel van tüntetve.

330, Fővonal (Miskolc - Dorottya utca ↔ Lillafüred ↔ Garadna)
menetidő Állomás vagy megállóhely neve menetidő Átszállási lehetőség
0 Miskolc-Dorottya utca  
(korábban: Kilián-észak)
58   1
  1, 1B, 53, 54, 101B
4 Diósgyőr 54
6 Márta bánya
(korábban: Diósgyőr-városközpont)
52
8 Majláth 50   1
  1, 1B, 5, 15, 53, 54, 101B, ZOO
15 Papírgyár 43
29 Puskaporos 29
33 Lillafüred   20   5, 15

(A buszok megállóinak neve: Palotaszálló, a 15-ös kijjebb, a Hámori-tónál áll meg)

45 Fazola-kohó
(korábban: Őskohó)
10   15
51 Középgaradna 4
55 Garadna   0   15
331, Szárnyvonal (Miskolc - Dorottya utca ↔ Mahóca)
menetidő Állomás vagy megállóhely neve menetidő Átszállási lehetőség
0 Miskolc - Dorottya utca  
(korábban: Kilián-észak)
70   1
  1, 1B, 53, 54, 101B
4 Diósgyőr 66
6 Márta bánya
(korábban: Diósgyőr-városközpont)
64
8 Majláth 62   1
  1, 1B, 53, 54, 101B, ZOO
15 Papírgyár 53
22 Chinoin
(korábban: Injekcióüzem)
48
25 Csanyik-Erdei iskola
(korábban: Csanyik-erdészlak)
45
49 Ortás-tető 21
64 Andó-kút 6
70 Mahóca 0

TörténeteSzerkesztés

KezdetekSzerkesztés

 
A kisvasút eredetileg a teheráru szállítására épült, a személyszállítás csak később jelent meg

A története az első világháború végéig vezethető vissza. A háborút lezáró trianoni békeszerződés miatt a jelentős hegységeit az ország elveszítette, így növelni kellett a megmaradt területeken a faanyag kitermelését, mint például az addig érintetlen, sok helyen feltáratlan és kihasználatlan Bükkét. A fahiány pótlására már a világháború végén 1918-1919-ben határozatot hoztak, miszerint feltáró erdei vasutakat kell létesíteni a Bükk hegységben, ezért épült meg a Szinva-patak völgyének a kisvasútja, amely ekkor még a Tótsóvári Magyar Királyi Erdőhivatal tulajdonában és kezelésében volt. Az itt építendő kisvasutat 17,7 km hosszúra tervezték, útvonalát Miskolc-Fáskert és Garadna között jelölték ki. A tervezésnél külön nehézség volt, hogy a Mély-völgynél hogyan vezessék a pályát. Kezdetben a völgyfő megkerülésével próbálkoztak, ez azonban óriási földmunkával, idő és pénz kieséssel, esetleg egy harmadik alagút építésével járt volna. Az eredetileg a tervezéssel megbízott emberek, Stern Zsigmond és Stern Imre, emiatt nem vállalták a munkát. Itt jött a képbe Modrovich Ferenc erdőmérnök, aki a Mély-völgyön egy 25 m magas és 64 m hosszú , akkor még világszínvonalú csúszózsalus technikával készült völgyhíd építésével oldotta meg az átvezetést. A fővonal építése Modrovich Ferencnek hála így meg tudott indulni 1920-ban. Az építkezés érdekes módon Lillafüreden kezdőzött meg két irányban 1920. február 4-én. Az első fűtőházat a Perecesi- kitrőben létesítették, itt történet meg a vasút építéséhez is szükséges sínek, hevederek, csavarok, a kohósalak, illetve az alátétlemezek átvétele a diósgyőri vasműtől. A munkával hamar el is készültek és még 1920 november 14.- én el tudott indulni az első, SzEV 2 pályaszámú kis O&K gőzmozdonyból és néhány pőrekocsiból álló tehervonat a terveknek megfelelően Garadnától Miskolc városba, Fáskert végállomásig (ma a Korona üzletház és festékbolt van az egykori faipari telep helyén). A vasútüzem neve ekkor még Szinvavölgyi Erdei Vasút volt. Feladata ekkor még csak teheráru szállítása volt, a hegyben kivágott fákat, szomorúi kőbányából kitermelt dolomitot, valamint a Márta bányából a szintén az útvonala mellett található papírgyár szenét szállították rajta. Bár a forgalmat hivatalosan az 1920 december 30.- án történt műtanrendőri bejárás engedélyezte, a vonal teljes engedélyezési eljárása csak 1925-ben történt meg, a személyszállítás végleges engedélyezésével egyidejűleg.

Szárnyvonalak épülnekSzerkesztés

A még csak teherszállítással foglalkozó vasutat rövid időn belül elkezdték bővíteni. A fővonal után az újabb szárnyvonalak építésével is Modrovich Ferencet bízták meg.

  • Az ő tervei alapján 1921-ben megépül a 4 km-es Ládi szárnyvonal, amely a városon át bekapcsolta a kisvasutat a nagyvasúti hálózatba. A Dorottya utcai állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva jutott a fatelepig, ahová a nagyvasút vágányait keresztezve ért be. Lefelé fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. Ez a szárnyvonal összeköttetést jelentett a Magyar Királyi Államvasutakkal, és Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott.
  • A Ládi rakodótól a déli Bükk irányába 1921-ben építették a Tatárároki szárnyvonalat, a Vásárhelyi rakodóig 4,4 km-es hosszban.
  • 1920 és 1922 között kiépült Mahócai szárnyvonal is 11 km-es hosszban, ekkor még csak Mahócáig. Ez a Papírgyárnál ágazott ki a fővonalból és utána az erdőben haladt tovább.
  • Lillafüred állomástól a Kerekhegyi rakodóhoz is építettek egy 2 km hosszú szárnyvonalat, ez is szintén 1921-’22-ben épült. Nevét a célállomásán lévő rakodó után kapta: Kerekhegyi szárnyvonal.

Felépül a Palotaszálló, beindul a turizmusSzerkesztés

Ugyan az erdei vasút csak a teherszállításnak épült, a személyszállítás már nagyon korán beindult. 1923-ban szóban, majd 1924-ben írásban is engedélyezték a személyszállítást a kisvasúton. Ez még azonban messze van a jelentős turistaforgalomtól. Ekkor még személykocsik sem voltak, csak padokkal ellátott nyitott teherkocsikban tudtak utazni a főként Hámorból, Ómassáról és Újmassáról dolgozni járók, illetve kirándulócsoportok. Már célzottan a személyszállítás miatt az vasút végállomását 1927- ben beljebb vitték, néhány száz méterrel közelebb a belváros felé. Az új végállomás a Fáskertből átkerült a Szent Anna térhez (akkor Verestemplom), az árvízi emlékmű mögé, őrházzal együtt, bár a mozdonyok körüljárását továbbra is a Fáskerti kitérőbe tolatással oldották meg. A növekvő igények miatt rendeltek igazi személykocsikat is, amik 1925-ben érkeztek meg, ez a négy kocsi még ma is közlekedik.

 
Személyvonat 1926-ban
 
Az egyik Ganz-motorkocsi Lillafüreden

A turizmus igazi fellendülése 1929- hez köthető, ugyanis ekkor készült el a híres Palotaszálló, valamit fejlődött fel a környék turistaparadicsommá. Trianon után sokan az egykori tátrai hegyi üdülőhelyek utódát látták benne, Pávai- Vajna- Ferenc vezetésével meg is indult a termálvíz kutatása-sikertelenül. A Palotaszálló felépülésével a vasút útvonalát is módosítani kellett, a lillafüredi vasútállomást délebbre helyezték át és ekkor épült meg a két alagút is. (Az I-es számú 112 méter, a II-es számú 119 méter hosszú.[2]) Az alagutak és a vasút fejlődése miatt, komoly figyelmet fordítottak a vasútbiztonság- technikai előírásokra, Lillafüreden és Majláthon az egri országúton kézi sorompót, Lillafüreden a felső alagút Garadna felőli végén karos jelzőt helyeztek üzembe (a Garadnáról érkező vonat a Görbe-hídnál hangjelzést adott Lillafürednek, a választ az alakjelző közvetítette; szabad/állj), nyomai ma is láthatóak, felvezető pózna és csörlőtartók, csigák formájában. (ezeket a 80-as évek elején fénysorompóra és fényjelzőre cserélték. Az egykori nyomvonal az alagutak mellett a mai napig látható, ezt támfal, távírópózna és ágyazat jelzi. A szálló kiszolgálása érdekében csonka vágányt építettek a keleti alagút előtt, ahova a szálló első éveiben teherkocsikkal szállították az élelmiszert. A Palotaszálló megépülésével és a környék fellendülésével jelentkező nagy turistaforgalom miatt új járműveket is vásároltak, melyek igen modernnek számítottak és ezzel hírnevet is szerzett az erdei vasút. Ezek voltak az 1929-ben megérkezett két egyedi Ganz motorkocsi, valamint azok mellékkocsijai. Az új szerelvények első üzemnapja 1929. július 29-én volt. Ugyancsak ehhez az évhez köthető, hogy a vasútüzem neve is megváltozott, a Szinvavölgyi Erdei Vasút nevet lecserélték Lillafüredi Állami Erdei Vasút névre.
A napi utazásszám elérte a 900 utast, az utasok száma évente több mint 300 000 főre volt tehető, de a fellendülő személyszállítás mellett a teherforgalom is ugyanúgy megmaradt. Naponta 54 teherkocsinyi tűzifát, 24 kocsi rönkfát és 4 kocsi szenet és cellulózt szállítottak a LÁEV-en.
Nem csak a fővonalon indult meg a személyszállítás. A Mahócai szárnyvonalon 1933-ban ugyancsak megindult az utasforgalom, ekkor még csak Mahócáig.

Története 1930 és 1970 közöttSzerkesztés

 
Személyvonat 1932-ben

A Ládi rakodóból kiinduló tatárároki szárnyvonalon egy baleset miatt 1934-ben beszüntették a közlekedést, de ekkor még történtek hálózatbővítéseik is. A mahócai szárnyvonalat 1939 és 1940 között 3,8 km hosszúságban tovább bővítették Taksalápáig.
1939-ben a kisvasút hálózatának hossza 36,3 km volt, rajta tíz pályaudvar és huszonhat megállóhely működött. Ekkor több, mint egymillió árukm-t teljesített a kisvasút, valamit megmaradt a még mindig jelentős személyszállítás is.
Ezután következett a háborús időszak. Miskolcra a háború idején többnyire csak a LÁEV tudott szenet és tűzifát szállítani, de 1944 végén a vasútüzemet le kellett állítani, mert komoly károkat szenvedett, valamint egy, a diósgyőri vasgyár műszakára munkásokat szállító vonat tűzharcba futott és csaknem szitává lőtték. Ugyan a károk jelentősek voltak, mégis sikerült 1944 végére helyreállítani a közlekedést. Ekkor csak a kisvasút tudta összekötni a Szinva völgyét Miskolccal.

A kommunista hatalomátvétel után a vasutat államosították. A háborúban a vasút járműbázisként szolgált az Észak- Erdélyben lévő kisvasutak ellátásához. 1945 és 1947 között a vasutat sok helyen újjáépítették a háborús károk miatt. Nehéz időszak következett, 1947-től néhány éven belül 6 üzemvezető váltotta egymást, a gyakori váltás és eltérő elképzelés miatt a vasút áruszállítása megcsappant.
A második világháború lezárása után újabb bővítés következett. A már Taksalápáig kibővített mahócai szárnyvonalat újra bővítették, ezúttal Tízesbércen át Farkasgödör-Örvénykő állomásig. A szárnyvonal ekkor elérte a legnagyobb, 17 km-es hosszát.
Az elkövetkező időkben csak a járművek tekintetében következett be változás. A híres motorvonatokat 1948-ban és '49-ben pártutasításra elszállították a budapesti Gyermekvasútra, ahonnan csak 1951-ben illetve 1963-ban erősen elhanyagolt állapotban kerültek vissza. 1954-ben vette állományba a vasút az első dízelmozdonyait. Ekkor még mindig volt teherszállítás, és a beszerzett C-50-es mozdonyok leginkább itt dolgoztak, majd később megjöttek a nagyobb teljesítményű Mk48-as mozdonyok is. Az első, 1961-ben frissen a gyárból érkezett és ma is közlekedik D02-508 pályaszámon. Ezt a mozdonyt a vasút jóvátételként kapta a MÁV-tól, köszönhetően a motorkocsi ügyében lefolytatott és megnyert bírósági pernek. 1972-ben mechanikus, 1976-ban hidraulikus Mk48-asok érkeztek. A mechanikus Mk48-asok megbízhatatlansága miatt azokat lassan, az utolsót 1978-ban selejtezték. A gőzvontatás a vonalon az egyetlen megmaradt gőzmozdony kiállításával 1972-ben megszűnt. Az 1969-es és az 1972-es szocialista "kisvasút-megszüntető" közlekedési koncepció ezt a vasutat nem érintette.

A teherszállítás megszűnőben, több vonalat elbontanakSzerkesztés

Szocialista elvű "Városfejlesztési" okokból a fővonalat két lépcsőben visszavágták. Először 1973-ban csak a Szent Anna tér és a Fáskert között számolták fel a kisvasutat, így az alsó végállomás visszakerült az eredeti helyére, Fáskertbe. Ezt még tovább fokozva 1978-ban a Fáskertig vezető pályát is elbontják, a városi végállomás visszaszorult a jelenlegi helyére, a Dorottya utcára. Az elbontást feltétlenül szükségessé tevő teendő nem volt, a vasút egykori nyomvonalára nem épült semmi, jól látható és végigjárható a mai napig is - de már csak gyalogosan... A vasúti visszavágást talán csak egy tényező indokolta részlegesen; a Szent Anna térre épített 3 db 10 emeletes panelház, ám ez csak a Fáskert és a Szent Anna tér (akkor Eszperantó tér) közti pár száz méteres szakasz elbontását szükségelte volna. A vasút további visszavágsa időröl időre szóba kerül, a Diósgyőri várhoz való áthelyezés azonban nincs napirenden, hiszen a vasút így elveszítené országos kapcsolatát, a villamosmegállót, mely közvetlen kapcsolatot teremt a Tiszai Pályaudvarral illetve Miskolccal.
Ezután következett be a teherszállítás vége. A faáru szállítása a motorizációval egyre inkább átkerült a közútra, a kisvasút pedig egyre kevesebb teherárut szállított, öngerjesztő folyamathént az áruszállítás egyre drágább lett. A Lillafürednél kiágazó Kerekhegyi szárnyvonalon 1983-ban, a Dorottya utcáról a nagyvasúti rakodóhoz tartó szárnyvonalon 1989-ben szűnt meg a teherszállítás, 1990-91-ben pedig végérvényesen minden vonalon. Mivel feleslegessé váltak, elkezdték a csak teherszállításra használt szárnyvonalak bontását. A Kerekhegyi szárnyvonalat 1990-ben, a Ládit 1994-ben bontották el. Nyomaik a mai napig jól láthatók, a vonalvezetés bejárható, azt műtárgyak és ágyazat valamint ott felejtett talpfák és sínszálak jelzik. A kerekhegyi szárnyvonalon található a vasút legszebb hídja, a szinva fölött. Bár a vasút pénz szűkében volt,ezen vonalak elbontását sem indokolta különösebb teendő, legfeljebb a tolvajok tevékenykedésének megakadályozása. A teherszállítás megszüntetésével a teherforgalom kiszolgálóegységei, a rakodók, forgalmi kitérők, raktárak, őrházak, irodák többsége kihasználatlanul maradt, azok többségét elbontották. A teherszállítás legfőbb mementói a szomorúi illetve a közép-garadnai rakodók, melyek eredeti állapotukban vannak, kitérővágánnyal, a szárnyvonalon a mahócai rakodó illetve az andókúti vízdaru.

A turizmus maradSzerkesztés

 
Szerelvény a fővonalon az Őskohó közelében

Miután a vasútnak több vonalát elbontották, csak a fővonal és a Mahócai szárnyvonal maradt meg. A fővonal mentén a sok látnivaló miatt a személyszállítás virágzott, ám az ekkorra már egyetlen megmaradt szárnyvonal problémákkal küzdött. Ez utóbbi alapvetően teherszállításra használt vonal volt, menetrend szerinti személyforgalom hol megszűnt - hol újra megindult rajta. A pálya leromlott állapota miatt 1993-ban kényszer üzemszünetet vezettek be, és a nem használt pályán elkezdték ellopni a síneket. A közlekedés Mahóca állomás és Farkasgödör-Örvénykő végállomások között a sorozatos lopások miatt lehetetlenné vált, bár az említett végállomáson menetrend szerint utoljára 1994-ben járt vonat. Ugyan voltak kísérletek a megrongált pálya visszaállítására, a rendszeressé vált lopások miatt az erdészet maga szedette fel a megmaradt pályát Mahóca és Farkasgödör között. A meghagyott Papírgyár – Mahóca szakaszon a rossz állapotok miatt felújítási munkák indultak, 2008-ban az erdei iskoláig, majd 2014-ben Mahócáig. Jelenleg is idáig járható a szárnyvonal.

 
A felújított lillafüredi állomásépület, benne kiállítás működik

A mahócai szárnyvonallal szemben a turisztikai szempontból sokkal jelentősebb fővonal sorsa jobban alakult, itt sok fejlesztés történt. Felújították a Dorottya utcai végállomást, valamit a teljes járműparkot korszerűsítették, légfékesítették. 2010-ben Európai Uniós pályázatot nyertek, ami keretében Lillafüred és Garadna állomások is megújultak, valamit egy dízel-villamos üzemű, hibrid mozdonyt is vásároltak. Ez egy igazi különlegesség, ugyanis ez a világ első kisvasúti hibrid mozdonya. Akárcsak a Palotaszálló építésének idejében a Ganz motorkocsik, a hibrid mozdony is a kor legfejlettebb technológiájának számítottak.

 
A hibrid mozdony Garadnán

A teherszállítás megszüntetése óta a kisvasút továbbra is jól megvan. A Palotaszálló kiépülése óta Lillafüred jelentős idegenforgalmi központ, így a LÁEV utazásszámai is igen magasak, rendszeresen évi 200 000 utazás fölött vannak a számok,[3] ami a magyarországi kisvasutak körében egész kiemelkedőnek számít; ezen a szinten szokott még teljesíteni a szintén a Bükk hegységben lévő Szilvásváradi Erdei Vasút, valamint a budapesti Gyermekvasút. Egy 2014-es felmérés szerint a Gyermekvasút után a lillafüredi volt az ország második legforgalmasabb kisvasútja.

A közelmúltban a meglévő vasúti pálya nyomvonalát nem módosították, nem épült ki új vonal és nem is szüntettek meg meglévőt. A Zöld Nyíl villamosprojekt kapcsán szóba került, hogy a fővonalat újra visszavágják, ugyanis a villamos a kisvasút majláthi telephelye mellé hosszabbodott meg, így az esetleges visszavágás után a villamoshálózatról ugyanúgy elérhető maradna a kisvasút. A Majláth – Dorottya utca szakasz megszüntetése 3 km rövidülést jelentett volna, amivel szinte teljesen megszűnt volna a városi szakasza a fővonalnak. A rövidülés nem következett be és jelenleg nem is tervezik megvalósítani.

Összefoglaló táblázatSzerkesztés

Az átadott vonalszakasz esetén zöld-, a megszüntetettnél piros háttérrel szerepel a vonal neve. Az állomások a mai nevükön szerepelnek.

 
A kisvasút vonalainak sematikus rajza. A már nem létező vonalak halványan szerepelnek
Év Vonal Érintett pályaszakasz
1920 Fővonal Fáskert - Dorottya utca - Papírgyár - Lillafüred - Garadna
1921 Ládi sz. Dorottya utca - Ládi rakodó
1921 Tatárároki sz. Ládi rakodó - Vásárhelyi rakodó
1922 Mahócai sz. Papírgyár - Mahóca
1922 Kerekhegyi sz. Lillafüred - Kerekhegyi rakodó
1927 Fővonal Fáskert - Szent Anna tér
1934 Tatárároki sz. Ládi rakodó - Vásárhelyi rakodó
1940 Mahócai sz. Mahóca - Taksalápa
1947 Mahócai sz. Taksalápa - Farkasgödör-Örvénykő
1973 Fővonal Fáskert - Szent Anna tér
1978 Fővonal Dorottya utca - Fáskert
1990 Kerekhegyi sz. Lillafüred - Kerekhegyi rakodó
1994 Ládi sz. Dorottya utca - Ládi rakodó
2001 Mahócai sz. Mahóca - Taksalápa
2006 Mahócai sz. Taksalápa - Farkasgödör-Örvénykő

Szárnyvonalak története külön-különSzerkesztés

Mahócai szárnyvonalSzerkesztés

 
Közel 180°-os ív Mahóca közelében. A Mahócai szárnyvonalon rengeteg ehhez hasonló éles ív van

A Mahócai, vagy más néven a Parasznyai szárnyvonal a fővonalból Papírgyár állomásnál ágazik ki. Kiépülése fokozatosan történt. Első szakasza 1920-22-ben készült el Modrovich Ferenc tervei alapján, 11 km-es hosszúságban Mahócáig. Legnagyobb emelkedése 42 ezrelék, az erdei iskola és Ortás-tető között. A szárnyvonalon elsősorban teherszállítás folyt, de 1933-ban egy rövid ideig megindult rajta a személyszállítás is. A meglévő vonalat bővítve 1940-ben Fülöpp Zoltán és Kövess János tervei alapján megépül a Mahóca-Taksalápa közötti 3,8 km-es pálya, majd 1947-1948-ban dr. Sali Emil erdőmérnök tervei alapján megépül a Taksalápa – Tízesbérc – Farkasgödör-Örvénykő szakasz is.

 
Egy C-50-es Mahócán

Ezzel a szárnyvonal több mint 17 km-re bővült és elérte a legnagyobb hosszát. 1963-ban újraindult a személyszállítás a szárnyvonal teljes hosszán, Farkasgödörig, melyet ekkor "szalonnasütő vonat" néven is hívtak.[4] 1983. május 21-én szerencsés kimenetelű baleset történt: a Farkasgödör felé tartó szerelvény két kocsija kisiklott, az egyik az oldalára dőlt. Tizenketten szenvedtek könnyebb sérülést, de az eset miatt a személyforgalmat ideiglenesen leállították.[5]

A teherszállítás ezen a vonalon 1989-ben szűnt meg, majd a pálya állapotának romlása miatt 1993-ban leállították a közlekedést. A már nem használt síneket ekkor elkezdték ellopkodni. Ugyan 1998-ban ismét megindult a forgalom a nyári hétvégéken, de a sorozatos lopások miatt nem lehetett Farkasgödör-Örvénykőig közlekedni, ott az utolsó menetrend szerinti szerelvény 1994-ben járt.[6]

 
A pálya jelenlegi végpontja Mahócánál. Régen innen még 8 km hosszan ment tovább a vasút Taksalápán és Tízesbércen át Farkasgödör-Örvénykőig

Az önkéntes munkával eltűnt síneket és talpfákat 2001-ben pótolták Mahóca és Taksalápa között, és így a vonatok újra Taksalápáig közlekedtek, két hétig. Az öröm viszont nem tarthatott sokáig, mert újbóli lopások történtek kb 150 m hosszúságban. Ezután „vagy ők, vagy mi” alapon a LÁEV felszedette a síneket Mahóca és Taksalápa között, miközben Taksalápa után hibátlan állapotban megmaradt a pálya. A jó állapotú, ám már a köztes szakasz híján nem használható Taksalápa – Tízesbérc – Farkasgödör szakaszon szintén az erdészet szedette fel a síneket 2006-ban. Ma már nagyrészt csak a vágányok jól felismerhető helye van meg, de pl. Mahóca után egy rövidebb pálya teljesen épségben megmaradt.
2004-től volt újból személyforgalom nyáron hétvégeken (2007-es menetrend szerint napi egy vonatpár), de előfordultak kimaradások. 2008-tól 2014-ig a vonalon ideiglenes üzemszünet volt érvényben, ekkor csak Ortástetőig volt járható a szárnyvonal. Ortástető felett a pálya több helyen árvízkárokat szenvedett, míg Mahócánál az állomás jelentős részét (kb. felét) ellopták. A lopási-rongálási károk javítása mellett azonban a pálya állapota is nagyon rossz volt (nyomtávbővülés, szétrohadt talpfák, korrodált csavarok), ezért a LÁEV szakaszosan felújította a vonalat: előbb 2008-ig az Erdei iskoláig, ahol új mozdonykörüljárási lehetőség is létesült, majd 2014-ben Mahócáig, napjainkban idáig járható. Jelenleg nincs rajta menetrend szerinti közlekedés, azonban rendszeresen járnak erre különvonatok. Az első különvonat 2014. október 25-én indult, azóta alkalmanként indul különjárat a szárnyvonalon.[7] Az, hogy menetrend szerint mikortól járnak a vonatok, még kérdéses. Az újraindításnak nincsenek műszaki akadályai, ám a pénzhiányra hivatkozva egyelőre nem indítják újra a forgalmat a szárnyvonalon.[8]

Tatárároki szárnyvonalSzerkesztés

A tatárároki szárnyvonal 1921-ben épült 4,5 km hosszú volt, a Déli-Bükk feltárására épült. A Ládi teleptől a vásárhelyi rakodóig (Bükkszentlászlóig vagy Vásárhelyi rakodóig) vezetett, meredek, 55‰-es emelkedéssel és éles kanyarokkal. 1925 januárjában megcsúszott egy tehervonat és a völgybe száguldott. A baleset két emberéletet követelt, ezért a forgalmat itt 1934-ben megszüntették, a síneket felszedték. Ma már csak néhány helyen lehet felfedezni, hogy ott valaha vonat járt, ilyen például a Mexikó völgybe vezető út fölötti híd, vagy néhány támfal amelyből bőven akad, höszönhetően a vonal meredek oldalakon történő vezetésének. Legjellegzetesebb nyoma az ún. tatárdombi delta, melynek három ágában ma közút van (2505-ös közút, bükkszentlászlói út, és a kettőt összekötő útszakasz), valamikor pedig a három irányba tartó vasútvonalak találkozási pontja volt.

Kerekhegyi szárnyvonalSzerkesztés

 
Szerelvény tart üzemszünetet a Kerekhegyi szárnyvonal egykori kiágazásában

1921–1922-ben épült a Lillafüred állomásról egy deltavágánnyal kiágazó, 2 km hosszú Kerekhegyi szárnyvonal a Kerekhegyi rakodóig. A vonal a delta után erősen emelkedett, átkelt egy nagyobb (ma is meglévő) szegecselt acélhídon a Szinva patakon, majd az egri országút mellett haladva és egy kisebb, ma is meglévő szegecselt vashídon ismét áthaladva érte el a végpontot, ahol a vonatok mozdonya körüljárhatott vagy betolhatta vonatát a rakodóvágányokra. Egy időben menetrend szerinti személyforgalom is zajlott rajta, kiszolgálva a Lilla szállót. A két világháború között ötletként felmerült, hogy ebből a szárnyvonalból kiindulva a Bükk-fennsíkon át összekössék a LÁEV-et a Szilvásváradi kisvasúttal, de végül az elképzelésből nem lett semmi. Az elmélet a 90- es évek végén ismét felmerült de akkor már végleg elvetették, a két vasút különböző érdekszférába kerülése, illetve a kihasználatlanságtól való aggodalom és gazdasági hátráltató okok miatt. A teherforgalom hanyatlása miatt a vonalat 1990-ben szüntették meg, egy nagyon rövid szakasz kivételével, melyet ma tároló- és fordítóvágányként használnak. A szakasz újjáépítése a lillafüredi libegő létesítésével napirendre került, de jelenleg nem szerepel a tervek között. Nyomvonala a mai napig jól kivehető, és bár nagyon kis mértékben beépítésre került, helyenként még megmaradt sínek is láthatóak.

Ládi szárnyvonalSzerkesztés

 
Dorottya utca, jelenlegi végállomás. Régen innen indult a Ládi szárnyvonal, melyet 1994-ben bontottak el

19211922-ben létesült a 3 km hosszú Ládi szárnyvonal, mely összeköttetést jelentett a MÁV-val és a Diósgyőr-Vasgyár állomásához csatlakozott. Ezt a vonalat teherszállításra használták, de a '30-as években kormányzati különvonatok is közlekedtek rajta. Lefelé fát és dolomitot hordtak rajta a nagyvasútra, fölfelé a Papírgyár szenét. A Dorottya utcai állomástól továbbmenve átszelte az 1-es villamos vágányait, majd két hídon és néhány útátjárón áthaladva jutott a fatelepig, ahová a nagyvasút vágányait keresztezve ért be. A vasútvonalnak komolyabb személyforgalmat is szántak. Régebbi elképzelések szerint a Miskolcra érkező turisták a Ládi rakodóban szállhattak volna át a kisvasútra. Ez az elképzelés néhány alkalommal, például 1933-ban meg is valósult.
1933. júniusában megrendezik a Lillafüredi Írói hetet, melyre kultúrvonatokat indítottak Budapest–Lillafüred között, Ládi fatelepen történő egyszeri átszállással
A teherszállítás 1989-ben megszűnt, ezért 1994-ben, a villamospálya felújításával egy időben felbontották. Nyomvonala jól felismerhető módon ma is megvan, valamint a Ládi rakodóban a normál vasút vágányai ma is használható állapotban vannak.[9]

Tardonai vonalSzerkesztés

Ezt a vonalat nem építették meg, de nyomvonalának kijelölése és a pontos tervei megvoltak, amelyekre 3 millió forintot költöttek. A mahócai szárnyvonalból Tizesbérc állomás előtt (Koponya-tetőnél) ágazott volna ki és északi irányba 5,7 km-en át Tardonáig tartott volna. A vonalat 1997-98-ban tervezték megépíteni, de nem lett belőle semmi. Ennek oka egy környezetvédelmi hatástanulmány, mely szerint több faj, köztük a fokozottan védett Artogeia bryoniae lepke életterét zavarná a beruházás. Engedély, társadalmi igény és tőke hiányában ma már nincs napirenden, és bár a tervek megvannak, az építkezés költségesebb is lenne, hiszen Tizesbércnél is hiányoznak a sínek. Ha megépülne, akkor a parasznyai szárnyvonal nagyobb forgalmat kapna, de Farkasgödör-Örvénykő állomás helyett Tardona lenne a végállomás. Más szóval a pályaszakasz „Kijönne a gödörből”, ugyanis a nyílt erdő helyett egy település lehetne a végcél, ami Tardonát is fejleszthetné, turisztikai településsé is válhatna.[10][11][12]

JárműállománySzerkesztés

 
Lilla felújításának a befejezéséhez nincs elég pénz, így pénzre várva Majláthon „szobrozik”
 
Az egyik motorvonat 1949-ben Lillafüreden

Vontató járművekSzerkesztés

  • A vasútüzem elindulásakor természetesen csak gőzmozdonyok közlekedek, ám ezekről nem nagyon maradtak fenn források. Az egyetlen ma is itt található gőzmozdony a szerkocsis Kv-4 típusú gőzös. A szerkocsis kivitelezés a magyarországi kisvasutakon nem volt túl elterjedt, a szertartályos mozdonyok sokkal jellemzőbbek voltak. A Kv-4 típusból 240 db készült Magyarországon, ám itt csak 6 példány állt forgalomba, a többit háborús jóvátételi díjként exportálták. A Lillafüredre került egy darab (447 401) ilyen típusú gőzös 1954-ben lett gyártva és egyből itt állították szolgálatba. Elsősorban a fővonalon közlekedett, de a Mahócai szárnyvonalon is megfordult. A gőzvontatás megszüntetéséig, 1972-ig forgalomban maradt, utána megőrizték és kiállították. Később felmerült a nosztalgiaüzem gondolata, ezért felújították és 2000-től 2008-ig újra dolgozott, nosztalgiajáratokkal. Jelenleg nem üzemképes, ezért ma már ismét csak a szobormozdony funkciót tölti be Majláthon.[13]
  • A Palotaszálló építésével egy időben, 1929-ben motorvonatot helyeztek üzembe. Ebből az egyedi típusból 2 példányt vásároltak. Ezek az Ab amot-1 és Ab amot-2 motorkocsik voltak, a maguk korában csúcstechnológiának számítottak. 1948-ban és 1949-ben Gyermekvasútra szállították a két motorkocsit és a hozzájuk tartozó két pótkocsit. Néhány év használat után, 1951-ben és 1963-ban a kölcsönadott járműveket visszaszállították a LÁEV-hez, ahol tovább használták őket. 1977-ben az A02-601-es kikerült a forgalomból és sajnálatos módon elbontották. Az A02-602 motorkocsit a Közlekedési Múzeum védetté nyilvánította, így megakadályozták az elbontását. Ez a motorkocsi Lillafüreden utoljára 1982. április 24-én közlekedett. Felújítása és nosztalgiavonatként való üzemeltetése már akkor felmerült, erre azonban anyagiak híján nem került sor. A jármű 1990 óta a Gyermekvasúton szolgál nosztalgiavonatként.
  • A fővonalon a vonatokat leginkább az Mk48 típusú mozdonyok vontatják. Ez a típus Magyarországon igen eltrejedt, sok más kisvasúton is megtalálhatóak. Jelenleg négy darab dízel-hidraulikus erőátvitelű és egy dízel-villamos hibrid üzemű üzemel Lillafüreden. Az előbbiek pályaszámai D02-501, D02-506, D02-508 és D02-510. Az 508-ast az erdészet megrendelésére készítették és gyártása után egyből itt állították forgalomba, a többit a MÁV megrendelésére más kisvasutakhoz szállítottak, csak később kerültek a LÁEV-hez. Két mozdony barna, kettő zöld festésű, motorjaik teljesítménye egyenként 100 kW. Az 508-ast Herman Ottó emlékmozdonnyá díszítették fel, így ez Magyarország első kisvasúti Werbelokja.
  • Az Mk48 típus átépítéséből született hibrid mozdony a világ első keskeny nyomtávú hibrid mozdonya.[14][15] Ebből a mozodnytípusból csak egy van a kisvasúton, pályaszáma Mk48 2021. A mozdonyt a BoBo kft. építette egy korábban leselejtezett Mk48-as felhasználásával. A mindössze 9 hónap alatt kifejlesztett mozdonyt 2010-ben ünnepélyesen helyezték üzembe, mint a világ első kisvasúti hibrid mozdonyát. Festése kék szníúakárcsak a maga korában szintén csúcstehnológiának számító motorvonatoknak volt. A mozdony teljesítménye 130 kW.
  • A magyarországi kisvasutakon szintén elterjedt, de az Mk48-tól kisebb, 37 kW teljesítményű C-50 típusú dízelmozdonyból napjainkban kettő (C02-407,408) található meg itt. Eredetileg 6 db dolgozott ezen a vasúton, és tehervonatokat továbbítottak. A 6 fős flottából napjainkra csak egy maradt itt, valamint 2005-ben vettek még egy darabot használtan. Kis teljesítményük miatt leginkább csak pályafenntartó- és a Mahócai szárnyvonal különvonatait továbbítják.
  • A LÁEV legkisebb mozdonya (C-02-203) a mindössze 19,5 kW teljesítményű B–26 típus. Különlegessége, hogy a típusának egyetlen megmaradt példánya. Eredetileg a Szerencsi cukorgyár kisvasútján közlekedett, a LÁEV-hez 2004-ben került. Kis teljesítménye miatt leginkább csak különleges alkalmakkor használják.
  • A kisvasútnak az a terve, hogy két kiselejtezett miskolci bécsi eredetű E1-es villamosból modern motorkocsit csinál. A két villamost már meg is vásárolták és elszállították a telephelyre, jelenleg is itt állnak.[16] Hogy mikorra fog elkészülni még nem tudni.
Kép Típus Eredeti darabszám Jelenlegi darabszám Pályaszámok Gyártási év Lillafüreden közlekedik Megjegyzés
Forgalmi járművek
  Mk48 9 db 4 db D02-501
D02-506
D02-508
D02-510
1960-1961
(59-60 évesek)
1961 óta Az 508-as Herman Ottó emlékmozdony
  Mk48 Hibrid 1 db jármű Mk48 2021 2010
(10 éves)
2010 óta Az ország első hibrid kisvasúti mozdonya
  C–50 6 db
+ 1 db 2005-ben vásárolt
2 db C02-407
C02-408
1956, 1964
(56,64 évesek)
1964 óta
  B–26 1 db C02-203 1952
(68 éves)
2006 óta Típusának egyetlen megmaradt példánya
Régebbi járművek
  Kv-4 1 db (kiállítva) 447,401 1954
(66 éves)
1954-1972
2000–2008
Kiállítva, nem közlekedik. Beceneve: Lilla
  ABamot motorvonat 2 db 0 db Abamot-1
Abamot-2
1929
(91 éves)
1929 - 1949
1951-1982
Az egyik Budapesten közlekedik, a másikat elbontották

A táblázatban a már nem közlekedő típusok közül csak a motorvonat és Lilla gőzmozdony szerepel

SzemélykocsikSzerkesztés

A személyszállítás a kisvasúton igen korán, 1923-ban megindult, ám ekkor még csak padokkal berendezett teherkocsikban lehetett utazni.

  • Az első személykocsik, vagyis a négy Diamond kocsi 1928-ban érkezett meg, azóta is lehet közlekedni ezeken a zöld színű nyitott kocsikon. Gyártójuk az Orenstein & Koppel.
  • A barna színű nyitott Kis MÁV kocsik szintén 1928-ban készültek, a MÁV miskolci főműhelyében. Ebből a típusból is négy darab van.
  • A nagyobb igények miatt szintén a MÁV miskolci főműhelyében készült 1979-ben további négy nagyobb befogadóképességű barna színű nyitott kocsi, melyeket Nagy MÁV kocsinak hívunk
  • A zárt kocsik közül négy kisebb házi gyártású jármű van. A legöregebb a 31-es számú oldtimer, az 1930-as években gyártották. Időrendben utána következik az 1960-as években készült 32-es kocsi. A házi gyártású zárt kocsik közül a 33-as és 34-es páros a legfiatalabb, 2002-ben gyártották.

A 32-es kocsit 2007-ben átalakította a BoBo Kft. A mozgáskorlátozottak utazását lehetővé tevő kerekesszékes emelőszerkezetet építettek be, amely a mozdony elektromos rendszeréről működtethető, ám ennek hiányában a kocsiban elhelyezett akkumulátorokról is üzemel. A kocsi kialakítása lehetővé teszi kerékpárok szállítását is, ugyanis valamennyi ülés lehajtható.

  • A legnagyobb zárt személykocsik a magyarországi kisvasutakról jól ismert Bax típusjelzésű vagonok. Ezeket 1959-ben készítette a MÁV debreceni járműjavítója. A Lillafüreden közlekedő négy darab a Gyermekvasútról érkezett 1991-ben a motorvonat-pótkocsikért cserébe.

Az összes személykocsit légfékekkel látták el, ez igen korszerűnek számít a legtöbb kisvasúton használt kézifékezéshez képest is.

Kép Megnevezés Eredeti darabszám Jelenlegi darabszám Pályaszámok Gyártási év Lillafüreden közlekedik Megjegyzés
Forgalmi járművek
  Diamond kocsi 4 db kocsi 351, 352, 353, 354 1928
(92 évesek)
1928 óta nyitott kocsi, 32 ülőhellyel
  Kis MÁV kocsi 4 db kocsi 301, 302, 303, 304 1928
(92 évesek)
1928 óta nyitott kocsi, 32 ülőhelley
  Nagy MÁV kocsi 4 db kocsi 305, 306, 307, 308 1979
(41 évesek)
1979 óta nyitott kocsi,44 ülőhellyel
  Bax kocsik
 
4 db kocsi 11, 12, 14, 15 1959
(61 évesek)
1991 óta Kályhafűtéses zárt kocsi 50 ülőhellyel.
Hosszuk miatt csak a fővonalon közlekedhetnek
  31-es kocsi 1 db kocsi 31 1930-as évek 1930-as évek óta Kályhafűtéses zárt kocsi 32 db ülőhellyel
  32-es kocsi
   
1 db kocsi 32 1960-as évek
Akadálymentesítés: 2007
1960-as évek óta Akadálymentesített zárt kocsi 20 ülőhellyel
  33, 34-es kocsik 2 db kocsi 33, 34 2002
(18 évesek)
2002 óta Kályhafűtéses zárt kocsi 24 ülőhellyel
Régebbi járművek
Motorvonat-pótkocsik 5 db kocsi 0 db Aax 11, Aax 12
Bax 21,Bax 22
BDax 41
1929
(91 évesek)
1929-1990 Jelenleg mindegyik a Gyermekvasúton közlekedik

A 32-es akadálymentesített személykocsi csak ritkán közlekedik, szükség esetén kérni kell, hogy tegyék bele valamelyik szerelvénybe.

Hidak, alagutakSzerkesztés

A kisvasút a hídjai miatt is híres, Magyarországon ritkaságnak számít, hogy ennyi nagyobb híd is legyen egy keskeny nyomközű vasúton.[17]

  • A kisvasút fővonalán 2 alagút helyezkedik el Lillafüred állomás között. Az alsó 112 m, a felső 119 m hosszú.
  • Két nagyobb sziklaszoros van a vasúton, egy a fővonalon a Mélyvölgyi híd előtt, a másik a szárnyvonalon Andókút közelében. A szárnyvonalon lévő sziklabevágást eredetileg nem volt meg, a vonal megkerülte a sziklát, 30 m sugarú ívvel. Az 1930-as években elkezdték a sziklafal átvágását, ez azonban a feladat nagysága miatt félbeszakadt. A ma használt nyomvonalat 1958-ban építették meg, azonban a felhagyott rész támfalával, bevágásával ma is látszik.
  • A vasúton 2 nagyobb és sok kisebb híd található. Ezek közül a „Mély-völgyi híd” és a „Görbe híd” a leghosszabb.
    • A Mélyvölgyi híd egy igazi viadukt 2 hegy között ível át, 64 m hosszú, legnagyobb magassága 20 m és a fák lombkoronájánál magasabb. Típusa: Gerber-tartós völgyhíd.
    • A Görbe híd azt a szakaszt köti össze, ahol nem tudtak töltést kialakítani a Hámori-tó közelsége miatt Típusa: ívhíd
    • A szárnyvonalon Mahóca és Andúkút között szintén volt egy ívhíd, a Kis Görbe híd, melyet az 1960-as években kiváltottak egy töltéssel.
    • A fővonalon a Savós-völgyhíd egy kisebb völgyhíd, amely alatt - a nagyobb esőzések kivételével - nem folyik át víz.
    • A lillafüredi deltavágány része két híd is. Az egyik a főágban, a másik a nyugatabbra eső mellékágban van. Mindkettő vasbetonból épült.
    • A volt kerekhegyi szárnyvonal lillafüredi hídja ma is áll, amely egy kő pilléreken nyugvó fém szerkezetes híd.
    • Kisebb egyszerű szerkezetű hidak vannak több helyen is, például Majláthnál és a szárnyvonalon a Papírgyár után, és a fővonalon a Hámori-tó mellett

Nevezetességek, látnivalókSzerkesztés

A nevezetességek döntő többsége Lillafürednél van, éppen ezért a legtöbb utas Miskolc - Lillafüred - Garadna - Lillafüred útirányon utazik. Garadnán a vonatok menetrend szerint a legtöbb esetben 15 percet állnak.

 
Függőkert Lillafürednél
 
„A szikla” az őszi Hámori-tó partjánál
 
Az Európai viszonylatban is ritkaságnak számító idén 207 éves Őskohó
 
A Palotaszálló északi homlokzata. A szálloda épülete műemlék!
 
Pisztrángkeltető. Itt a csak saját maguk által tenyésztet halakat árulják, amelyeket nagyrészt a felszolgálás napján fogtak ki.
 
Az egyik mászófal Felsőhámorban
 
Kilátás a Szeleta-tetőről, a Szeleta-barlang közelében
 
Herman Ottó egykori nyaralója, a Pele-lak Lillafüreden. Ma az ő emlékházaként üzemel
 
A Diósgyőri vár egyik belső helyisége

Lillafüredi-vízesés
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

20 m-s magasságával ez Magyarország legmagasabb olyan vízesése, ahol a víz szabadon esik. Létrejötte nem természetes, mivel a Palotaszálló építése miatt terelték a patakot a már akkor is meglévő sziklafalhoz, és ezzel egy újabb látnivalót hoztak létre.

A vízesés csak a csapadékosabb években működik, mivel a Szinva vizének egy része (tisztítás után) a miskolci ivóvízhálózatba kerül.

Anna-mésztufabarlang
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Ez egy igen különleges barlang, az egész világon mindössze 6 hozzá hasonló létezik, éppen ezért Magyarország egyik különleges természeti értékének számít. A barlang részben a Palotaszálló és részben a vízesés alatt van.

Szent István-barlang
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A cseppkőbarlangot 1913-ban fedezték fel, a hagyomány szerint úgy, hogy egy kutya beleesett az egyetlen természetes bejáratán át, ami egy 15 m mély üreg volt, és vonyítása nyomán találtak rá magára a barlangra. Első bejárója Kadić Ottokár volt 1913-ban. Feltárását 1927-ben kezdték meg Révay Ferenc irányításával.

A barlang még jelenleg sincs teljesen feltárva, nem is látogatható teljes hosszában.

Szeleta-barlang (Ősemberbarlang)
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred
(Innen nagy emelkedéssel egy turistaúton kell felsétálni)
.

A Szeleta-barlang az első magyarországi barlangi ásatások helye, a Szeleta-kultúra névadója. Lakottsága az utolsó interglaciális elejétől több mint 100 ezer éven keresztül kimutatható.

Függőkert
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A Palotaszálló alatt részben a kőbe vésett teraszból kilátás nyílik a vízesésre és Felsőhámorra is. A felső része a Palotaszálló, míg alján már Felsőhámor van.

Hámori-tó[18]
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Ez egy mesterségesen megnagyobbított tó. Hossza 1,5 km, mélysége 9 m. A tavat 1813-ban duzzasztották fel. Erre azért volt szükség, hogy a Garadna-patak vízingadozásait mérsékelje, nyáron biztosítva legyen elég víz Miskolc számára, a tavaszi hóolvadás idején meg ne legyenek nagy áradás a lezúduló víz miatt. A tó deli oldalán a Kisvasút és gyalogos ösvény, az északi oldalán közút visz. Egyszer a közútról egy városi autóbuszjárat beleesett a tóba.

Ma is főleg a vízingadozás mérséklése a feladata, de a partján lévő ösvény és padok kedvelt kikapcsolódó hely.

Őskohó
Hozzá legközelebb eső megálló: Fazola-kohó.

Az újmassai őskohó Magyarország egyik legfontosabb ipari műemléke, Európában is ritkaságnak számít. Ez Magyarország legrégebbi faszén tüzelésű kohója, 1813-ban építtette Fazola Henrik.

Palotaszálló

Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A lillafüredi Palotaszálló 1925 és 1929 között épült a Hámori-tó mellett, Lux Kálmán tervei alapján, neoreneszánsz stílusban – állami beruházásként. Ez a környék egyik leghíresebb szállodája, de maga az épület is látványosságnak számít. Éjszaka gyönyörű díszkivilágításban pompázik.

Kohászati múzeum
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A múzeum főleg makettek és eredeti tárgyak formájában mutatja be a kohászat történetét és Miskolchoz kötődését. Ugyan a múzeum Felsőhámorban van, de mivel a kisvasút Lillafüred nevű megállója Lillafüred és Felsőhámor között van, kevés sétával elérhető.

Pisztrángkeltető
Hozzá legközelebb eső megálló: Közép-Garadna
(A pisztrángkeltetőtől a vonat 400m-re meg)
.

Ez egy különlegességnek számító haltelep. Mivel a pisztrángok kényes állatok, különleges körülményeket kell teremteni a víz hőmérsékletét, oxigéntartalmát és áramlási sebességét nézve.

Hasonló működik a Szalajka-völgyben, is ám itt a telephely a keltető tavak között a patak mellett üzemeltet egy halsütödét is, ahol a pisztrángokat frissen sütve vagy füstölve árulják az éttermektől ellentétben, melyek nagyobb tételekben vásárolnak egyszerre több halat.

Ökoturisztikai centrum
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.
Főleg a kisvasutakról és Magyarország kisvasútjairól szól, de a Garadna-völgyet is bemutatja. Május 1. és szeptember 30. között látogatható szerdától vasárnapig és minden hónap második keddjén 9–17 óra között, szezonon kívül külön kérésre.

A kiállítást a régi váróteremben alakították ki, azért is tudják nélkülözni, mert a peron fedett részét meghosszabbították.

Hámori mászófal
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Lillafüred előtt, Miskolc felé egy kilométerrel a völgy szurdokká keskenyedik. Ennek mindkét oldalán sziklamászók által kedvelt, természetes fal található. Január végén itt rendszeresen jégmászó versenyt rendeznek, nyáron pedig a sziklamászás kedvelői hobbiként felmászhatnak rá.

Herman Ottó-emlékház
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

Herman Ottó élete végén gyakran időzött gyermekkora színhelyén, az akkori Alsóhámorban, Pele-lak nevű üdülőjében, amely ma emlékháza.

Molnár-szikla

A Hámori-völgy oldalában lévő sziklához, amelynek tetején fakereszt áll, két különböző legenda is fűződik. Az egyik szerint a szikla onnan kapta nevét, hogy innen ugrott le a szegény molnárlegény és a gazdag molnár lánya, akik nem lehettek egymáséi. Egy kevésbé ismert, de Jókai által megörökített legenda szerint egy idős molnár ugrott le a szikláról, amikor megtudta, hogy fiatal felesége megcsalja.

Fehérkőlápa
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred
(Innen nagy emelkedéssel egy turistaúton kell felsétálni)
.

A Lillafüredet rejtő völgy délkeleti oldalán található terület elnevezése, ami a nevét egy nagyszerű kilátást biztosító szikláról és egy közeli pocsolyás területről kapta. Itt turistaház[19] is működik, sok kikapcsolódási lehetőséggel, továbbá Bükkszentkereszt felé hatalmas tisztás terül el, ami kedvelt kirándulóhely.

Maga a szikla Lillafüred és Felsőhámor fölött van, melyről belátni az egész környéket.

Papírgyári múzeum
Hozzá legközelebb eső megálló: Papírgyár
(A megálló messzebb és jóval magasabban van a múzeumtól | Térkép)
.

A pénzpapírt és hivatalos okmányok papírját is gyártó nagy múlttal rendelkező Papírgyár egy kiállításon mutatja be történetét és a papírgyártás folyamatát az országban egyedülálló módon.

A papírgyár régen szorosan együttműködött a LÁEV-vel, hiszen faanyagot és szenet is szállított nekik a kisvasút. A papírgyári megállónál régen még széncsúszda is volt

Csanyiki Erdészeti Erdei Iskola[20]
Hozzá legközelebb eső megálló: Csanyik-Erdei Iskola.

Ez egy erdei iskola, amely a Bükk élővilágát mutatja be. Elsősorban az óvodások és iskolásoknak tartanak órákat, bemutatókat.

Lillafüredi libegő
Hozzá legközelebb eső megálló: Lillafüred.

A lillafüredi libegő Lillafüred és Jávorhegy között működő drótkötélpályás felvonó, amelyet 2015. november 30-án adtak át, de csak 2016 május 1.-jétől használható.[21] Kiinduló állomása Lillafüreden az Erzsébet sétányon található, ahonnan körülbelül egy kilométer hosszan, 263 méteres szintkülönbségen szállítja az utasokat a 606 méter magas Jávorhegyre. A felvonó egyszerre több mint 200 embert szállíthat.

Andó-kút
Hozzá legközelebb eső megálló: Andó-kút.

A Bükk szívében egy kis mesébe illő pihenőhelyet alakítottak ki, mely egy kis forrásból, egy kis tóból és esőbeállókból áll. Ezt a helyet is érinti a Mahóca vasútállomásról induló tanösvény.

Diósgyőr vára
Hozzá legközelebb eső megálló: Diósgyőr.

A diósgyőri vár egy középkori vár a történelmi Diósgyőr városában. Ez a vár katonai szempontból sosem volt jelentős, leginkább a királyok időtöltési helyeként szolgált. A vár fénykorát Nagy Lajos király idején élte, akinek ez volt az egyik kedvenc vára. Később a magyar királynék jegyajándéka volt, egészen a török időkig. A 17. század végére már lakhatatlanná vált, állapota egyre jobban leromlott. Régészeti feltárása az 1960-as években kezdődött meg. A 2000-es évek elején a várat elkezdték visszaépíteni eredeti állapotába, a helyreállított helyiségeket korhű bútorokkal rendezték be.

Virtuális LÁEVSzerkesztés

2004-ben kezdődött a Microsoft Train Simulator programjához a LÁEV pálya építése. Mára már elkészült,[22][23] és bárki letöltheti, vagy kipróbálhatja a lillafüredi vasútállomás kiállításán. Mind a kettő ingyenes.

Nemcsak a meglévő szakaszokon, hanem az összes felszámolt szárnyvonalon, a meg nem épült Tardonai vonalon és a képzeletbeli Dorottya utca - Diósgyőri vár vonalakon is[24] továbbíthatóak menetrenddel, feladatokkal személy és tehervonatok is.

BiztosítóberendezésekSzerkesztés

Míg a normál vasúton minden személyforgalmat ellátó legalább kétvágányos állomáson kötelező a biztosítóberendezések használata, addig a kisvasutakon csak nagyon ritkán telepítettek biztosítóberendezést, mivel kevés vonat, alacsony sebességgel közlekedik. A beláthatatlan pálya azonban indokolttá teszi a kiépítésüket. A LÁEV-en két helyen működik biztosítóberendezés.

  • A Lillafüred állomás nem biztosított fényjelzőkkel fedezett. Kiépítését indokolta, hogy az állomás nyugati vége után egyből egy forgalmas útkereszteződés van, majd egy alagút, így összességében az autósok nem látják be a vasúti kereszteződést. A kiépítés másik fontos oka volt, hogy az állomás két alagút között fekszik, mely szintén beláthatatlanná tette Lillafüred állomás környékét.
  • Majláthnál a Hegyalja út kereszteződésében 1996-ig egy teljes csapórudas sorompó üzemelt, melyet kézzel kellett leengedni. A forgalom gyorsítása érdekében ezt felváltották egy fénysorompóval.[25]

ÉrdekességekSzerkesztés

Autóbuszpótló kisvasútSzerkesztés

Az országban egyedülálló módon itt közlekedtek autóbuszpótló kisvasutak, méghozzá kétszer is.[26] Erre azért volt szükség, mert autóverseny miatt a 15-ös buszok nem tudtak közlekedni, és a völgyben egyedül a kisvasút volt az egyetlen közlekedési eszköz, amit az utasok igénybe vehettek Ómassa és Lillafüred között.

MegközelíthetőségSzerkesztés

A városi részenSzerkesztés

A városi részen a kisvasút 4-szer áll meg, Miskolc-Dorottya utca, Diósgyőr, Márta bánya és Felső-Majláth állomásokon és megállóhelyeken. Ezek közül Diósgyőr és Mátra bánya kevésbé forgalmas, mivel nincsen semmilyen nagyobb forgalmú út közelében.
Tömegközlekedéssel legegyszerűbb Miskolc-Dorottya állomáshoz utazni. Közvetlen mellette áll meg az 1-es villamos valamint a belváros (Tiszai pályaudvar irányába) közlekedő 1-es, 53-as, 54-es, és 101B-s busz. A megállóik neve: LÁEV. Itt semmilyen rágyaloglással nem jár az állomás elérése. Majláthnál már nem ilyen egyszerű a helyzet, ott ugyan a remíz közvetlen a villamos mellett van, de a kisvasútra felszállni csak kicsit nyugatabbra (Lillafüred felé) lehet.
Autóval legcélszerűbb Felső-Majláthoz utazni, ahol P+R parkolók vannak.

LillafüredenSzerkesztés

A lillafüredi állomásépület a vízesés és a büfésor között van könnyen észrevehető helyen. Közvetlenül mellette van az 5-ös busz Palotaszálló nevű megállója. Ugyan a 15-ös busznak is van ilyen nevű megállója, de az egy kicsit arrébb, a Hámori-tónál van.
Autóval az autópályától lehajtva a belvároson át Eger felé kell menni, az egri országútról Lillafüreden kell letérni parkolni. Az állomásépület az útról is látható.

További képekSzerkesztés

További információkSzerkesztés

Kapcsolódó szócikkekSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. Országos Kisvasúti Koncepció
  2. http://ballal.gofree.hu/G/Fali/MAV2011V1S.jpg
  3. LÁEV: 200 ezren utaztunk a kisvasúton
  4. http://varboitelkesek.lapunk.hu/
  5. Népszabadság, 1983. május 24. 8. oldal
  6. laev.hu - A Mahóca-Örvénykő szakasz. [2016. május 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2016. június 20.)
  7. Különvonat Mahócára
  8. Nem lenne megtérülő üzemeltetni a szárnyvonalat
  9. Vonat a Ládi rakodóban
  10. Tardonai vonal (2004)[halott link]
  11. 1998-Lepke áll a Tardonai vonal útjában?. [2014. október 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. október 2.)
  12. Farkasgödör-Örvénykő helyett tardonai végállomás/elérjük, hogy a szárnyvonal kimásszon a gödörből
  13. Egyedi alkatrészeket igényel Lilla
  14. Az első keskeny remot. iho.hu. (Hozzáférés: 2010. november 16.)
  15. Sikeres első út. iho.hu. (Hozzáférés: 2010. november 16.)
  16. Modern motorkocsit faragnak két Miskolcról selejtezett villamosból
  17. Képek a kisvasút hídjairól
  18. a Hámori-tó
  19. A turistaház bemutatása
  20. Csanyik-Erdei Iskola bemutatása
  21. INDEX: Átadták a lillafüredi libegőt, de libegőzni még nem lehet rajta. index.hu. (magyarul) Budapest: Index.hu Zrt. (2015. nov. 30.) (Hozzáférés: 2015. dec. 11.) (HTML)
  22. http://mv.ucoz.hu/index/trainz/0-2
  23. IHO- Az elfeledett kisvasút (szimulátor)
  24. A LÁEV szimulátor térképe a tardonai vonallal
  25. 32. oldal. [2016. március 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. május 29.)
  26. Autóbuszpótló kisvasút. [2014. október 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2014. október 2.)

ForrásokSzerkesztés