M5-ös autópálya (Magyarország)

autópálya Magyarországon

A magyarországi M5-ös autópálya Budapestről délkelet felé haladva Kecskemétet, Szegedet és a röszkei határátkelőt kapcsolja össze a fővárossal. Ez volt a második hazai sztráda, amely elérte az országhatárt. A 70-es évek legvégén kezdték építeni, a szerb határt 2006 márciusában érte el. 1996-ban 35 évre az AKA Rt. tulajdonába került, ám a magas útdíjak kiváltotta közelégedetlenség miatt az állam 2004-ben az út részleges felvásárlására kényszerült. Az autópálya egésze a 10-es, míg a Budapest–Szeged közötti szakasza a 4-es számú európai korridor része.[1] Az M0-s csomóponttól a szerb határáig az E75-ös európai út részét képezi.

M5-ös autópálya
Az M5-ös autópálya
Az M5-ös autópálya
Úttípusautópálya
Építkezés19852006
Hossza173 km
OrszágMagyarország
TartományokBudapest, valamint
Pest,
Bács-Kiskun és
Csongrád-Csanád vármegye
Mérnökségek43, Újhartyán
108, Kiskunfélegyháza
146, Balástya
Az út elejeBudapest
Az út végeRöszke / Szerbia
Időzónaközép-európai idő
A Wikimédia Commons tartalmaz M5-ös autópálya témájú médiaállományokat.

Az M5-ös a horgosi határátkelő után, szerb területen A1-es autópályaként folytatódik, az M43-as leágazással pedig csatlakozik a jelenleg még csak egyes szakaszain elkészült romániai A1-es sztrádához, amely majd Bukarestbe vezet.

Története

szerkesztés

1990 előtt

szerkesztés

Egy Budapest és Belgrád közötti nagy kapacitású út terve már kezdettől fogva jelen volt a magyar közútfejlesztési koncepciókban. A Közlekedéstudományi Társaság 1942-es elképzelései szerint a Budapest–Belgrád automobil-út a mai nyomvonaltól nyugatra haladt volna, Röszke helyett Kelebia térségében érve el a határt, Szeged felé csak egy leágazással.[2] Az 1974-ben elfogadott állami koncepcióban a leendő sztráda nyomvonala már a Budapest–Szeged országúthoz igazodott, és a következő három évtizedben e terv szerint valósult meg az M5-ös, az akkor E5-ös számot viselő, a tranzitforgalomban kiemelt szerepet kapó LondonIsztambul út részeként, amelyen a Nyugat-Európa és Törökország közötti forgalom zajlott.

 
Pusztavacs közelében

Első ütemben (1984) megépült a fővárosi bevezető szakasz, a Nagykőrösi út kiszélesítésével. A Budapest–Ócsa közötti teljes értékű sztráda és annak folytatásaként az Ócsa–Örkény közötti félautópálya átadására 1985. november 22-én került sor.[3] (A forgalmat ekkor egy bekötőúton, Örkény belterületén át vezették vissza a régi 5-ös főútra.) 1987-ben adták át az Ócsa–Újhartyán szakasz jobb pályáját, 1989-ben pedig az Örkény–Kecskemét-Észak közötti szakasz bal oldalát.[4] Az M5-ös továbbépítése a 90-es évek elején a forráshiányok és a délszláv háború miatt megrekedt. Az építkezés csak nehezen indult újra.

Koncessziós útként

szerkesztés
 
Az AKA által elhelyezett alapkő

1992-ben az állam befektetőket keresett a félbemaradt beruházás folytatására, ám a délszláv háború miatt megcsappant forgalom elbizonytalanította a vállalkozókat.[5] Az állam 1994. május 2-án szerződést kötött a francia tulajdonosi hátterű Alföld Koncessziós Autópálya Rt.-vel (AKA). A szerződésben a cég vállalta a sztráda továbbépítését és 35 évig tartó jogot szerzett az útdíjszedésre. Az állam a kedvezőtlen forgalmi adatok miatt kénytelen volt beleegyezni, hogy az AKA a már korábban megépült Budapest–Kecskemét szakaszra is kiterjessze a díjszedést. Az AKA előbb felújította az M5-ös 1990 előtt épült szakaszait, majd 1996. december 21-én átadta az Újhartyán és Kecskemét-É között hiányzó jobb pályát. 1995-ben nyílt meg az M5-öst a 4-es úttal összekötő 405-ös főút. Ekkortól az M0-s csomópont és az Újhartyán közti szakasz 23 éven át, 2020. februárig az E60-as európai út része is volt. 1997. december 6-án a Kecskemétet elkerülő (Kecskemét-É – Kecskemét-D), majd 1998. június 9-én a Kiskunfélegyházáig húzódó (Kecskemét-D – Kiskunfélegyháza-D) szakaszt helyezték üzembe.[6]

Eközben a fővárosban 1996-ban a Gyáli út mentén elkészult a Könyves Kálmán körúti becsatlakozás.[7]

Miután az AKA az M5-ösön európai viszonylatban kirívóan magas útdíjat vezetett be, általános elégedetlenség bontakozott ki. A forgalom jelentős része visszatért a sztrádával párhuzamos régi 5-ös útra, melynek érintett települései folyamatosan tiltakoztak a magas úthasználati díj miatt. A közelégedetlenség útblokádokban, tüntetésekben nyilvánult meg, végül az állam 2004 elején az AKA és a sztráda részleges felvásárlására kényszerült. 2004. március 12. óta az M5-ösön is az állami autópályákon használatos matrica érvényes.

Az állami beavatkozást követően kezdődött el a Röszkéig tartó szakasz kivitelezése. 2005. december 10-én átadták a dél-alföldiek által régóta várt Kiskunfélegyháza–Szeged közötti sztrádaszakaszt, az 5-ös főúttal összekötő M43-as úttal együtt. 2006. március 11-én pedig a Szeged és a röszkei határátkelő közötti szakasz került átadásra. A sugárirányú gyorsforgalmi utak közül az M5-ös volt a második, amely elérte az országhatárt. A sztráda tulajdonjoga 2031-ig az időközben átalakult menedzsment irányította AKÁ-é, utána visszaszáll a magyar államra.

Újabb fejlesztések és további tervek

szerkesztés
  • Az M0-s körgyűrű 5-ös úti és Gyáli csomópontja közötti átkötés 2012-ben készült el.
  • Átadták az M43-as utat az M5-ös és a román határ között.
  • 1998 óta ígéret van a kunszállási csomópont megépítésére.[8][9]
  • Kecskemét határában találkozik majd az M5-ös az M8-assal.[10]
  • Szeged határában fog találkozni az M5-ös és az M9-es.[11]

Díjfizetés

szerkesztés
 
Az újhartyáni csomópont és a régi fizetőkapu

Az M5-ösön az AKA 1997. január 1-től vezette be a díjszedést. A díjakat az ócsai, örkényi és lajosmizsei csomópontban, illetve az Újhartyán közelében felépített nyíltpályai fizetőkapuknál szedték. Az 1998-ban átadott Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakaszon az utóbbi település közelében felépített nyíltpályai kapunál kellett fizetni.[12] A kirívóan magas útvám miatt az M5-ös Európa legdrágább autópályája lett, aminek eredményeképp a forgalom jelentős része visszatért a sztrádával párhuzamos régi 5-ös főútra.[13][14][15] Az útdíj miatt a sztráda környéki települések lakossága tüntetéseket és blokádokat szervezett, az országos sajtó pedig a legfontosabb közéleti témák között foglalkozott az M5-öst használók megsarcolásával. A tiltakozó akciók 2003-ra állandósultak, a kormányra pedig egyre nagyobb nyomás nehezedett, hogy fellépjen a kirívóan magas útdíj ellen.[16] 2004-ben a kormány cselekvésre szánta el magát, és hosszas tárgyalások után az M5-öst is bekapcsolta az állami, ún. matricás fizetési rendszerbe.[15] Az aránytalanul magas útdíj elleni tiltakozásokat Medgyessy Péter is megpróbálta saját javára fordítani, amikor személyesen szerelte le az újhartyáni fizetőkapu sorompóját.[17] A kapukat fél év múlva lebontották, a díjszedő fülkéket eladták. Az autópálya napjainkban az egységes országos díjfizetési rendszer része.

2014. végéig a Budapest és az M0 közti, a Kecskemétet elkerülő, valamint a Szeged-É és országhatár közötti szakaszok ingyenesek voltak, 2015-től azonban a sztráda teljes hosszában díjköteles. Ma országos matricával vagy az alábbi vármegyei e-matricákkal vehető igénybe:

Matrica típusa Használható szakasz
Pest vármegyei Bp. Auchan bevásárlóközpont és Lajosmizse között (14–67.km)
Bács-Kiskun vármegyei Örkény és Kistelek között (53–140. km)
Csongrád-Csanád vármegyei Kiskunfélegyháza és Röszke (országhatár) között (114–174. km)

Ingyenes szakaszok

szerkesztés
 
Az M5-ös autópálya Kecskemét északi részénél

A fővárosi bevezető szakaszról a Megapark–Tesco, SoroksárPestlőrinc–Nagybani piac és Auchan bevásárlóközpont lehajtókhoz vezető gyűjtő-elosztó pályák ingyenesek.

Fenntartása

szerkesztés

Az üzemeltetés és fenntartás az Intertoll feladata. Ezt a tevékenységet három helyen lévő autópálya-mérnökségek biztosítják:

  • Újhartyáni központ a 43-as km-szelvényben
  • Kiskunfélegyházai központ a 108-as km-szelvényben
  • Balástyai központ a 146-as km-szelvényben

Infrastruktúra

szerkesztés
 
Az egykori díjfizető kapu helye Újhartyánnál

A sztráda teljes hosszában síkvidéken, a Kiskunsági-homokhátságon halad át, ahol csak kevés és jelentéktelen vízfolyást keresztez, így különleges útépítési technológiák alkalmazására, nagy űrszelvényű hidak építésére nem volt szükség. A városkörnyékek sűrű vasúthálózata miatt azonban nyolc helyen felüljárón kellett átvezetni a sztrádát. Az autópálya fölött összesen 67 felüljáró ível át, különösen a Dél-Alföld tanyás vidékein követik egymást sűrűn az ilyen hidak.[18]

Útpálya, közlekedésbiztonság

szerkesztés

Az útpályák eredetileg mindenütt aszfaltborítással készültek. A matricás díjfizetési rendszer bevezetése előtt a fizetőkapuk környékén a terhelésnek jobban ellenálló betonburkolat alkotta a kopóréteget, ám ezeket a szakaszokat a fizetőkapuk bontását követően megszüntették. Az M5-ös teljes hosszában irányonként két forgalmi sávos autópálya. A Budapest déli határában levő bevásárlóközpontok és Bp.-Soroksár csomópontok között szakaszon kétoldalt párhuzamosan irányonként kétsávos szervizutak gyűjtő-elosztó funkcióval segítik a ki- és felhajtást. Mivel itt a csomópontok közel esnek egymáshoz, a kötelezően előírt 500 méteres lassító- ill. gyorsítósávot egymás mellett kellett kialakítani. Az vidéki sztrádacsomópontok korábban meglévő közvilágítását a fizetőkapuk lebontásakor megszüntették.

Az autópálya mellett mindkét irányban segélykérő telefonok működnek. Az üzemmérnökségek diszpécsereit 10 meteorológiai mérőállomás tájékoztatja az útviszonyokról, az útkarbantartó szolgálat pedig folyamatos járőrözéssel ellenőrzi a sztráda állapotát.

Fix telepítésű sebességmérők

szerkesztés

Az M5-ön több fix telepítésű traffipax figyeli és ellenőrzi a gépjárműforgalmat:

  • bal oldal: 1+064 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA
  • jobb oldal: 2+156 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA

Környezetvédelem

szerkesztés
 
Zajvédő fal Kecskemét közelében

Az M5-ös elkerüli a természetvédelmi területeket, ám az úton zajló nagy forgalom így is számottevő zaj-, lég- és vízszennyezés forrása. A Duna–Tisza-közének sűrű tanyavilágát főként Kecskemét környékén és Csongrádban zajárnyékoló falakkal védik a sztráda okozta zajterheléstől. Az út építésével egyidejűleg több helyen zajvédő erdősávokat telepítettek. Az útról lefolyó csapadékvizet ún. biofiltrációs árkokban tisztítják, ilyet a Kiskunfélegyháza alatti sztrádaszakaszon alkalmaztak először Magyarországon. A pálya mindkét oldalán vadkerítés húzódik. Az 1990 előtt elkészült Pest vármegyei szakaszon nincsenek vadátjárók, így ott a sztráda komoly akadályt képez a szárazföldi állatvilág számára. Bács-Kiskunban és Szeged környékén az út alatt főként a csatornák és vizes élőhelyek környezetében találhatók a kisebb állatok vándorlását elősegítő alagutak.[19]

Csomópontok és pihenőhelyek

szerkesztés
 
Az M5-ös autópálya Röszke közelében
 
Magyar-szerb határátkelő Röszkénél
Csomópontok, pihenőhelyek és hidak
  Autópálya kezdete
    13 Budapest-Soroksár
    15 Bevásárlóközpontok
    16 Balaton / Győr    
  22 Alsónémedi Gyál
  23 Nyíregyháza / Szolnok       
  30 Ócsa / Üllő
  35 Inárcsi pihenőhely (OMV)
  35 Inárcs
  44 Dabas / Albertirsa  
  53 Örkény / Albertirsa
  54 Örkényi pihenőhely
  67 Lajosmizse pihenőhely (Shell) / Lajosmizse / Cegléd
    71 Tengelysúly mérő állomás
    74 Kecskemét-CENTRUM  
  76 Hetényi pihenőhely
  81 Kecskemét északi elkerülő / Nagykőrös  
  85 Kecskemét-nyugat / Dunaföldvár  
  91 Kecskeméti pihenőhely (MOL) / Kecskemét-dél Baja  
  102 Kunszállás
  108 Kiskunfélegyháza-észak / Jakabszállás / Bugac
  114 Kiskunfélegyháza-dél / Kiskunmajsa
  122 Petőfiszállás pihenőhely (Mobil Petrol)
  129 Csengele pihenőhely
  140 Kistelek
  147 Forráskút / Balástya
  151 Szatymazi pihenőhely (MOL)
  159 Makó / Arad / Bukarest    
  166 Szeged-nyugat / Domaszék Baja  
  173 Röszkei pihenőhely (OMV) / Szeged-dél / Röszke / Kisszéksós  
    174 Országhatár Röszke (H) – Horgos (Хоргош) (SRB)
    Szerbia    

Forgalmi adatok

szerkesztés

A sztráda Budapesthez közeli szakaszán a forgalom 2003 és 2007 között 36%-kal növekedett; 2007-ben átlagosan 53 ezer jármű haladt át a városhatáron, míg 2019-ben már majdnem 73 ezer.[20]

Átlagos napi forgalom az M5-ös autópályán
Merőpont Kilométerszelvény Útszélesség Forgalmi adatok (egységjármű/nap) Változás (%)
2014[21] 2018[22] 2022[23] 2014–2018 2018–2022 2014–2022
Budaörs, Soroksár 15+620   55 364 69 517 76 452 style="text-align:right;"|55 364 69 517 −20,36% style="text-align:right;"|69 517 76 452 −9,07% style="text-align:right;"|55 364 76 452 −27,58%
Inárcs 36+000 55 969 77 204 73 817 style="text-align:right;"|55 969 77 204 −27,51% style="text-align:right;"|77 204 73 817 +4,59% style="text-align:right;"|55 969 73 817 −24,18%
Lajosmizse 62+000 42 912 57 237 65 877 style="text-align:right;"|42 912 57 237 −25,03% style="text-align:right;"|57 237 65 877 −13,12% style="text-align:right;"|42 912 65 877 −34,86%
Kecskemét-észak 68+350 42 010 57 826 64 183 style="text-align:right;"|42 010 57 826 −27,35% style="text-align:right;"|57 826 64 183 −9,90% style="text-align:right;"|42 010 64 183 −34,55%
Kecskemét-dél 86+200 38 590 51 832 53 848 style="text-align:right;"|38 590 51 832 −25,55% style="text-align:right;"|51 832 53 848 −3,74% style="text-align:right;"|38 590 53 848 −28,34%
Kiskunfélegyháza-dél 109+950 29 645 47 166 46 884 style="text-align:right;"|29 645 47 166 −37,15% style="text-align:right;"|47 166 46 884 +0,60% style="text-align:right;"|29 645 46 884 −36,77%
Szatymaz, Szeged-észak 147+690 26 040 41 092 44 733 style="text-align:right;"|26 040 41 092 −36,63% style="text-align:right;"|41 092 44 733 −8,14% style="text-align:right;"|26 040 44 733 −41,79%
Szeged-dél 171+850 6 863 8 206 8 246 style="text-align:right;"|6 863 8 206 −16,37% style="text-align:right;"|8 206 8 246 −0,49% style="text-align:right;"|6 863 8 246 −16,77%
Röszke (országhatár) 173+881 6 092 7 322 5 866 style="text-align:right;"|6 092 7 322 −16,80% style="text-align:right;"|7 322 5 866 +24,82% style="text-align:right;"|6 092 5 866 +3,85%
M5-ös autópálya (átlag) 34 289 48 702 51 700 34 289 48 702 −29,59% !! style="text-align:right;"|48 702 51 700 −5,80% !! style="text-align:right;"|34 289 51 700 −33,68%
  1. Európai Bizottság: Status of the Pan-European transport corridors and transport areas (angol nyelven) (PDF) pp. 57. International Transport Forum, 2003. november 28. (Hozzáférés: 2009. április 9.)[halott link]
  2. Fleischer, Tamás: Tanulmány az autópályákról (magyar nyelven) (PDF) pp. 6, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
  3. Oláh Zoltán: Épülhet az autópálya (magyar nyelven). Délmagyarország, 2008. június 4. [2008. június 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  4. Kókai Péter: A Gyorsforgalmi úthálózat kiépítése (magyar nyelven) (PPT) pp. 22. NIF. ZRt., 2007. augusztus 23. [2008. december 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 9.)
  5. Garai Valéria: Sajtóanyag az M5 Kiskunfélegyháza-Szeged szakaszának átadására (magyar nyelven) (PDF) pp. 2. Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt, 2005. december 10. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
  6. Az M5 autópálya építése (magyar nyelven). www.aka.hu. [2008. december 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  7. Dél-Budapest közlekedésének fejlesztése 1995-1996 (FŐMTERV tájékoztató prospektus)
  8. Lezsák Sándor: Kérdés a miniszterhez az M5 autópálya ügyében (magyar nyelven). Magyar Köztársaság Országgyűlése, 2003. szeptember 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  9. Gaál Gyula Államtitkár válasza (magyar nyelven). Magyar Köztársaság Országgyűlése, 2003. szeptember 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  10. Átadták a Dunaújváros új hídját a Pentele Hidat (magyar nyelven). Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., 2007. július 24. (Hozzáférés: 2008. november 22.)[halott link]
  11. Dr. Erdősi Ferenc: Az M9 mint az „Új Selyemút” része? (magyar nyelven). Tranzit Magazin, 2005. április 1. (Hozzáférés: 2008. november 22.)[halott link]
  12. Az M5 fizetőkapuk rendszere (magyar nyelven). www.totalbike.hu, 2001. szeptember 29. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
  13. Müller Péter: Hurrá! - nem a miénk lesz Európa legdrágább autópályája? (magyar nyelven). www.ma.hu, 2004. január 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  14. Döntött a kormány: az M5-ös nem lesz Európa legdrágább sztrádája (magyar nyelven). Kistelek város önkormányzata, 2003. november 13. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
  15. a b Kapitány Szabó Attila. „Péntektől matricás az M5-ös”, Népszabadság, 2008. július 17.. ISSN 0133-1752 (Hozzáférés: 2008. november 11.) (magyar nyelvű) 
  16. Hír TV: Tiltakozó demonstrációt tart az M5-ös autópályahasználók érdekvédelmi szövetsége (magyar nyelven). ma.hu, 2003. július 17. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
  17. Miklós, Újvári, Dreissiger Ágnes, Hajnal László, Németh Szilárd. „Helyükre kerültek a dolgok: matricás az M5”, Magyar Hírlap, 1-2. oldal. [2008. március 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. ISSN 0237-3807 (Hozzáférés: 2008. november 11.) (magyar nyelvű) 
  18. Saját számolás a Google Earth műholdképei alapján. Állapot: 2008-11-13
  19. Környezetvédelem az M5 autópályán (magyar nyelven). AKA Zrt.. [2008. december 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 9.)
  20. Forgalomnagyság az Állami Autópálya Kezelő zrt által üzemeltetett gyorsforgalmi úthálózaton (magyar nyelven) ( XLS). Állami Autópálya Kezelő Zrt., 2007. (Hozzáférés: 2008. november 13.)
  21. Az országos közutak 2014. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2018. január 1.)
  22. Az országos közutak 2018. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2019. január 1.)
  23. AZ ORSZÁGOS KÖZUTAK 2022. ÉVRE VONATKOZÓ KERESZTMETSZETI FORGALMA (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2023. július 13.)

További információk

szerkesztés