M5-ös autópálya (Magyarország)
A magyarországi M5-ös autópálya Budapestről délkelet felé haladva Kecskemétet, Szegedet és a röszkei határátkelőt kapcsolja össze a fővárossal. Ez volt a második hazai sztráda, amely elérte az országhatárt. A 70-es évek legvégén kezdték építeni, a szerb határt 2006 márciusában érte el. 1996-ban 35 évre az AKA Rt. tulajdonába került, ám a magas útdíjak kiváltotta közelégedetlenség miatt az állam 2004-ben az út részleges felvásárlására kényszerült. Az autópálya egésze a 10-es, míg a Budapest–Szeged közötti szakasza a 4-es számú európai korridor része.[1] Az M0-s csomóponttól a szerb határáig az E75-ös európai út részét képezi.
| M5-ös autópálya | |
 | |
_Otszogletu_kek_tabla.svg) | |
 | |
| Az M5-ös autópálya | |
  | |
| Úttípus | autópálya |
| Építkezés | 1985–2006 |
| Hossza | 173 km |
| Ország | Magyarország |
| Tartományok | Budapest, valamint Pest, Bács-Kiskun és Csongrád-Csanád vármegye |
| Mérnökségek | 43, Újhartyán 108, Kiskunfélegyháza 146, Balástya |
| Az út eleje | Budapest |
| Az út vége | Röszke /   |
| Időzóna | közép-európai idő |
 A Wikimédia Commons tartalmaz M5-ös autópálya témájú médiaállományokat. | |
Az M5-ös a horgosi határátkelő után, szerb területen A1-es autópályaként folytatódik, az M43-as leágazással pedig csatlakozik a jelenleg még csak egyes szakaszain elkészült romániai A1-es sztrádához, amely majd Bukarestbe vezet.
Története
szerkesztés1990 előtt
szerkesztésEgy Budapest és Belgrád közötti nagy kapacitású út terve már kezdettől fogva jelen volt a magyar közútfejlesztési koncepciókban. A Közlekedéstudományi Társaság 1942-es elképzelései szerint a Budapest–Belgrád automobil-út a mai nyomvonaltól nyugatra haladt volna, Röszke helyett Kelebia térségében érve el a határt, Szeged felé csak egy leágazással.[2] Az 1974-ben elfogadott állami koncepcióban a leendő sztráda nyomvonala már a Budapest–Szeged országúthoz igazodott, és a következő három évtizedben e terv szerint valósult meg az M5-ös, az akkor E5-ös számot viselő, a tranzitforgalomban kiemelt szerepet kapó London–Isztambul út részeként, amelyen a Nyugat-Európa és Törökország közötti forgalom zajlott.
Első ütemben 1984-re megépült a Nagykőrösi úttal párhuzamos fővárosi bevezető szakasz. A Budapest–Ócsa közötti teljes értékű sztráda és annak folytatásaként az Ócsa–Örkény közötti félautópálya átadására 1985. november 22-én került sor.[3] (A forgalmat ekkor egy bekötőúton, Örkény belterületén át vezették vissza a régi 5-ös főútra.) 1987-ben adták át az Ócsa–Újhartyán szakasz jobb pályáját, 1989-ben pedig az Örkény–Kecskemét-Észak közötti szakasz bal oldalát.[4] Az M5-ös tovább építésé az 1990-es évek elején a forráshiány és a délszláv háború kitörése miatt megakadt. Az folytatása nehezen indult újra.
Koncessziós útként
szerkesztés
1992-ben az állam befektetőket keresett a félbemaradt beruházás folytatására, ám a délszláv háború miatt megcsappant forgalom elbizonytalanította a vállalkozókat.[5] Az állam 1994. május 2-án szerződést kötött a francia tulajdonosi hátterű Alföld Koncessziós Autópálya Rt.-vel (AKA). A szerződésben a cég vállalta a sztráda továbbépítését és 35 évig tartó jogot szerzett az útdíjszedésre. Az állam a kedvezőtlen forgalmi adatok miatt kénytelen volt beleegyezni, hogy az AKA a már korábban megépült Budapest–Kecskemét szakaszra is kiterjessze a díjszedést. Az AKA előbb felújította az M5-ös 1990 előtt épült szakaszait, majd 1996. december 21-én átadta az Újhartyán és Kecskemét-É között hiányzó jobb pályát. 1995-ben nyílt meg az M5-öst a 4-es úttal összekötő 405-ös főút. Ekkortól az M0-s csomópont és az Újhartyán közti szakasz 23 éven át, 2020. februárig az E60-as európai út része is volt. 1997. december 6-án a Kecskemétet elkerülő (Kecskemét-É – Kecskemét-D), majd 1998. június 9-én a Kiskunfélegyházáig húzódó (Kecskemét-D – Kiskunfélegyháza-D) szakaszt helyezték üzembe.[6]
Eközben a fővárosban 1996-ban a Gyáli út mentén elkészult a Könyves Kálmán körúti becsatlakozás.[7]
Miután az AKA az M5-ösön európai viszonylatban kirívóan magas útdíjat vezetett be, általános elégedetlenség bontakozott ki. A forgalom jelentős része visszatért a sztrádával párhuzamos régi 5-ös útra, melynek érintett települései folyamatosan tiltakoztak a magas úthasználati díj miatt. A közelégedetlenség útblokádokban, tüntetésekben nyilvánult meg, végül az állam 2004 elején az AKA és a sztráda részleges felvásárlására kényszerült. 2004. március 12. óta az M5-ösön is az állami autópályákon használatos matrica érvényes.
Az állami beavatkozást követően kezdődött el a Röszkéig tartó szakasz kivitelezése. 2005. december 10-én átadták sztráda dél-alföldiek által régóta várt Kiskunfélegyháza–Szeged közötti szakaszát, az M43-as autópálya 5-ös főúttal összekötő szakaszával együtt. 2006. március 11-én pedig a Szeged és a röszkei határátkelő közötti szakasz került átadásra. A sugárirányú gyorsforgalmi utak közül az M5-ös volt a második, amely elérte az országhatárt. A sztráda tulajdonjoga 2031-ig az időközben átalakult menedzsment irányította AKÁ-é, utána visszaszáll a magyar államra.
Újabb fejlesztések és további tervek
szerkesztés- Az M0-s körgyűrű 5-ös úti és Gyáli csomópontja közötti átkötés 2012-ben készült el.
- Átadták az M43-as utat az M5-ös és a román határ között.
- 1998 óta ígéret van a kunszállási csomópont megépítésére.[8][9]
- Kecskemét határában találkozik majd az M5-ös az M8-assal.[10]
- Szeged határában fog találkozni az M5-ös és az M9-es.[11]
Díjfizetés
szerkesztés
Az M5-ösön az AKA 1997. január 1-től vezette be a díjszedést. A díjakat az ócsai, örkényi és lajosmizsei csomópontban, illetve az Újhartyán közelében felépített nyíltpályai fizetőkapuknál szedték. Az 1998-ban átadott Kecskemét–Kiskunfélegyháza szakaszon az utóbbi település közelében felépített nyíltpályai kapunál kellett fizetni.[12] A kirívóan magas útvám miatt az M5-ös Európa legdrágább autópályája lett, aminek eredményeképp a forgalom jelentős része visszatért a sztrádával párhuzamos régi 5-ös főútra.[13][14][15] Az útdíj miatt a sztráda környéki települések lakossága tüntetéseket és blokádokat szervezett, az országos sajtó pedig a legfontosabb közéleti témák között foglalkozott az M5-öst használók megsarcolásával. A tiltakozó akciók 2003-ra állandósultak, a kormányra pedig egyre nagyobb nyomás nehezedett, hogy fellépjen a kirívóan magas útdíj ellen.[16] 2004-ben a kormány cselekvésre szánta el magát, és hosszas tárgyalások után az M5-öst is bekapcsolta az állami, ún. matricás fizetési rendszerbe.[15] Az aránytalanul magas útdíj elleni tiltakozásokat Medgyessy Péter is megpróbálta saját javára fordítani, amikor személyesen szerelte le az újhartyáni fizetőkapu sorompóját.[17] A kapukat fél év múlva lebontották, a díjszedő fülkéket eladták. Az autópálya napjainkban az egységes országos díjfizetési rendszer része.
2014. végéig a Budapest és az M0 közti, a Kecskemétet elkerülő, valamint a Szeged-É és országhatár közötti szakaszok ingyenesek voltak, 2015-től azonban a sztráda teljes hosszában díjköteles. Ma országos matricával vagy az alábbi vármegyei e-matricákkal vehető igénybe:
| Matrica típusa | Használható szakasz |
|---|---|
| Pest vármegyei | Bp. Auchan bevásárlóközpont és Lajosmizse között (14–67.km) |
| Bács-Kiskun vármegyei | Örkény és Kistelek között (53–140. km) |
| Csongrád-Csanád vármegyei | Kiskunfélegyháza és Röszke (országhatár) között (114–174. km) |
Ingyenes szakaszok
szerkesztés
A fővárosi bevezető szakaszról a Megapark–Tesco, Soroksár–Pestlőrinc–Nagybani piac és Auchan bevásárlóközpont lehajtókhoz vezető gyűjtő-elosztó pályák ingyenesek.
Fenntartása
szerkesztésAz üzemeltetés és fenntartás az Intertoll feladata. Ezt a tevékenységet három helyen lévő autópálya-mérnökségek biztosítják:
- Újhartyáni központ a 43-as km-szelvényben
- Kiskunfélegyházai központ a 108-as km-szelvényben
- Balástyai központ a 146-as km-szelvényben
Infrastruktúra
szerkesztés
Hidak
szerkesztésA sztráda teljes hosszában síkvidéken, a Kiskunsági-homokhátságon halad át, ahol csak kevés és jelentéktelen vízfolyást keresztez, így különleges útépítési technológiák alkalmazására, nagy űrszelvényű hidak építésére nem volt szükség. A városkörnyékek sűrű vasúthálózata miatt azonban nyolc helyen felüljárón kellett átvezetni a sztrádát. Az autópálya fölött összesen 67 felüljáró ível át, különösen a Dél-Alföld tanyás vidékein követik egymást sűrűn az ilyen hidak.[18]
Útpálya, közlekedésbiztonság
szerkesztésAz útpályák eredetileg mindenütt aszfaltborítással készültek. A matricás díjfizetési rendszer bevezetése előtt a fizetőkapuk környékén a terhelésnek jobban ellenálló betonburkolat alkotta a kopóréteget, ám ezeket a szakaszokat a fizetőkapuk bontását követően megszüntették. Az M5-ös teljes hosszában irányonként két forgalmi sávos autópálya. A Budapest déli határában levő bevásárlóközpontok és Bp.-Soroksár csomópontok között szakaszon kétoldalt párhuzamosan irányonként kétsávos szervizutak gyűjtő-elosztó funkcióval segítik a ki- és felhajtást. Mivel itt a csomópontok közel esnek egymáshoz, a kötelezően előírt 500 méteres lassító- ill. gyorsítósávot egymás mellett kellett kialakítani. Az vidéki sztrádacsomópontok korábban meglévő közvilágítását a fizetőkapuk lebontásakor megszüntették.
Az autópálya mellett mindkét irányban segélykérő telefonok működnek. Az üzemmérnökségek diszpécsereit 10 meteorológiai mérőállomás tájékoztatja az útviszonyokról, az útkarbantartó szolgálat pedig folyamatos járőrözéssel ellenőrzi a sztráda állapotát.
Fix telepítésű sebességmérők
szerkesztésAz M5-ön több fix telepítésű traffipax figyeli és ellenőrzi a gépjárműforgalmat:
- bal oldal: 1+064 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA
- jobb oldal: 2+156 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA
Környezetvédelem
szerkesztés Az M5-ös elkerüli a természetvédelmi területeket, ám az úton zajló nagy forgalom így is számottevő zaj-, lég- és vízszennyezés forrása. A Duna–Tisza-közének sűrű tanyavilágát főként Kecskemét környékén és Csongrádban zajárnyékoló falakkal védik a sztráda okozta zajterheléstől. Az út építésével egyidejűleg több helyen zajvédő erdősávokat telepítettek. Az útról lefolyó csapadékvizet ún. biofiltrációs árkokban tisztítják, ilyet a Kiskunfélegyháza alatti sztrádaszakaszon alkalmaztak először Magyarországon. A pálya mindkét oldalán vadkerítés húzódik. Az 1990 előtt elkészült Pest vármegyei szakaszon nincsenek vadátjárók, így ott a sztráda komoly akadályt képez a szárazföldi állatvilág számára. Bács-Kiskunban és Szeged környékén az út alatt főként a csatornák és vizes élőhelyek környezetében találhatók a kisebb állatok vándorlását elősegítő alagutak.[19]
Csomópontok és pihenőhelyek
szerkesztés
| Csomópontok, pihenőhelyek és hidak | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Forgalmi adatok
szerkesztésA sztráda Budapesthez közeli szakaszán a forgalom 2003 és 2007 között 36%-kal növekedett; 2007-ben átlagosan 53 ezer jármű haladt át a városhatáron, míg 2019-ben már majdnem 73 ezer.[20]
| Merőpont | Kilométerszelvény | Útszélesség | Forgalmi adatok (egységjármű/nap) | Változás (%) | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 2014[21] | 2018[22] | 2022[23] | 2014–2018 | 2018–2022 | 2014–2022 | |||||||||
| Budaörs, Soroksár | 15+620 | 
|
55 364 | 69 517 | 76 452 | style="text-align:right;"|55 364 | 69 517 | −20,36% | style="text-align:right;"|69 517 | 76 452 | −9,07% | style="text-align:right;"|55 364 | 76 452 | −27,58% |
| Inárcs | 36+000 | 55 969 | 77 204 | 73 817 | style="text-align:right;"|55 969 | 77 204 | −27,51% | style="text-align:right;"|77 204 | 73 817 | +4,59% | style="text-align:right;"|55 969 | 73 817 | −24,18% | |
| Lajosmizse | 62+000 | 42 912 | 57 237 | 65 877 | style="text-align:right;"|42 912 | 57 237 | −25,03% | style="text-align:right;"|57 237 | 65 877 | −13,12% | style="text-align:right;"|42 912 | 65 877 | −34,86% | |
| Kecskemét-észak | 68+350 | 42 010 | 57 826 | 64 183 | style="text-align:right;"|42 010 | 57 826 | −27,35% | style="text-align:right;"|57 826 | 64 183 | −9,90% | style="text-align:right;"|42 010 | 64 183 | −34,55% | |
| Kecskemét-dél | 86+200 | 38 590 | 51 832 | 53 848 | style="text-align:right;"|38 590 | 51 832 | −25,55% | style="text-align:right;"|51 832 | 53 848 | −3,74% | style="text-align:right;"|38 590 | 53 848 | −28,34% | |
| Kiskunfélegyháza-dél | 109+950 | 29 645 | 47 166 | 46 884 | style="text-align:right;"|29 645 | 47 166 | −37,15% | style="text-align:right;"|47 166 | 46 884 | +0,60% | style="text-align:right;"|29 645 | 46 884 | −36,77% | |
| Szatymaz, Szeged-észak | 147+690 | 26 040 | 41 092 | 44 733 | style="text-align:right;"|26 040 | 41 092 | −36,63% | style="text-align:right;"|41 092 | 44 733 | −8,14% | style="text-align:right;"|26 040 | 44 733 | −41,79% | |
| Szeged-dél | 171+850 | 6 863 | 8 206 | 8 246 | style="text-align:right;"|6 863 | 8 206 | −16,37% | style="text-align:right;"|8 206 | 8 246 | −0,49% | style="text-align:right;"|6 863 | 8 246 | −16,77% | |
| Röszke (országhatár) | 173+881 | 6 092 | 7 322 | 5 866 | style="text-align:right;"|6 092 | 7 322 | −16,80% | style="text-align:right;"|7 322 | 5 866 | +24,82% | style="text-align:right;"|6 092 | 5 866 | +3,85% | |
| M5-ös autópálya (átlag) | 34 289 | 48 702 | 51 700 | 34 289 | 48 702 | −29,59% !! style="text-align:right;"|48 702 | 51 700 | −5,80% !! style="text-align:right;"|34 289 | 51 700 | −33,68% | ||||
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Európai Bizottság: Status of the Pan-European transport corridors and transport areas (angol nyelven) (PDF) pp. 57. International Transport Forum, 2003. november 28. (Hozzáférés: 2009. április 9.)[halott link]
- ↑ Fleischer, Tamás: Tanulmány az autópályákról (magyar nyelven) (PDF) pp. 6, 1993. szeptember 12. (Hozzáférés: 2009. március 6.)
- ↑ Oláh Zoltán: Épülhet az autópálya (magyar nyelven). Délmagyarország, 2008. június 4. [2008. június 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Kókai Péter: A Gyorsforgalmi úthálózat kiépítése (magyar nyelven) (PPT) pp. 22. NIF. ZRt., 2007. augusztus 23. [2008. december 26-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 9.)
- ↑ Garai Valéria: Sajtóanyag az M5 Kiskunfélegyháza-Szeged szakaszának átadására (magyar nyelven) (PDF) pp. 2. Alföldi Koncessziós Autópálya Zrt, 2005. december 10. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
- ↑ Az M5 autópálya építése (magyar nyelven). www.aka.hu. [2008. december 17-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Dél-Budapest közlekedésének fejlesztése 1995-1996 (FŐMTERV tájékoztató prospektus)
- ↑ Lezsák Sándor: Kérdés a miniszterhez az M5 autópálya ügyében (magyar nyelven). Magyar Köztársaság Országgyűlése, 2003. szeptember 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Gaál Gyula Államtitkár válasza (magyar nyelven). Magyar Köztársaság Országgyűlése, 2003. szeptember 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Átadták a Dunaújváros új hídját a Pentele Hidat (magyar nyelven). Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., 2007. július 24. (Hozzáférés: 2008. november 22.)[halott link]
- ↑ Dr. Erdősi Ferenc: Az M9 mint az „Új Selyemút” része? (magyar nyelven). Tranzit Magazin, 2005. április 1. (Hozzáférés: 2008. november 22.)[halott link]
- ↑ Az M5 fizetőkapuk rendszere (magyar nyelven). www.totalbike.hu, 2001. szeptember 29. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
- ↑ Müller Péter: Hurrá! - nem a miénk lesz Európa legdrágább autópályája? (magyar nyelven). www.ma.hu, 2004. január 8. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Döntött a kormány: az M5-ös nem lesz Európa legdrágább sztrádája (magyar nyelven). Kistelek város önkormányzata, 2003. november 13. (Hozzáférés: 2008. november 11.)[halott link]
- ↑ a b Kapitány Szabó Attila. „Péntektől matricás az M5-ös”, Népszabadság, 2008. július 17.. ISSN 0133-1752 (Hozzáférés: 2008. november 11.) (magyar nyelvű)
- ↑ Hír TV: Tiltakozó demonstrációt tart az M5-ös autópályahasználók érdekvédelmi szövetsége (magyar nyelven). ma.hu, 2003. július 17. (Hozzáférés: 2008. november 11.)
- ↑ Miklós, Újvári, Dreissiger Ágnes, Hajnal László, Németh Szilárd. „Helyükre kerültek a dolgok: matricás az M5”, Magyar Hírlap, 1-2. oldal. [2008. március 27-i dátummal az eredetiből archiválva]. ISSN 0237-3807 (Hozzáférés: 2008. november 11.) (magyar nyelvű)
- ↑ Saját számolás a Google Earth műholdképei alapján. Állapot: 2008-11-13
- ↑ Környezetvédelem az M5 autópályán (magyar nyelven). AKA Zrt.. [2008. december 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 9.)
- ↑ Forgalomnagyság az Állami Autópálya Kezelő zrt által üzemeltetett gyorsforgalmi úthálózaton (magyar nyelven) (
XLS). Állami Autópálya Kezelő Zrt., 2007. (Hozzáférés: 2008. november 13.)
- ↑ Az országos közutak 2014. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2018. január 1.)
- ↑ Az országos közutak 2018. évre vonatkozó keresztmetszeti forgalma (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2019. január 1.)
- ↑ AZ ORSZÁGOS KÖZUTAK 2022. ÉVRE VONATKOZÓ KERESZTMETSZETI FORGALMA (magyar nyelven). Magyar Közút Nonprofit Zrt.. (Hozzáférés: 2023. július 13.)
További információk
szerkesztés- Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. honlapja (magyar nyelven). [2018. június 12-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 8.)
- AKA Alföld Koncessziós Autópálya Zrt. honlapja (magyar nyelven). [2009. február 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2009. április 8.)
- M5-Dosszié (magyar nyelven). Webrádió Szeged. (Hozzáférés: 2009. április 8.)
