Főmenü megnyitása

Megyeri híd

Ferdekábeles híd a Duna felett Budapesten

A Megyeri híd (nem hivatalosan az M0-s északi Duna-hídja) közúti híd a Duna felett, mely Újpestet köti össze Budakalásszal a Szentendrei-szigeten keresztül. A híd a magyar fővárost elkerülő M0-s autóút 2. számú főút és 11. számú főút közti szakaszának része, mely áthalad a Szentendrei-sziget és a Szentendrei-Duna felett is. A híd valójában 5 híd (9 hídszerkezet) együttese, melyek közül a legnevezetesebb a Nagy-Duna-ág felett átívelő 591 m hosszú hídszerkezet, amely az ország első igazi ferdekábeles hídja.

Megyeri híd
Civertanmegyeri4.jpg
Elhelyezkedése Budapest, Újpest és Budakalász között
Áthidalt akadály Duna, Szentendrei-Duna
Szerkezettípus ferdekábeles híd, gerendahíd
Funkció közúti híd
Legnagyobb támaszköz300,00 m
Nyílások száma 27
Teljes hosszúsága1861,35 m
Szélesség34,37 és 36,16 m
Magasság(pillér tetejétől a pilon tetejéig) 99,68 m
Sávok száma jelenleg 2 × (2 forgalmi sáv + leállósáv + gyalogjárda/kerékpárút);
távlati terv 2 × (3 forgalmi sáv + gyalogjárda/kerékpárút)
Tervező Unitef-Céh Kkt. – Hunyadi Mátyás
Átadás ideje 2008. szeptember 30.
Elhelyezkedése
Megyeri híd (Budapest)
Megyeri híd
Megyeri híd
Pozíció Budapest térképén
é. sz. 47° 36′ 25″, k. h. 19° 05′ 30″Koordináták: é. sz. 47° 36′ 25″, k. h. 19° 05′ 30″
A Wikimédia Commons tartalmaz Megyeri híd témájú médiaállományokat.
A híd tervrajza

FekvéseSzerkesztés

A híd összesen 1861 méter hosszú, Budakalász és Újpest között húzódik, és áthalad Szigetmonostor közigazgatási területén is. Építési költsége 63 milliárd forint volt. A Szentendrei-Duna felett acél gerendahíd, a Duna főága felett ferdekábeles acélhíd épült, az árterek és a sziget felett feszített vasbeton szerkezete van. A hídon irányonként 2 forgalmi sáv került kialakításra a szokásosnál szélesebb leállósávokkal, melyek később forgalmi sávvá alakíthatóak. Déli oldalára gyalogutat, északi oldalára kerékpárutat építettek, ami közvetlenül kapcsolódik a nemzetközi EuroVelo 6: Atlantic – Black Sea kerékpárútvonalhoz.

A hídnak környezetvédelmi okokból nincs lejárója a Szentendrei-szigetre: a környező terület Budapestivóvíztermelő bázisa, és az esetleges szigeti forgalom súlyosan veszélyeztetné az egészséges víz termelését, valamint a szigeten élő különleges növényfajokat. Ugyanezen okból a tervezéskor különös figyelmet fordítottak a csapadékvíz elvezetésére. A Lupa-sziget és Békásmegyer védelme érdekében zajvédő fallal látták el a budakalászi lehajtó mellett a híd Szentendrei Duna ág és a Szentendrei-sziget fölötti szakaszát, a forgalmi irányok közt az autópályákonkon szokásos hálót helyeztek el, hogy éjszaka a szembejövő forgalom fényszórói ne zavarják a közlekedésben résztvevőket.

 
A Megyeri híd a Sas-hegyről

TörténeteSzerkesztés

A híd tervezése 1993-ban kezdődött, a terveket a Unitef-Céh Kkt. dolgozta ki. A statikai terveket Hunyadi Mátyás,[1] míg a részletterveket Kisbán Sándor készítette. Benczur László és Wéber József állította össze a híd építész terveit. Az építés 2006-ban kezdődött az előkészítő munkálatokkal, azonban egy árvízhullám miatt e munkák jelentős része kárba veszett. A kivitelezést az M0 Északi Duna-híd konzorcium végezte, amelyben a Hídépítő Zrt.-nek 60%-os, a Strabag Építő Zrt.-nek 40%-os részesedése volt. A konzorcium létesítményvezetője Windisch László volt. Az építési forgalmat a szigetre ideiglenesen egy bárkahíd biztosította, amely a Szentendrei-Duna-ágat keresztezte; a Nagy-Duna-ágon való közlekedést motorcsónakokkal oldották meg.

A Nagy-Duna-híd próbaterhelése 2008. augusztus 22–24. éjjelein történt, ekkor összesen 48, egyenként kb. 43 tonna össztömegű, homokkal megrakott teherautót engedtek a hídra. A híd próbaterhelése a bal parti (pesti) ártéri hidakkal augusztus 28-án fejeződött be, a műszaki átadás pedig augusztus 27-én kezdődött.

2008. szeptember 13-án nyílt napot tartottak a hídon, mely a híd elkészültét jelezte, egyben az avatóünnepségnek tekinthető. A nyílt napot kerékpáros felvonulással és futóversennyel tették emlékezetessé, ekkor kelhetett át rajta először az érdeklődő közönség.

Az új hidat 2008. szeptember 30-án adták át,[2][3] a forgalomba helyezés azonban csak ideiglenes engedélyek alapján történhetett meg. A végleges engedély kiadásához Szigetmonostor önkormányzata nem járult hozzá, mivel egy kis autós híd megépítését ígérte nekik a kormány cserébe a törvény szerint őket megillető lehajtóért a hídról. A kis híd megépítése azonban elmaradt, és helyette csak egy olcsóbb gyalogos hidat ígértek az illetékesek. 2009 márciusában Szigetmonostor lakossága helyi népszavazáson erősítette meg, hogy nem mond le eredeti igényéről.[4]

A híd az átadást követő években is sokat szerepelt a hírekben, mert az egyik alvállalkozó, a Ganz Híd-, Daru-, Acélszerkezetgyártó Zrt. nem fizette ki saját alvállalkozóit, és milliárdos adósságot felhalmozva ment tönkre. Volt olyan alvállalkozó is, ki a magánvagyonával fizetett a behajthatatlan kintlévőségért.[5][6] Az ügyben csődbűntett gyanújával indult nyomozás.[7] A megkárosított alvállalkozók a felszámolás során csak a pénzük csekély töredékéhez juthatnak hozzá.[8]

ElnevezéseSzerkesztés

A híd nevéről a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium kétfordulós internetes szavazást rendezett. Ennek nyomán honosodott meg egyes hírportálokon a Chuck Norris híd elnevezés, mint a szavazás egyik esélyese. Az internetes demokrácia árnyoldalait bemutató helyzetről hírt kapott Stephen Colbert amerikai komikus is, aki ezután műsorában propagálta az építkezést; az országimázs terén tett érdemeinek elismerése mellett az állam képviselői siettek megjegyezni, hogy a törvény értelmében hidat csak magyar állampolgárságú és halott személyről lehet elnevezni. A szavazás első három helyezettje Stephen Colbert, Jon Stewart és Zrínyi Miklós lett, az eredményt azonban végül nem vették figyelembe.[9] A „Megyeri híd” elnevezést egy internetes szavazó javaslata alapján a Földrajzinév-bizottság adta arra hivatkozva, hogy a híd Káposztásmegyert és Békásmegyert köti össze egymással.

A híd szakaszaiSzerkesztés

A híd az M0-s gyorsforgalmi út 74+525,94 és 76+387,29 km-szelvényei között épült, összesen 1861,35 méteres hosszban. Ezzel a Kőröshegyi völgyhíd után Magyarország második leghosszabb hídja. A híd 5 híd együttese. Ezek közül a ferdekábeles Nagy-Duna-ág-híd esetében a két forgalmi irányt közös hídszerkezet, a többi esetben pedig irányonként külön szerkezet viszi át, így a teljes híd összesen 9 hídszerkezetből áll. A Nagy-Duna-ág-híd teljes szélessége 36,16 m, míg a többi hídé 34,37 m.

híd anyaga típusa támaszközei [m][def 1] hossza [m][def 2] vízszintes vonalvezetés magassági vonalvezetés
Bal parti (pesti) ártéri híd vasbeton gerendahíd 37,15 + 2×33,00 + 44,00 149,55 egyenes 8500 m-es domború lekerekítés
Nagy-Duna-ág-híd acél ferdekábeles híd 144,00 + 300,00 + 144,00 591,00 egyenes 0,50%-ot emelkedik
Szentendrei-szigeti ártéri híd vasbeton gerendahíd 41,00 + 10×47,00 + 46,50 (bal pálya: 47,87; jobb pálya: 45,14) 560,25 2000 m sugarú bal ív 10 000 m-es domború lekerekítés
Szentendrei-Duna-ág-híd acél gerendahíd 93,00 + 144,00 + 93,00 332,55 egyenes 0,50%-ot esik
Jobb parti (budai) ártéri híd vasbeton gerendahíd 41,43 (bal pálya: 39,86; jobb pálya: 42,57) + 43,99 + 44,01 + 44,02 + 43,50 219,10 250 m-es paraméterű átmeneti ív és 650 m sugarú bal ív 0,50%-ot esik
  1. Sarutengelytől sarutengelyig
  2. Dilatáció közepétől dilatáció közepéig

SzerkezeteSzerkesztés

 
A híd légifotója

A Nagy-Duna-ág felett húzódó hídszakasz hossza 591 méter, melynek pályája 12 méter hosszú, előre gyártott acél hídelemek fokozatos beemelésével készült.

Az úgynevezett ferdekábeles szerkezetben a 100 méter magasságú pilonokból induló kábelek 50 hídelemet tartanak, az 51. elemet már csak hegesztették a két utolsóhoz. Az acélszerkezetet a 100 méter magas, feszített vasbeton felszerkezet (pilon) tartja. A pilonok „A” betűt formálnak, száruk üreges, falvastagságuk a pilon alján 1 m, mely folyamatosan csökken 0,4 m vastagságig. A pilonokat és a pályát összesen 88 ferde kábel tartja, melyeket egyenként több (31, 37, 55 és 61) darab feszítőpászma (acélsodrony) alkot, ezt egy műanyag védőburkolat veszi körül. A kábelek legyezőszerűen, két síkban függesztik fel 12 méterenként az acélszerkezetű merevítőtartót. Ez a szerkezeti felépítés tette lehetővé a 300 méteres támaszköz kialakítását.

A Nagy-Duna feletti szakaszon különös figyelmet fordított a tervező a díszvilágításra. A híd összesen 28 pilléren támaszkodik. A Nagy-Duna-ág-híd egy hídszerkezetként épült meg, 36,16 m szélességgel, a többi hídon két párhuzamos szekrénytartós szerkezet vezeti át az autóút ellentétes irányú pályáit, ezeket egymástól légrés választja el.

A pilonok tetejéről remek kilátás nyílik, a tervezési szakaszban épp ezért felmerült, hogy a nagyközönség is részesülhessen a gyönyörű látványban. A végleges kialakítás azonban ezt nem teszi lehetővé, a karbantartáshoz használt személylift csak 2 fő szállítására alkalmas, illetve az üvegburkolat mögötti rész csak 2 m széles. Ezek bővítése mind pénzügyileg, mind a híd statikája szempontjából aggályos lett volna.

A Szentendrei-Duna-ág hídja háromnyílású, folytatólagos, párhuzamos övű acélszerkezet, ortotróp pályalemezes, egycellás szekrénytartó, kétoldali konzolokkal.

Az építkezés folyamataSzerkesztés

 
Építés közben a levegőből (2007 november)
 
Építés közben a vízről (2007 november)
 
Építés (2008 tavasza)

Az építkezés megkezdése egy jelentős tereprendezéssel kezdődött, hisz az építkezés területének egy része katonai terület volt. Az aknamentesítés és a bombák hatástalanítása után a geodéziai alaphálózat kialakítása következett. A tereprendezés során külön figyelmet kellett szentelni a csáposkutak, illetve azok vezetékeinek védelmére. A kezdeti munkálatok egy részét egy jelentős árhullám megsemmisítette.

A tereprendezést követően a mederpillérek elkészítése következett. Ehhez a vasbeton kéregelemes technológiát használták. Az építési technológia maximum 10 méteres vízmélység mellett biztosítja a száraz munkaterületet. Az eljárás lényege, hogy az építendő pillérnél nagyobb méretű őrfalat juttattak a meder mélyére. Az őrfalakat egy alsó acél rácsszerkezet fogta össze, ami a lejuttatáskor nem gátolta meg, hogy az őrfalon belülre is víz kerülhessen. Ezt követően elvégezték a rácsszerkezet cölöpözését, majd a rácsszerkezetet víz alatti betonozással kiöntötték, így elkészült a kéregelem, mely egyben biztosítékot jelentett a felúszás ellen. A kéregelem elkészültével lehetségessé vált az őrfalon belüli víz szivattyúzása, s a munka folytatódhatott a természetes talajon történő munkálatokhoz hasonlóan. A pillérek elkészítése után az őrfalakat eltávolították.

A pilonok építése kúszózsalus technológiával készült, amely azt jelenti, hogy egy 4 méter magas zöm (építési szakasz) elkészülte után a szerkezet hidraulikával önmagát a következő ütem magasságába kúsztatja – így elkerülhették egy 100 méter magas állványzat megépítését. Az építési ütemek 6-7 naponta ismétlődtek a két pilonszáron. Egy ütem munkálatai a pilon belső üregét határoló belső zsalutáblák szerelésével és geodéziai beállításával kezdődött, majd a körülbelül 10×10×10 centiméteres rácshálóban készült vasszerelés következett. A vasszerelés felgyorsítása érdekében a földön előszerelt hálókat daruval emelték be. A vasszerelésben kellett elhelyezni a beton feszítésére szolgáló feszítőrudakat, valamint a különleges szerelvényeket: ideiglenes kitámasztó gerendák nyírófogai, darukikötés befogási helyei, kábelfogadó fej. Ezt követően a külső zsalutáblák beszerelése és geodéziai beállítása következett 3 milliméteres pontossággal. A beállítást a betonozás követte, melynél a sűrű vasszerelés miatt különleges figyelmet fordítottak a bedolgozásra. A pilonszárak különleges adalékanyagokkal kevert C30-as betonból készültek, amely másfél nap után vált kizsaluzhatóvá. A kizsaluzást követően végezték el a feszítőrudak feszítését és az injektálást. Végül az ütem lezárásaként következett a külső zsaluk felkúsztatása.

A pályaszerkezetet tartó kábelek fogadó szerelvényei a 15. szinttől kezdődnek. Az acél pályaelemek beemelése és a ferdekábelek feszítése a 15. szint elkészülte és az állványoktól való felszabadulása után kezdődhetett. A pályaszerkezet is ismétlődő ütemek után alakult ki. Az építés a két pilonon szimmetrikusan, kis időeltolással történt. A pilon konzoljaira helyezett pályaelemekhez illesztettek a jobb és bal oldalra egy-egy 12 méter hosszú pályaelemet. A daruhajókkal végzett beemelést ötnapi hegesztőmunka követte. Ennek elkészülte után a part oldali feszítőkábelek befűzése és első ütemű feszítése következett. Minden első ütemű feszítést következő napfelkeltekor geodéziai mérésekkel határozták meg a pályaalakot, s ennek a tervezettel való összevetése után végezték el a második ütemű feszítést, melyet természetesen újabb hajnali mérés követett. Ezt követte a meder oldali kábelek két feszítési üteme. Így helyezték el a pilononként 25 pályaelemet, tehát a középre kerülő zárótaggal együtt összesen 51 pályaelem kapott helyet. Az elembehelyezések során aszimmetrikus terhelés hatott a pilonokra, ami akár 10 centiméteres elmozdulást is okozott a pilon tetején, mely a túloldali elem behelyezése után visszaállt a kezdeti helyzet környékére. Az acél pályaelemek a csepeli Ganz előszerelő üzemben készültek, majd bárkák (uszályok) segítségével vízi úton szállították az építkezés helyszínére.

Az ártéri vasbeton hidak szakaszos előretolásos technológiával készültek. Ez azt jelenti, hogy a zömöket mindig a híd egyik végén, azonos helyen, az úgynevezett gyártópadon építik, majd a zöm elkészülte után az addig elkészült elemekkel együtt eltolják a híd másik vége felé. A szigeti szakaszon mindezt 2000 m sugarú íves vonalvezetés mellett készítették. A zömök elkészülte után végezték el a beton feszítését, hogy a húzott oldalon jobb teherbírást biztosítsanak. Az előretolás folyamán a pálya teflon borítású lapokon csúszott tovább. Az előretolás ~15 cm-es fogásonként történt, emelő-toló sajtó segítségével. Az előretolás során keletkező erők (~3000 kN) felvételére egyes pilléreket oldalról megtámasztottak. Ezen erők az üzemszerű terhelés alatt nem jelentkeznek, így a megtámasztásokat elbontották. A teljes pálya elkészülte után elhelyezték a végleges alátámasztásokat.

A szakaszos előretolás nagy előnye az időtakarékosság. A gyártópad egy körülbelül 22 méter hosszúságú acél zsaluszerkezet, amelyben a 3,0 méter magasságú és 17,0 méter széles, szekrény keresztmetszetű zömök készülnek. Elsőként a vasszerelés, ebben elhelyezik gégecsőben a feszítőkábel pászmákat, amelyet ez első, úgynevezett indítózöm esetében egy segédszerkezethez, a „csőrhöz” feszítenek az elem betonozását követően. A „csőr” nevet viselő segédszerkezet egy konzolként működő rácsos acéltartó, melynek jelentős stabilizáló, teherviselő és irányítást segítő funkciója van a tolási folyamat során.

A Szentendrei-Duna-ágon a két pályarészt 3-3, egyenként ~100 méteres (120, 126, 86) darabban „úsztatták” be, és helyezték a pillérekre. Az első hídelem beúsztatása után tapasztalt lehajlások alapján tervezték és gyártották le az újabb elemeket, hogy a kívánt pályaalakot elérjék. A beúsztatott pályaelemek tömege 700, 750 illetve 450 tonna. A hídelemeket a tökéletes beállítás érdekében hidraulikus állványszerkezetre helyezték a Ganz csepeli előszerelő üzemében. Az elemek helyszínre szállítása a nagy tömeg és méret miatt igen különleges feladat volt, tekintettel kellett lenni a vízmélységre, valamint arra, hogy a hidak alatt elférjen, ezért néhol mederkotrást is végeztek. A beúsztatás a hőtágulás káros hatásainak minimalizálása érdekében éjjel történt, s fontos volt a megfelelő vízállás is. A beúsztatás a már többször alkalmazott eljárás ellenére igen nehéz művelet, egyrészt a nagy méret, illetve tömeg miatt, másrészt a víz áramlatainak ingadozása és a hullámzás miatt. Jelentősen nehezítette a munkát a már elkészült hídrészekhez, illetve a mederpillérekhez való pontos illeszkedési követelmény, melynek tűrése 1 centiméter volt. Az előre elkészített távtartók behelyezése után az állványzatot eltávolították, majd megkezdődhetett a hegesztési munka. A beúsztatott elemekre a gyalogos és kerékpáros forgalomnak helyet adó konzolos részt és a szegélyeket utólag, darabonként hegesztették fel. A Szentendrei-Duna-ág-híd is vasbeton kéregelemes technológiával készült mederpillérekre támaszkodik.

A híd közlekedéseSzerkesztés

TömegközlekedésSzerkesztés

A Dunakanyarból érkező Volánbusz-járatok új végállomása Újpest-Városkapuhoz került, ezzel megszűnt a távolsági buszok lassú, kiszámíthatatlan közlekedése a Szentendrei út és az Árpád híd, valamint a külső Váci út hétköznapokon gyakran torlódó forgalma miatt.

A Budapesti Közlekedési Központ a 204-es és a 296-os buszokat közlekedteti a hídon. A 204-es 2008. október 1-jétől, míg a 296-os 2014 szeptemberétől teremt kapcsolatot Békásmegyer és Rákospalota, illetve Újpalota között. (A 204-es a korábban Megyer és Pünkösdfürdő között a Dunán közlekedő komphajó forgalmát is átvette.)

A híd gyalogosan megközelíthető a 104-es busz Ezred utcai megállójától, illetve a 30-as busz Óceán-árok utcai megállójától (a hídtól kicsit távolabb van).

Autós forgalomSzerkesztés

Az új hídnak köszönhetően a Váci és a Szentendrei utak forgalma kiegyenlítődött, és lehetővé vált a kamionforgalom és a nehéz súlyú tehergépjárművek fokozatos kiszorítása Budapest belvárosából az M0 körgyűrűre. Ennek következményeként főleg a Hungária körgyűrű mentesülhet az átmenő közúti teherforgalomtól. A híd hatására az addig legforgalmasabb Árpád híd terhelése enyhén csökkent.

Beépített jellemző anyagmennyiségekSzerkesztés

Kapcsolódó cikkSzerkesztés

KépgalériaSzerkesztés

HivatkozásokSzerkesztés

JegyzetekSzerkesztés

  1. Hunyadi Mátyás, Kisbán Sándor és Kőrösi Gábor 2009. március 15.én megosztott Széchenyi-díjat kapott, az M0-s körgyűrű, kiemelten a Megyeri híd tervezéséért
  2. Átadták a csodahidatIndex, 2008. október 1.
  3. Így épült a Megyeri híd - személyes beszámolókOrigo, 2008. szeptember 30.
  4. Szigetmonostor ragaszkodik az autós hídhoz – Index, 2009. március 1.
  5. Pénzüket követelik a Megyeri-híd alvállalkozói. [2011. november 3-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. január 1.)
  6. Milliárdos összeggel tartozik a Megyeri híd építője
  7. Csődbűntett lehet a Megyeri híd építéséből
  8. 90%-ot buknak a Megyeri híd alvállalkozói
  9. Megyeri híd lesz a Colbert hídIndex-cikk, 2006. szeptember 27.

Külső hivatkozásokSzerkesztés

A Wikimédia Commons tartalmaz Megyeri híd témájú médiaállományokat.