Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság
A cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (ÁVT, ritkábban OÁVT), németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (StEG), illetve 1883. január 1-jétől Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság (OMÁV), németül privilegierte österreichisch-ungarische Staatseisenbahn-Gesellschaft nevével ellentétben az Osztrák–Magyar Monarchia egyik magán vasúttársasága volt.
Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság | |
Az Államvasút-Társaság vonalhálózata | |
Típus | közlekedési társaság |
Alapítva | 1854. október 17. |
Megszűnt | 1920 |
Jogutód | Császári és Királyi Osztrák Államvasutak |
Iparág |
|
A Wikimédia Commons tartalmaz Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság témájú médiaállományokat. | |
Sablon • Wikidata • Segítség |
Története
szerkesztésAz Államvasút-Társaság nevével ellentétben magánvasút-társaság volt, melynek tulajdonosa külföldi tőkés befektetői csoport volt, francia zsidó részvényesekkel,[1] magyar arisztokratákkal és nagytőkésekkel. A legnagyobb részvénytulajdonosok névjegyzékét a vasúttársaság éves üzleti jelentései tartalmazzák. 1854. október 17-én alapították, 1855 januárjában az osztrák államtól megkapta a Cs. kir. Északi Államvasút és a Cs. kir. Délkeleti Államvasút vonalait és eszközeit, emellett jelentős földterületeket és bányákat a Bánságban. Innen ered a társaság szokatlan neve. Ez az üzletkötés azt jelentette, hogy a Monarchia addigi államvasúti politikát feladja tőkeerő hiányában. A Bécs–Győri Vasút 1855. február 13-i és a Brünn-Rossitzer Eisenbahn 1879. január 1-jei átvétele, valamint új vonalak kiépítése után, 1890-re az ÁVT osztrák területen 1350 km, míg Magyarországon további 1500 km-nyi vonalhálózattal rendelkezett. 1880-tól HÉV-vonalakat is épített, melyek formailag különállók voltak, de a HÉV-társaságban az OÁVT-nak kizárólagos tulajdonjoga volt.
Az Államvasút-Társaság magyarországi vonalait az 1891. évi XXV. törvénycikk alapján 1891-ben a MÁV vette át, míg az osztrák szakaszok az 1909. október 15-i államosítás után kerültek a kkStB-hez. A Bruck-Királyhida–Miklóshalma és a Marchegg–országhatár szakaszok 1920-tól kerültek osztrák tulajdonba.
A társaság vonalai
szerkesztésVonal | Átadás éve | Megjegyzés |
---|---|---|
Bécs–Wolkersdorf–Mistelbach–Laa/Thaya–Brünn–Prága–Bodenbach | ||
Bécs–Pozsony–Érsekújvár–Budapest–Szeged | átvéve a cs. kir. Délkeleti Államvasúttól | |
Bécs–Bruck-Királyhida–Győr | 1855-ben átvéve a Bécs–Győri Vasúttól, 1882-ben átadva a MÁV-nak a Vágvölgyi vasút vonalaiért cserébe | |
Győr–Újszőny | *1855/56 | 1882-ben átadva a MÁV-nak a Vágvölgyi vasút vonalaiért cserébe |
Chotzen–Halbstadt | *1875 | |
Halbstadt–Mittelsteine | *1876/1889 | |
Wenzelsberg–Starkotsch | *1876 | |
Böhmisch Trübau–Olmütz | ||
Uherské Hradiště–Uherský Brod | ||
Enzersdorf bei Staatz–Poysdorf | *1886 | |
Brünn–Vlára-szoros (országhatár)–Teplafő | *1887 | |
Götzendorf–Klein-Schwechat | ||
Götzendorf–Mannersdorf | ||
Bruck-Királyhida–Hainburg an der Donau | ||
Báziás–Oravica | *1856 | |
Szeged–Temesvár | *1857 | |
Rákosrendező–Kőbánya alsó | *1861 | |
Oravica–Stájerlak-Anina | *1863 | |
Temesvár–Karánsebes | *1876 | |
Karánsebes–Orsova–országhatár | *1879 | |
Pozsony–Récse–Nagyszombat–Vágújhely–Trencsén | egykori Vágvölgyi vasút-vonal, 1882-ben átvéve a MÁV-tól a Bruck-Királyhida–Győr–Újszőny vonalért cserébe | |
Nagyszombat–Szered | egykori Vágvölgyi vasút-vonal, 1882-ben átvéve a MÁV-tól a Bruck-Királyhida–Győr–Újszőny vonalért cserébe | |
Récse–Prácsa | egykori Vágvölgyi vasút-vonal, 1882-ben átvéve a MÁV-tól a Bruck-Királyhida–Győr–Újszőny vonalért cserébe | |
Pozsony–Récse | *1883 | |
Galánta–Szered | *1883 | |
Trencsénteplic–Zsolna | *1883 | |
Nagytapolcsány–Nagybélic | *1883 | |
Csaca–országhatár(–Zwardoń) | *1884 | |
Párkány-Nána–Csata | *1885 | |
Szered–Lipótvár | *1885 | |
Trencsénteplic–Vlára-szoros | *1888 |
Vonal | Átadás éve | Megjegyzés |
---|---|---|
Valkány–Perjámos | *1870 | |
Vojtek–Németbogsán | *1874 | |
Lobositz–Libochowitz | *1882 | |
Kralupp–Welwarn | *1882 | |
Přelouč–Prachowitz/Kalkpodol | *1882 | |
Kralupp–Zvolenowes | *1886 | |
Chotzen–Leitomischl | *1882 | |
Kiskunfélegyháza–Csongrád | *1888 | Közvetetten az OMÁV 100%-os tulajdonában álló Félegyháza–Csongrád Helyi Érdekű Gőzmozdonyú Vasút társaságon keresztül |
Az ÁVT által üzemeltetett vonalak
szerkesztésAz ÁVT gőzmozdonyai
szerkesztésAz Államvasút-Társaság fennállása során gőzmozdonyai jelölésére három számozási rendszert alkalmazott. Az első, 1858-as rendszer nem tartalmazott sorozat- vagy osztálymegjelölést, azt csak az 1873-ban bevezetett második rendszerben kezdték alkalmazni. A harmadik jelölési rendszert már a magyar vonalrészek államosítása után, 1897-ben kezdték alkalmazni.
Első jelölési rendszer, 1858
szerkesztésAz Államvasút-Társaság első számozási rendszere sorozat- és osztálymegjelölés nélkül, a járműveket mindössze a személy- és tehervonati mozdonyok eltérő pályaszámcsoportba sorolásával (a személy- és gyorsvonati mozdonyok eredetileg 300 alatti, a tehervonatiak efölötti pályaszámokat kaptak) különböztették meg. A tulajdonképpen terhervonati 229 psz. mozdony ilyetén besorolásával 1868-ban eltértek a szisztémától.
A Magyar Középponti Vasút (MKpV), a Bécs–Győri Vasút (WRB), az Cs. kir. Északi Államvasút (NStB) és a Cs. kir. Délkeleti Államvasút (SÖStB) átvett mozdonyait szintén ebbe a rendszerbe sorolták. Mivel 299 psz. alatt már szinte minden pályaszámot kiadtak, ezért 1873-ban új rendszert vezettek be.
Eredet | Psz. az 1. rendszer szerint | Jelleg | Gyártási év | Gyártó | Psz. a 2. rendszer szerint | Kategória a 2. rendszere szerint | 3. rendszer | MÁV 1891 | MÁV 1911 | kkStB-sor. | Megjegyzés |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
MKpV | 1 | 1A1–n2 | 1842 | Meyer/Mülhausen | – | DEBRECZIN | |||||
NStB | 2–7 | 2A–n2 | 1842 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | – | ||||||
WRB | 8–11 | 1A1–n2 | 1842 | Sharp | – | ||||||
NStB | 12–22 | 2A–n2 | 1845 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | – | 1858-ban 12–15 eladva az Erzbahn Nučic-nak | |||||
NStB | 23–26 | 2A–n2 | 1845 | Norris/Philadelphia | – | ||||||
NStB | 27–43 | 2A–n2 | 1845 | Cockerill/Seraing | – | ||||||
NStB | 44–50 | 2A–n2 | 1845 | Cockerill/Seraing | 1 | ||||||
MKpV | 51–54 | 2A–n2 | 1845 | Cockerill/Seraing | 2 | PEST, BUDA, PANNONIA és POZSONY | |||||
NStB | 55–57 | 2A–n2 | 1846 | Norris/Bécs | – | ||||||
NStB | 58–61 | 2A–n2 | 1846 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | – | ||||||
MKpV | 62–69 | 2A–n2 | 1846 | Cockerill/Seraing | – | VÁCZ, NEOGRÁD, ESZTERGOM, KOMÁROM, HONT, BORSOD, NYITRA és HEVES | |||||
MKpV | 70 | 1A1–n2 | 1846 | WRB | – | BÉTS | |||||
MKpV | 71–72 | 1B–n2 | 1846 | Norris/Bécs | – | NÁDOR és ISTVÁN | |||||
NStB | 73–74 | 2A–n2 | 1846 | Meyer/Mülhausen | – | ||||||
WRB | 75–77 | 2B–n2 | 1846 | Haswell | – | ||||||
MKpV | 78–84 | 1B–n2 | 1847 | Haswell | 357–363 | IIIe | CZEGLÉD, ABONY, PILIS, MONOR, ALBERTI, IRSA, VISEGRÁD, ÜLLŐ, SZOLNOK, NAGYMAROS és BIHAR | ||||
SöStB | 85–87 | 1B–n2 | 1850 | Haswell | 364–366 | IIIe | |||||
SöStB | 88–91 | 1B–n2 | 1851 | Haswell | 15–18 | IIIe' | |||||
SöStB | 92–95 | 1B–n2 | 1851 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 26–29 | IIIe | IIr 1283–1285 | ||||
NStB | 96–107 | 2B–n2 | 1852 | Cockerill/Seraing | 30–31 | IIIe | |||||
SöStB | 108–117 | 1B–n2 | 1854 | Haswell | 19–25 | IIIe | IIr 1281–1282 | ||||
– | 118–124 | 1B–n2 | 1854 | Haswell | 354–356 | IIIf | még a WRB rendelte | ||||
– | 125–132 | D–n2-nek fenntartva, de azok végül 441–447 psz. lettek | |||||||||
– | 133–145 | B2–n2st | 1855 | Lokomotivfabrik der StEG | 32–44 | IVg | TIIb 1351–1361 | 269 | |||
– | 146–157 | B3–n2st | 1857–1858 | Cockerill/Seraing | 45–56 | IVg | 2001–2005 | ||||
– | 158–168 | 2A–n2 | 1861 | Lokomotivfabrik der StEG | 3–13 | IIIeII | 1001–1011 | ||||
– | 169 | 2A–n4 | 1861 | Lokomotivfabrik der StEG | 14 | IIIeII | 1051 | DUPLEX | |||
– | 170–177 | B3–n2st | 1863 | Lokomotivfabrik der StEG | 57–64 | IVgI | TIIa 1341–1348 | 268 | |||
– | 178–270 | B3–n2st | 1865–1873 | Lokomotivfabrik der StEG | 367–459 | IVe | 2201–2256 | TII 1301–1337 | 250 | 14 | |
– | 299 | 2B–n2 | 1868 | prágai műhelyek | 207 | a 312–326 tartalékalkatrészeiből építve | |||||
MKpV | 300–303 | C–n2 | 1847 | Haswell | 706–709 | IVi | ERŐS, ÉRSEK-UJVÁR, TISZA és DUNA | ||||
NStB | 304–309 | 2B–n2 | 1848 | Maffei/München | 219–224 | IIIf | IIq 1271–1275 | ||||
MKpV | 310–311 | 1B–n2 | 1848 | Haswell | 340–341 | IIIf | 2101 | NAGY KÖRÖS, VILLÁM és CSILLAG | |||
NStB | 312–326 | 2B–n2 | 1848–1849 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 208–212 | a 312 1B–n2t-re átépítve és kősőbb StEG II 256-ra átszámozva | |||||
NStB | 327–332 | 2B–n2 | 1849–1850 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 213–216 | IIIf | |||||
NStB | 333–338 | 2B–n2 | 1848–1849 | Cockerill/Seraing | 350–353 | IIIf | a 335 és a 338 psz. 1870-ben Pest–Losoncz Vasútnak eladva | ||||
NStB | 339–347 | 2B–n2 | 1850 | Haswell | 225–233 | IIIf | 2151–2152 | IIq 1276–1277 | |||
NStB | 348–349 | 2B–n2 | 1850 | Kessler/Karlsruhe | 201–202 | IIIf | |||||
SöStB | 350–357 | 1B–n2 | 1850–1851 | Haswell | 342–349 | IIIf | 2102–2104 | ||||
SöStB | 358–365 | 1B–n2 | 1850–1851 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 217–218 | IIIf | |||||
SöStB | 366–369 | 1B–n2 | 1851 | Esslingeni Gépgyár | 203–206 | IIIf | |||||
SöStB | 370–373 | 1B–n2 | 1850 | Maffei/München | 336–339 | IIIf | |||||
SöStB | 374–381 | 1B–n2 | 1852 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 234–239 257–258 |
IIIf IVr |
IIs 1286–1287 |
252 | |||
NStB | 382–399 | 2B–n2 | 1852 | Haswell | 316–333 | IIIf | 2153–2154 | ||||
SöStB | 400–437 | 1B–n2 | 1852–1854 | Bécsújhelyi Mozdonygyár | 240–255 256 259–280 281–285 |
IIIf IIIf IVr IVr |
IIs 1288–1300 |
252 |
|||
SöStB | 438–439 | 2B–n2 | 1852 | Haswell | 334–335 | IIIf | 2155–2156 | ||||
– | (440) | D–n2 | 1855 | Lokomotivfabrik der StEG | – | még a WRB rendelte, eladva 1855-ben | |||||
– | 441–447 | D–n2 | 1855 | Lokomotivfabrik der StEG | 1101–1107 | IVi | 4001 | még a WRB rendelte | |||
– | 448–465 | C2–n2st | 1856 | Maffei/München | 710–727 | IVh | TIII 3191–3200 | 368 | |||
– | 466–475 | C2–n2st | 1856 | Lokomotivfabrik der StEG | 728–737 | IVh | 3251–3255 | ||||
– | 476–487 | C2–n2st | 1857 | Esslingeni Gépgyár | 744–755 | IVh | 3260–3266 | ||||
– | 488–491 | D–n2 | 1858 | Lokomotivfabrik der StEG | 1108–1111 | IVi | 4002 | a MÁV-nak, de még 1891 előtt † | |||
– | 492–493 | C2–n2st | 1858 | Esslingeni Gépgyár | 756–757 | IVh | 3267 | ||||
– | 494–499 | C2 n2st | 1859 | Lokomotivfabrik der StEG | 738–743 | IVh | 3256–3259 | a 495, 496, 498 és 499 psz. építőmozdony a KRB-nél | |||
– | 500–503 | C+B–n2t | 1862–1867 | Lokomotivfabrik der StEG | 1401–1404 | VI | TIVa 4270 | STEYERDORF, … | |||
– | 504–581 | C–n2 | 1866–1872 | Lokomotivfabrik der StEG | 758–835 | IVs | 3301–3364 | IIIm 3061–3074 | 358 | 32 | |
– | 600–711 | D–n2 | 1867–1880 | Lokomotivfabrik der StEG, Esslingeni Gépgyár | 1112–1223 | V | 4201–4260 | IVb 4201–4242 | 459 | 571 |
Második jelölési rendszer, 1873
szerkesztésMivel az első jelölési rendszer lehetőségei kimerültek, az ÁVT 1873-ban új jelölési rendszer bevezetéséről döntött. Ekkor egyfajta sorozatjel-rendszert vezettek be, amely mégis inkább kategória-rendszernek tekinthető, mivel az azonos kategóriába tartozó mozdonyok nem feltétlenül voltak típusazonosak, viszont hasonló feladatra használták őket. Alapvetően az I, II, III, IV, V és VI kategóriák léteztek, ahol:
- I és II kategória: gyorsvonati mozdonyok két kapcsolt kerékpárral,
- III kategória: személyvonati mozdonyok egy vagy két kapcsolt kerékpárral,
- IV–VI kategória: tehervonati mozdonyok három, négy, vagy öt hajtott kerékpárral.
Ezeket a kategóriákat kiegészítő kisbetűkkel tovább bontották és azokat még tovább felső indexbe jelekkel (pl.: IVaI, IVcII, vagy IVfn. Miután 1891-ben az ÁVT/OMÁV magyarországi vonalait államosították és a járművek egy része a MÁV-hoz került, így az ÁVT a megmaradt járműveit újra átszámozta.
Harmadik jelölési rendszer, 1897
szerkesztés1891-ben az OMÁV magyarországi vonalait államosították és a járművek egy részét átvette a MÁV, így az OMÁV a megmaradt járműveit újra átszámozta. Az új rendszer két- és háromjegyű sorozatjelet és kétjegyű sorszámot (pályaszámot) tartalmazott. A háromjegyű sorozatjeleket mellékvonali járművek kapták (már 1882-től), ahol a 200-as sorozatjel-csoportba a két-, 300-asba a három kapcsolt kerékpárú járművek tartoztak. A sorozatjelet és a pályaszámot egymás mellé írták, elválasztó jel nélkül. Így egy sorozatjelen belül a típusváltozatokat úgy különböztették meg, hogy az első típust 01-től, a másodikat 51-től számozták
Az osztrák vonalak 1909-es államosításával (1908. január 1-jei hatállyal) az OMÁV járműveit a kkStB saját állagába vette.
Brünn-Czernowitz üzletvezetőség
szerkesztésJelölés | Jelleg | Gyártási év | Gyártó | ČSD-sor. | Megjegyzés |
---|---|---|---|---|---|
20001 | B–n2t | 1905 | Lokomotivfabrik der StEG | ČSD 210.901, ČSD 210.001" | Aujezd–Luhatschowitzi hév |
21001 | B–n2t | 1905 | Lokomotivfabrik der StEG | ČSD 212.901 | Aujezd–Luhatschowitzi hév |
40001–40004 | D–n2t | 1904, 1907 | Lokomotivfabrik der StEG | ČSD 400.901–903, ČSD 400.124 | Brünn–Löschi hév, Friedland–Bílái hév |
41001–41005 | D–n2vt | 1909 | BMMF | ČSD 422.9, ČSD 422.0106-0109, 0112 | Friedland–Bílái hév, Nezamislitz–Morkowitzi hév |
LitGrSen 1–2 | C–n2t | 1913 | BMMF | ČSD 310.0134–0135 | Littau–Groß Senitzi hév |
Irodalom
szerkesztés- Richard Heinersdorff: Die k. und k. privilegierten Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie 1828-1918. Wien-München, 1975
- Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Bécs: Verlag Slezak. 1979. ISBN 3-900134-41-3
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Száz vasutat, ezeret... ismeretterjesztő filmsorozat 2. rész Rendezte: Sáfrány József MTV, 1996