Főmenü megnyitása

Az R–26S Góbé kétüléses, kétkormányos, fémépítésű kiképző vitorlázó repülőgép. Az 1960-as évek elején tervezték a Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyáregységében Rubik Ernő irányításával. A Góbé Rubik Ernő fémépítésű gépcsaládjának legsikeresebb és legismertebb modellje, amelynél optimálisan sikerült ötvözni a kis szerkezeti tömeg, az egyszerű szerkezeti kialakítás és az olcsó gyárthatóság követelményeit.

R–26S Góbé
R–26SU Góbé'82 a dunakeszi repülőtéren
R–26SU Góbé'82 a dunakeszi repülőtéren

Funkció kiképző vitorlázó repülőgép
Gyártó Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyáregysége; 12. sz. AFIT (Szombathely)
Tervező Rubik Ernő
Gyártási darabszám 193

Első felszállás 1960. május 6.
Háromnézeti rajz
R-26S Góbé.svg
A Wikimédia Commons tartalmaz R–26S Góbé témájú médiaállományokat.

Kezdő kiképzésre, alapszintű teljesítményrepülésre alkalmas gép. Kiegészítő berendezéssel használható műszeres kiképzésre is. Alkalmas dugóhúzó gyakorlására, felhőrepülés és műrepülés azonban a géppel nem végezhető. Csörléssel és repülőgép-vontatással is indítható.

TörténeteSzerkesztés

A sportrepülést is felügyelő Magyar Honvédelmi Sportszövetség (MHS) 1958-ban adott megbízást a Pestvidéki Gépgyár Esztergomi Gyáregységének (PGE) egy alapfokú kiképző vitorlázó repülőgép, egy egyedül repülésre alkalmas együléses iskolagép, valamint egy standard kategóriájú teljesítmény-vitorlázó repülőgép kifejlesztésére. Mindhárom gép esetében követelmény volt a fémépítésű kialakítás.

A többfajta vitorlázó repülőgép tervezése során egy hasonló gyártástechnológiájú gépcsalád kialakítására törekedtek. A fejlesztés alapjául az 1957-ben egy példányban megépített, könnyűfém-szerkezetű R–23 Gébics szolgált. A Gébicsnél bevezetett konstrukciós megoldások – például a hullámosított szárnyborítás – az ezt követő fémépítésű gépcsalád tagjainál köszöntek vissza. A tervezési munkálatok először a standard teljesítménygéppel, az R–25 Mokány típussal kezdődtek, amely 1960. szeptember 25-én repült először.

 
Csörléssel felszálló Góbé

Ezzel párhuzamosan elkezdődtek a kétüléses kiképző gép tervezési munkálatai is. Az R–26P1 típusjelű első prototípus kialakításában a Gébicsre emlékeztetett, de az orr-rész a Mokányéhoz hasonlított. Megtartották az R–23-nál is alkalmazott V-farokfelületet (pillangó-vezérsíkok), valamint a szárny-struktúra megbontásának elkerülése érdekében a törzsből kinyíló denevérszárny-féklapokat alkalmaztak. A tömegkiegyenlítésű vezérsíkok teljes egészében elforgathatók voltak. Az oktató ülését a tömegközépponthoz közel, a kissé előre nyilazott szárny belépőéle mögött, a növendék üléséhez képest 20 cm-el magasabban helyezték el. A HA–5301 lajstromjelű első prototípus 1960. május 6-án hajtotta végre első felszállását Esztergomban.

Az első prototípussal egy időben kezdődött el az R–26P2 jelű második prototípus fejlesztése. A P1 prototípushoz képest több jelentős változtatást hajtottak végre. A farokfelület hagyományos kialakítású lett, a törzs kialakítása pedig átmenetet képez az első prototípus és a sorozatgyártású változat között. A jobb dugóhúzó-tulajdonságok elérése érdekében a vízszintes vezérsíkot kissé a törzs fölött, a függőleges vezérsík alsó harmadánál helyezték el. Az oldalkormány jelentős aerodinamikai kiegyenlítő felülettel rendelkezett, a vízszintes vezérsík pedig aerodinamikailag és tömegkiegyenlítést is kapott. A P2 prototípuson Göppingen-rendszerű féklapokat alkalmaztak, amelyek a szárny felső és alsó felületéből nyíltak ki. A HA–5302 lajstromjelű második prototípus Karsai Endrével a fedélzetén 1961. augusztus 23-án hajtotta végre az első felszállását, szintén Esztergomban.

 
Góbé leszállás közben a dunakeszi repülőtéren

Mindkét prototípust az először az R–25 Mokánynál alkalmazott részletes tesztrepüléseknek vetették alá. A teljesítményméréseket a BME Repülőgépek Tanszéke végezte el. A gyári próbarepülések után a két prototípus a budaörsi repülőtérre került csapatpróbára. A tesztek alapján módosított és átalakított harmadik gép, amely egyúttal az első sorozatpéldány lett R–26S Góbé jelzéssel (az „S” jelzés a sorozat-változatra utal), 1963. június 6-án repült először. Nem egészen egy hónappal később, július 3-án a HA-5310 lajstromjelű példány Esztergomban lezuhant, miután szárnya leszakadt. A balesetben életét vesztette Felföldi Béla berepülő-pilóta és Menyhárt Zoltán szerelő.[1]

A fejlesztés során világossá vált, hogy a Góbé az oktatóval végrehajtott kiképző repüléseken túl a növendék egyedül repülésére is alkalmas iskolagép, így az eredetileg tervbe vett egyszemélyes iskolagép fejlesztéséről lemondtak, így ezzel az erre a feladatra szánt R–27 Kópé együléses iskola-vitorlázógép sorsa is megpecsételődött. A Góbé olyannyira jól sikerült, hogy teljesítménye alkalmassá tette a D-vizsgáig történő repülésre is.[2] Az R–26S Góbé sorozatgyártása 1963–1965 között folyt Esztergomban, ez idő alatt 115 db készült. A típus iránt jelentős nemzetközi érdeklődés is mutatkozott, de exportjára mégsem került sor, az összes elkészült gépet Magyarországon használták. A PGE-ben az 1970-es évek közepén készültek tervek a Góbé modernizálására, de a terveket a hatóságok elvetették, a munkálatokat leállították, és egyúttal a vitorlázó repülőgépek gyártását is hosszú időre megszüntették Magyarországon.

A szombathelyi 12. sz. AFIT újította fel a Góbé gyártását 1982-ben, Tóth István vezetésével. Erre a célra Szombathelyen felépítettek egy műhelyt. A gépen kismértékű szerkezeti módosításokat hajtottak végre annak érdekében, hogy megfeleljen az amerikai és európai légügyi előírásoknak. A módosított gépet R–26SU Góbé '82 jelzéssel 1982-től gyártották Szombathelyen, összesen 78 db készült ebből a sorozatból. Az elkészült mennyiségből 61 db-ot a magyarországi repülőklubok kaptak, 15 db-ot Kubába, 1–1 db-ot pedig Ausztriába és Nagy-Britanniába exportáltak.

Az első sorozatból való egyik régebbi gyártású példány (E–1218 gyártási számú) az Egyesült Államokba került, ahol N510AS lajstromjelet kapott.

Szerkezeti kialakítása, műszaki jellemzőiSzerkesztés

 
A törzs elülső része. Megfigyelhető alul a törzscsónak, az azon elhelyezett orrkioldó, a futómű, valamint az orrban a Pitot-cső nyílása.

Az R–26S fémépítésű vitorlázó repülőgép. Törzse három fő részre osztható. A törzs alsó része egy csónakszerű kiképzésű, megerősített dural félhéj-szerkezet, mely a földön veszi fel a terheléseket, ez ad helyet a főfutónak és a csörlő orr- és súlypont-kioldóinak is. A törzscsónakot két hosszanti gerinclemez, az ezekre merőlegesen elhelyezett keretek, valamint a lemezburkolat alkotja. A törzs hátsó része ugyancsak dural félhéj-szerkezet, melynek alsó részét egy peremes, könnyítésekkel ellátott lemez alkotja, felső része pedig félköríves lemezborítás, merevítő bordákkal. A hátsó-felső törzsrészt alulról merevítő rúd támasztja ki. Ezt a törzsrészt lemezekből sajtolt rácsrudak kötik össze a kitámasztó rúddal és a törzscsónak hátsó részével. Ezt a két fő egységet köti össze a törzs középső részének megerősített, térbeli rácsszerkezete, melyhez a szárnyak is csatlakoznak. A törzsorr és a törzs hátsórész felső fele dural borítású, a törzs középső, oldalsó része, valamint a törzs hátsórész alulsó fele vászonborítású. A törzs hátsó részével egy egységet képez a farokrész. A vízszintes vezérsík a farokrésszel egybeépített félhéj-szerkezet. A leszerelhető vízszintes vezérsík dural héjszerkezet, egy rögzített vízszintes és egy szerelhető függőleges csappal csatlakozik a törzsszerkezethez. A kormányfelületek fémszerkezetűek, vászonnal borítva. A törzs orr-részének felső lemezborítása leszerelhető, ezen keresztül hozzáférhetőek a pilótafülke műszerei és az oldalkormány elülső pedáljának mechanizmusa.

A gép szárnya egyfőtartós, a szárnyprofil a fesztávolság mentén végig Göttinegen Gö 549. Pozitív, 3 fokos V-beállításúak, kismértékben, 1,5 fokkal előrenyilazottak. A főtartó permes könnyítésekkel ellátott I keresztmetszetű dural lemez. A főtartó gerinclemezén könnyítő peremes lyukakat alakítottak ki. A főtartó gerinclemeze és a két övlemez szegecskötéssel csatlakozik egymáshoz. A szárny elülső része szárnybordákkal is merevített dural félhéj szerkezet, a főtartóval együtt egy torziós terheléseket is felvenni képes dobozszerkezetet képez. A főtartóhoz a hosszirányú erőhatásokat felvevő segédtartó csatlakozik ferdén. Az orrborításon a Rubik-féle hullámosított szárnyborítást alkalmazták. Ez biztosítja, hogy kevesebb szárnybordával is merev félhéj szerkezet alakítható ki, ezzel pedig tömegcsökkenés érhető el. A szárny főtartó mögötti része szintén fémszerkezet, vászonborítással ellátva, melyet a kilépőélhez ragasztással, a szárnybordákhoz varrással rögzítettek. A kilépőél hajlított dural lemezcsík.

 
A gép pilótafülkéjének elülső része a műszerfallal és a botkormánnyal

A csűrő réselt, Friese-rendszerű. Aerodinamikai kiegyenlítésűek, vászonborításúak, de orr-részük dural lemezborítással van ellátva. A féklap DFS-rendszerű zuhanóféklap, a főtartó mögött, a 9. és a 12. szárnyborda között kialakított megerősített féklap-szekrényben elhelyezve. A szárnyak bekötő vasalásai nagyszilárdságú acélból készültek. A jobb szárny főtartójához kapcsolódó vasalás villás, a bal szárnyé nyelves kialakítású. A kettőt csapszeg fogja össze, mely egyúttal a középső törzskerethez is rögzíti a szárnyat. Ezzel a bekötő vasalási megoldással a főtartók lényegében átmenő főtartót képeznek. További szárnyrögzítő elemek a főtartón lévő, két-két vízszintes GL-csukló, valamint a törzsön oldalt elhelyezett GL-csuklók, melyek a segédtartó csapjaihoz kapcsolódnak. A szárnyvégekre acélcsőből kialakított csúszókat építettek.

A csörlő kioldói önkioldó rendszerűek. Az orrkioldó és a súlypont-kioldó egyidejűleg működik, és mindkét ülésből működtethető. A kormányfelületek tolórudas mozgatásúak. A tolórudak kihajlás ellen több helyen vezetőgörgők között futnak. A trimm-lap acélhuzallal működtetett.

Futóművét a súlypont előtt elhelyezett, gumipogácsák által biztosított torziós rugózású, kisnyomású ballonkerék alkotja. A főfutó nem behúzható és nem is fékezhető. A farokrészen alul helyezkedik el a farokcsúszó, melynek rugózását a csúszólap és a törzsszerkezet között elhelyezett gumiballon biztosítja. A csúszólap kőrisfából készült, melyre acéllemez kopóréteget csavaroztak.

A pilótafülke a törzs elülső részében helyezkedik el. alulról a padlólemez, oldalról a vászonborítású törzs-oldal, felülről a kabintető határolja. a kabintető plexiből készült, mely alumínium keretben helyezkedik el. A plexi tetőn mindkét ülésnél homlok- és oldalszellőzők találhatók. A kabintető két belső zárral zárható, vészhelyzetben ledobható. A kabintető-zár a bal oldalon, a vészleoldó a jobb oldalon található. A kabinban a bal oldalon helyezkedik el a mindkét pilóta által működtethető kék színű féklap-kezelőszerv, valamint a trimmlap zöld színű gombja. Alapesetben csak az elülső ülés, a növendék ülése előtt található műszerfal, mely rugalmasan csatlakozik a törzskerethez. A műszerfalon PR–250 sebességmérő, VR–10 variométer, VD–12 magasságmérő, UP–12 keresztdőlésmérő-golyó, valamint BS–1 iránytű található, a műszerfal alatt helyezkedik el a sárga színű kioldó gomb. A sebességmérő RF–002 típusú Pitot-csövét az orrba építették be, a berendezéshez RF–003 típusú statikus mérőfej tartozik. Műszerrepülő kiképzéshez a hátsó ülés elé is műszerfal építhető be. Az ülések tandem elrendezésűek. Az oktató hátsó ülése kb. 20 cm-rel magasabban helyezkedik el, mint az első ülés, javítva ezáltal a kilátást. A kissé előrenyilazott szárnyak köszönhetően a második ülés a gép tömegközéppontjának közelében helyezkedik el. A pilótát négy heveder rögzíti az ülésbe. Mindkét ülés előtt botkormány és az oldalkormányok pedáljai helyezkednek el. A kormányszervek tolórúdjai a padlólemez alatt haladnak.

TípusváltozatokSzerkesztés

  • R–26P1 – első prototípus (1960);
  • R–26P2 – második prototípus (1961);
  • R–26S Góbé – sorozatgyártású változat (1963);
  • R–26SU Góbé '82 – modernizált változat (1982).

Műszaki adataiSzerkesztés

 
A gép visszatolása a rajthelyre

Tömeg- és méretadatokSzerkesztés

  • Hossz: 9,00 m
  • Fesztáv: 14,00 m
  • Magasság: 1,37 m
  • Szárnyfelület: 18,00 m²
  • Szerkezeti tömeg: 220 kg
  • Hasznos terhelés: 200 kg
  • Maximális felszálló tömeg: 420 kg

Repülési és teljesítményadatok[3]Szerkesztés

  • Legjobb siklószám: 23,7
  • Legkisebb merülési sebesség: 0,95 m/s (76 km/h-nál)
  • Optimális sebesség:[4] 81 km/h
  • Optimális sebességhez tartozó merülősebesség: 0,96 m/s
  • Legkisebb sebesség: 56 km/h
  • Emelkedő képesség: 10,4 m/s

JegyzetekSzerkesztés

  1. Magyar repülés. Avia-Info, 2009. szeptember 18. (Hozzáférés: 2014. július 18.)
  2. Vitorlázó Repülés
  3. A tényleges értékek gépenként változnak, az adott gépre érvényes adatokat a gép adattáblája tartalmazza.
  4. A legjobb siklószámhoz tartozó sebesség.

ForrásokSzerkesztés

  • Jereb Gábor: Magyar vitorlázó repülőgépek, Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1988, ISBN 963-10-7126-X, pp. 15–20, 221–221, 227–233.

Külső hivatkozásokSzerkesztés