RMI–1

Az RMI–1 (RMI – Repülő Műszaki Intézet), más jelzéssel X/H magyar romboló (csatarepülőgép) és felderítő repülőgép. Teljesen fémhéjszerkezetű kialakítása és a légcsavaros gázturbina tervezett alkalmazása miatt a magyar repülőgépgyártás egyik legelőremutatóbb vállalkozása volt. A gázturbinánál jelentkezett műszaki nehézségek miatt csak dugattyús motorral felszerelt prototípusa készült el, mely 1944-ben bombatámadásban megsemmisült.

RMI–1
Az RMI–1 háromnézeti rajza
Egyéb elnevezés	X/H
Funkció	romboló repülőgép (csatarepülőgép)
Gyártó	Repülő Műszaki Intézet Székesfehérvár-Sóstói üzeme, Repülő Kísérleti Műhely (Ferihegy)
Tervező	Repülő Műszaki Intézet (Varga László)
Gyártási darabszám	egy prototípus
Első felszállás	(csak gurulópróbák voltak 1943-ban)

Története

A repülőgép a Műegyetem Aerotechnikai Intézetének (később Repülő Műszaki Intézet, RMI) második jelentős fejlesztési programja. Az intézet első gépe a felsőszárnyas Káplár iskola repülőgép volt, melyet azonban sorozatban nem gyártottak.

Az X/H gép tervezése 1940-ben kezdődött el Varga László repülőgép-tervező vezetésével. A géphez a Jendrassik György által tervezett CS–1 jelű légcsavaros gázturbinát választották hajtóműnek, mely kis szerkezeti tömeg mellett nagy teljesítményével jó repülő tulajdonságok elérését vetítette előre. A gép aerodinamikai kialakításához az Aerotechnikai Intézet szélcsatorna-kísérletei szolgáltak alapul. A sárkányszerkezet építése a Repülő Műszaki Intézet Székesfehérvár-Sósótói üzemében folyt. A gép tervezése elméleti oldalról is jelentős fejlődést jelentett. Ki kellett dolgozni a héjszerkezetek szilárdsági számításának módszereit, valamint a repülőgépek szélcsatorna-vizsgálataihoz szükséges aerodinamikai vizsgálati módszereket.

1941-ben a CS–1 gyűrűs égésterénél jelentkező problémák miatt a gázturbina fejlesztését leállították. Emiatt 1942-ben rövid időre a gép fejlesztése is szünetelt. A gázturbina hiánya miatt döntés született arról, hogy helyette a csepeli Weiss Manfréd Műveknél készülő DB 605 dugattyús motorokat építik be. A majdnem kész sárkányszerkezetet Székesfehérvárról átszállították Ferihegyre, a Repülő Kísérleti Műhelybe. 1943 közepére beépítették a motorokat és a hűtőket. Közben felgyorsították az eredetileg is dugattyús motorokkal tervezett, hasonló aerodinamikai kialakítású X/G gyakorló repülőgép építését, hogy az azzal szerzett tapasztalatokat felhasználhassák a nehezebb motorok miatt az X/H-nál várható súlypont problémák megoldásához.

Az X/H építése 1943. augusztus 5-én fejeződött be, ezt követően megkezdték a gép méréseit és a fedélzeti rendszerek tesztelését, miközben a Repülő Kísérleti Intézet meghatározta a szükséges fegyverzetet és egyéb katonai felszerelést, annak érdekében, hogy a tesztek során azokat megfelelő tömegű pótsúlyokkal helyettesíthessék. A mérések során kiderült, hogy a nagyobb tömegű motorok miatt a súlypont kritikus mértékben előre került, ezért a gép farokrészébe 30 kg-os pótsúlyt kellett beépíteni. Ebben az időszakban már elkezdődtek a hasonló X/G repülőgép repülési próbái is. Az X/H-val 1943 őszén kezdték el a földi gurulópróbákat. Egy ilyen kísérlet során a gép rövid elemelkedés után visszaesett a földre és megsérült az egyik főfutója (a rugóstag egyik gyűrűje beszorult). A gépet műhelybe vitték, a kísérleteket szüneteltetni kellett. A ferihegyi hangárban még javítás alatt álló gép 1944 nyarán egy amerikai bombatámadásban megsemmisült.

A magyar légierő igényeinek megfelelő, várhatóan jó repülő tulajdonságokkal rendelkező gépet a magyar katonai vezetés nem támogatta, helyette a Dunai Repülőgépgyárban német licenc alapján épülő Me 210 Ca gépet preferálták.

Technikai adatok

• Legénység: 3 fő
• Hossz: m
• Fesztávolság: m
• Magasság: m
• Tömeg: kg (üresen); kg (maximális felszállótömeg)
• Motor/hajtómű: eredetileg két Cs–1 légcsavaros gázturbina beépítését tervezték, a gép később DB 605-ös motorokat kapott.
• Maximális sebesség: km/h
• Fegyverzet:
• Csúcsmagasság: m
• Hatótávolság: km

Források

• Bonhardt Attila, Sárhidai Gyula, Winkler László: A Magyar Királyi Honvédség fegyverzete, Zrínyi Kiadó, Budapest, ISBN 963-327-182-7, pp. 436–440.