Siemens Vectron

A Siemens Vectron a Siemens AG legújabb mozdonycsaládja, mely az EuroSprinter család továbbfejlesztett változata. A Siemens AG a legkülönfélébb vontatási igényekre fejlesztette ki a Vectron mozdonygenerációt. Ezek a járművek belföldi és határon átlépő, személy- és tehervontatásra egyaránt alkalmasak 160 km/h vagy 200 km/h csúcssebesség mellett. A különböző kivitelek (5200 kW illetve 6400 kW teljesítmény, több feszültségű, egy- és kétáramrendszerű (AC, DC), illetve dízel-elektromos meghajtású) rugalmas és az igényeknek megfelelő konfigurálást tesznek lehetővé. Az országspecifikus vonatbefolyásoló rendszerek egyszerűen kicserélhetők vagy kiegészíthetők. A járművek további különlegessége a szerkezeten belüli deformációs zóna, az ún. frontend. Ez könnyűszerrel leválasztható a járműtestről, és sérülés (havária) esetén egyszerűen kicserélhető. Az új mozdonytípus a 2010-es InnoTrans vasútijármű világkiállításon, szeptember 21. és 24. között volt látható.

Siemens Vectron
Siemens Vectron
Általános adatok
Gyártó	Siemens Mobility
Műszaki adatok
Tengelyelrendezés	Bo'Bo'
Nyomtávolság	1 435 mm
Teljesítmény
Névleges	5200 vagy 6400 kW
Engedélyezett legnagyobb sebesség	160 vagy 230 km/h
Ütközők közötti hossz	18980 mm
Szélesség	3012 mm
Villamos vontatás
Áramnem	néhány 1,5 kV DC, 3 kV DC, 25 kV 50 Hz AC, 15 kV, 16,7 Hz AC
Áramellátás	felsővezeték
A Wikimédia Commons tartalmaz Siemens Vectron témájú médiaállományokat.
Sablon • Wikidata • Segítség

A Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Siemens Vectron mozdonya Déli pályaudvaron

Története

Az európai vasúti közlekedés liberalizációja az 1990-es évek óta megváltoztatta a vasút piacát. Az árutömegek egyre gyorsabban jutnak el mind nagyobb távolságokra és a logisztika még összetettebb lett. A megváltozott törvényi peremfeltételek, az új szabványok és irányvonalak miatt, a Siemens Mobility-nek is egyre magasabb követelményeknek kellett megfelelnie, a vadonatúj Vectron mozdonysorozat kifejlesztésekor. A Vectron új fejlesztésű jármű, amely megfelel a jelenlegi és jövőbeli piaci igényeknek. Az Eurosprinter és Eurorunner nevű Siemens mozdonycsaládoknál alkalmazott, évek óta jól bevált megoldásokat egyesíti, a következetes, a vevők előnyeit szolgáló innovációval és különleges rugalmassággal, valamint gazdaságossággal.

A Vectron, a jól bevált Eurosprinter utódja, amely a Siemens kétáramnemű ES64F4 és ES64U4 mozdonyainál szerzett tapasztalatok alapján kibővíti a portfóliót, annak érdekében, hogy új lehetőséget nyújtson a közepes teljesítmény-kategóriában, mint a tisztán váltóáramú és egyenáramú mozdonyok. Azon vevők számára, akiknek az állományában Eurosprinter mozdonyok vannak, ez a jármű még egy jó ideig programban marad. A Vectronnál több mint 1600 Eurosprinter és Eurorunner üzemi és projekt-tapasztalatait hasznosították. A jármű fejlesztésénél figyelembe vették a piaci követelményeket, a vevői visszajelzéseket és a vevőkkel készített interjúkat éppúgy, mint a szabványi követelményeket és a műszaki paraméterek érzékenységi elemzéseit. A Vectron esetében az elsődleges fejlesztési cél, – a versenytársak által átgondolt műszaki alapadatok figyelembe vétele mellett, – a járműtulajdonos összköltségeinek optimalizálása volt. Ez a következőt jelenti: a beruházás nagyfokú biztonságossága, a választási, utólagos felszerelési és átépítési lehetőségek széles spektruma, valamint a drága, vevőspecifikus és különleges megoldások elkerülése az alapváltozatú járműnél.

A Vectronnal szemben támasztott követelmények

Az európai vasúti közlekedés és az egyre nagyobb távolságokra szállított áru mindenekelőtt a teherfuvarozási piacot változtatta meg jelentősen. A hagyományos vasúttársaságok mellett ma már számos magánvasút, illetve lízingtársaság létezik, amelyek kis darabszámban is szeretnének jó áron mozdonyokat vásárolni. Európa nemzetközi vasúti folyosói az utóbbi 10-15 évben jelentősen megváltoztak. A közép-európai és délkeleti folyosón erős, határon túlmenő forgalom várható. A túlnyomórészt nemzetközi forgalom viszonylatai az alábbiak: Az ARA-kikötők (Amszterdam, Rotterdam, Antwerpen) környezetében lévő terület, illetve a Benelux államokon átvezető forgalom, az Alpokat átszelő közlekedés, A kelet-nyugati folyosó a Baltikumon keresztül (a kikötőktől Oroszországba vezető utak), Az észak-déli folyosó Lengyelországon át, a kelet-nyugati irányú közlekedés a Csehország–Szlovákia-Magyarország folyosó és tovább keletre. Az „évenkénti küldemények“ elemzése rámutat a fő áruszállítási irányokra: Első helyen a Németország–Olaszország útirány áll, kb. 600 000 küldeménnyel, majd a Belgium-Olaszország folyosó, mintegy 200 000 küldeménnyel. Az 5. és 6. helyen az alábbi viszonylatok állnak: Ausztria–Németország (kb. 130 000 küldeménnyel), Németország–Lengyelország (kb. 110 000 küldeménnyel), Ausztria–Olaszország (kb. 90 000 küldeménnyel).

A jövőben is nőni fog az európai kelet-nyugati folyosón a kombinált közlekedés. A modern, a jövőre tervezett mozdonyoknak ezeket a fő viszonylatokat, valamint a majdan kialakuló és fejlődő nagy régiókat kell kiszolgálniuk, tehát interoperabilisnek és erre műszaki szempontból utólagosan kialakíthatónak kell lenniük. Ehhez a határon túli közlekedés miatt többfeszültségűnek, több áramrendszerűnek kell lennie és ezen kívül olyan intelligens vonatbiztosítási rendszerrel kell rendelkeznie, amely a nagyfokú rugalmasságon kívül lehetővé teszi további országspecifikus rendszerek utólagos felszerelhetőségét. Az egyre erősödő nemzetközi forgalmon kívül a nemzeti szállítmányozás jelentősége is nő, – nem utolsósorban a fokozódó környezettudatosság miatt – és az új szállítók intelligens logisztikai koncepcióinak köszönhetően. A vasút azonban csak akkor tudja a közúti teherfuvarozással való versenyben az ökológiai előnyeit kifejezésre juttatni, ha ez gazdasági előnnyel is jár. Emiatt a mozdonyokat nem szabad felesleges és drága rendszerekkel felszerelni, hanem a szállítási feladatokra és a vevői igénykeret szabottnak kell lenniük.

A Vectron olyan jól kihasználható, egyáramnemű járműváltozat az országon belüli közlekedést lebonyolító üzemeltetők részére – amely a megfelelő ország csomaggal – szükség szerint, interoperabilis kétfeszültségű és akár kétáramnemű járműváltozattá alakítható át. A vasúti rendszerek vizsgálatának több mint egy évtizedes tapasztalatait felhasználták a Vectron tesztelésénél. A Siemens Düsseldorf mellett lévő Wegberg-Wildenrath-i vizsgáló és hitelesítő központjában adottak a legjobb feltételek a számos mérő és járműátvételi menet lebonyolítására, amelyekre egy új mozdony kifejlesz- tésénél és engedélyeztetésénél feltétlenül szükség van. Ezek a vizsgálatok pontosan meghatározott feltételeken alapulnak, mint pl. a sínek speciális helyzete és környezeti feltételek, amelyeknek ráadásul reprodukálhatóaknak kell lenniük. Ez a normál üzemben csak ritkán, vagy óriási ráfordítással lehetséges. A méréseken kívül egy független minősítőnek az eredményeket a szabványok és törvényi előírások szempontjából ki kell értékelnie.

A termék koncepciója

A Vectron koncepciója felöleli az európai váltakozó és egyenáramú hálózatok részére az egy és kétáramnemű mozdonyokat, a gyors személyszállítás, valamint az interoperábilis, határokon átmenő teherfuvarozás terén. A Vectron sokféle opciós lehetőséggel ellátott termék, a vevői igények jól bevált megoldásokkal történő kielégítésére. A Siemens számos Vectron változatot kínál a különféle vontatási feladatok megoldására. Ezek a mozdonyok ab Werk paritással gyorsan és kedvező áron szállíthatók. Középtávon egy dízel-elektromos változat is tervben van. A Vectron nemcsak a manapság az Eurosprinterektől ismert magas, 6400 kW-ig terjedő teljesítmény osztályt fedi le, hanem a regionális személyszállításban és a könnyebb tehervonati használathoz is költséghatékony megoldást jelent a középső teljesítmény-kategóriában, 5200 kW-ig.

A standard csatlakozási pontokkal ellátott Vectron négy alapváltozata áll rendelkezésre:

• Nagyteljesítményű váltóáramú mozdony,
• Közepes teljesítményű váltóáramú mozdony,
• Közepes teljesítményű egyenáramú mozdony,
• Nagyteljesítményű kétáramrendszerű mozdony

A Vectron gyárilag 160 km/h vagy 200 km/h maximális sebességre van méretezve, úgy, hogy a 160 km/h-s változat egy előszerelt csomag segítségével, nagyobb szerelés nélkül nagysebességűvé (200 km/h) építhető át.

A járműszekrény felépítése

A Vectron járműszekrénye a magas fokú szilárdsági követelmények miatt, olyan önhordó kivitelben készült, amely három fő részegységre tagolódik: alváz, vezetőállások a hátfalakkal együtt és a géptér oldalfalai. A tető 3 levehető részből áll, amelyek a tetőn elhelyezett berendezéseknek adnak helyet. A vezetőállás elülső része egy cserélhető acél- fejmodul, (a jármű elején és végén), amely záró gyűrűs csapszeggel van a mozdony vázához rögzítve. A jármű elején és végén található acél vezetőállás szerkezete és alakja már az Eurosprinter és az Eurorunner mozdonyok legutóbbi generációjánál is jól bevált és amely úgy a modern, mind pedig a jövőbeli és mindenkori Siemens járművég-formatervezés eredménye. A Vectronnál, a rövidtávú marketing hatás elérése céljából nem változtattak a formán.

Vevői előnyök: Ezáltal az új Siemens mozdonyok egységes, cserélhető törőelemmel rendelkeznek, ami lehetővé teszi, a baleset utáni gyors ismételt üzembe helyezést. A járműszekrény kialakítása olyan, hogy megfelel a DIN EN 12663:2000 P.1 kategóriának ill. a prDIN EN 12663-1:2007 L kategóriának és az UIC 651:2002 járműterhelési szabványnak. Ez egy 1500 kN maximális statikus vonóerőnek és 2000 kN maximális statikus nyomóerőnek felel meg. Ez jóval több, mint amit a szokásos mozdonyoktól való elvárás és ezáltal a mozdonyt alkalmassá teszi a jövőbeli szállítási feladatok elvégzésére is. Az alváz két hossztartóból, egy középtartóból, két forgócsapszeges kereszttartóból, két trafókereszttartóból és a két fejoldali kereszttartóból áll. A formatervezés lehetővé teszi 1676 mm-ig a széles nyomtávú forgóvázak problémamentes felszerelését is. A két vezetőállás a beépített hátfallal, a vezetőállás külső oldalfalából, a tetőből és a járművéget a vázhoz kapcsoló elemből áll.

A vezetőállás energiaelnyelő oldalfalai oly mértékben merevítettek, hogy a járművezető részére gyűrődéses baleset esetén, a TSI HS RST:2008 és EN 15227:2008 szabvány szerint biztosított a túlélő terület. Ehhez a vezetőállás stabil tetőeleme is hozzájárul. A Vectron járműkoncepció különlegessége, hogy a baleset esetén deformálódó rész és a két vezetőállás a járműszekrény vázhoz oldható kötéssel kapcsolódik, aminek következtében mással össze nem hasonlítható egyszerűséggel javítható, mert úgy a kicsi, mind pedig a nagyobb járműelemek vágószerszám, lángvágó, vagy hegesztőgép segítsége nélkül cserélhetők. A biztonsági koncepció átgondolt és baleset után gyors javítást és mielőbbi ismételt rendelkezésre állást biztosít. Az ütközési energiát a mozdony két végén lévő abszorpciós szerkezet fogja fel, amely egy többfokozatú koncepció szerint működik és az ütközőkben lévő cserélhető elemekből, a mögéjük szerelt törőelemekből, a két járművégen lévő vezetőállásból és egy olyan járművég-szerkezetből áll, amelyek ütközés esetén ellenőrzötten deformálódnak. Az ütközőkben lévő cserélhető elemek felfogják a tolatás során keletkezett enyhe ütközéseket, a járműben keletkezendő visszafordíthatatlan sérülések nélkül. Az ezek mögé épített törőelemek az ütközést kiváltó erő behatása után ellenőrzött formában deformálódnak. A két járművég a vezetőpult elé épített törőzóna irányított deformálódásán keresztül megvédi a járművezetőt, anélkül, hogy eközben a függőleges és vízszintes védőszerkezet – az ütköző fallal együtt – felszakadna. A mozdony a mozdonyvezető számára, a túlélő területre vonatkozó összes követelménynek megfelel, a járműszekrény maximális késleltetési határértékére és az ütközéses baleset során történő felgyűrődés korlátozására vonatkozó TSI HS RST:2008 ill. EN 15227:2008 szabvány szerinti követelménynek megfelelően.

A géptér elrendezése

A géptér elrendezése egy sokat vitatott kérdés, amelyre a szisztematikus elemzést követően csak egy meggyőző válasz létezik. A Vectron fejlesztésekor valamennyi a koncepciót érintő döntést megvizsgáltak. A döntő kritérium a vevőorientáltság, a hely gazdaságos kihasználása, a karbantarthatóság, az áttekinthetőség, a biztonság, a rugalmasság és az átépíthetőség volt. Emiatt megtartották az Eurosprinter járműcsalád jól bevált koncepcióját, miszerint a géptér közepén egy folyosó fut végig. A géptér szélein lévő és az Y/Z folyosó elvét tudatosan vetették el. A géptér középfolyosós elrendezése akadálymentes, egyenes menekülési utat biztosít a vezetőfülkéből, így vész esetén szükség szerint biztosítja a járművezető gyors menekülését és növeli életben maradásának esélyét. A géptér keresztfolyosók nélküli helykihasználása optimális. A széles folyosó ezen kívül megkönnyíti a karbantartást, így karbantartási idő és költség takarítható meg. A vezetőállások mindkét járművégen a géptértől egy acél hátfallal vannak elválasztva, ahová egy középen elhelyezett ajtón keresztül lehet bejutni. A hátfal mozdonytűz esetén 15 percig nyújt védelmet. Ez egy fontos védelmi szempont abban az esetben, ha a járművezető megsérült. A középfolyosó alatt található a kábel- és csőcsatorna, amelyben vezérlő kábelek és sűrített levegős csövek futnak. Ez a csatorna levehető és lecsúszás ellen biztosított szegmensekkel van borítva, úgy, hogy a vezetékek az állványok leszerelése nélkül egyszerűen hozzáférhetők. Ez többek között az utólagos szerelést is megkönnyíti abban az esetben, ha kiegészítő vonatbiztosítási rendszerekre van szükség. Az állványok és szekrények a géptérben az egyenes középfolyosó két oldalán kaptak helyet. Ezekben a vontatáshoz, a fékhez, a vonatbiztosításhoz, a járművezérléshez és a segédüzemhez tartozó berendezéseket tartalmaznak. Az összes Vectron változatnál megtalálhatók a rögzítési pontok, amik az utólagos szerelést szintén megkönnyítik. Az azonos funkciójú állványok beépítési helyei a Siemens járműveknél egységesen meghatározottak. Ennek során szigorúan az „azonos funkciójú berendezések mindig azonos helyre kerülnek” elv szerint jártunk el. Az egyértelmű jármű-elrendezés kiküszöböli a mozdonyvezetők és a karbantartó személyzet részéről felmerülő zavaros értelmezést. A Siemens mérnökei a gépcsoportok elrendezésének helytakarékos kialakításakor, a vontatási áram-átalakító méretét – a mai nagysebességű ES64U4 típusú kétáramnemű mozdonyokkal összevetve – még további tudták csökkenteni. Az így nyert szabad teret a váltó- és egyenáramú berendezés tagolására használták fel. Az eddig a tetőn elhelyezett váltóáramú főáramú részegységeket (mint főkapcsoló és magasfeszültségi transzformátor) a váltakozó áramú gyűjtősínnel együtt, a váltóáramú magasfeszültségű állványon került elhelyezésre a géptérben. Így a felsővezeték esetleges sérülésekor tovább csökkenthetők a tetőn a következményes károk – és ezáltal a javítási költségek és az üzemkiesési idő. A tetőn 4 áramszedő elhelyezésére van lehetőség. A tető modulos elrendezése még egyszerűbb utólagos és átépítést tesz lehetővé, mint az Eurosprinter esetében. A sűrített levegőt előállító berendezéseket tartalmazó állványon a sűrített levegő előállításához és előkészítéséhez szükséges valamennyi berendezés megtalálható. Ezek: a kompresszor, légszárító és a segédrészegységek. Az állvány egyaránt alkalmas a szokványos csavaros kompresszor, valamint az opciós olajmentes dugattyús kompresszor elhelyezésére, melynek szállítási volumene 2400 l/perc. A sűrített levegős kompresszort szándékosan hagyták a géptérben, a külső befolyásoktól való védelem és a zajkibocsátás csökkentése céljából.

A forgóváz koncepciója

A Vectron forgóvázánál a járműcsalád forgóvázainak minden változatát alkalmazták. A konstrukció kipróbált és jól bevált részegységeken alapul és megfelel a technika legújabb állásának. A forgóváz a vevői igényeknek megfelelően a 160 km/h-tól 200 km/h-es maximális sebességnek megfelelően módosítható. A szokásos nyomtávszélességű forgóvázak (1 435 mm) mellett széles nyomtávú forgóvázak is alkalmazhatók 1676 mm-ig. A fejlesztés során ismételten megvizsgálták különböző vonóerő- átviteli rendszereket és a forgócsapszeges koncepció meghagyása mellett döntöttek. Ennek a megfelelősége már az Eurosprinter mozdonycsaládnál megmutatkozott, a kitűnő futásjóság és a kiváló vonóerő kihasználás miatt.

A forgóváz jellemzői az alábbiak:

• Robusztus, teljes mértékben hegesztett forgóváz - keret
• A háromszögletű rudas kerékpárvezetés
• A vonóerő átvitele a forgóváz kereten lévő középső kereszttartó alacsonyvezetésű forgócsapszegén keresztül
• Könnyen kifordítható szekunder rugó fokozat (Flexicoil rugózás)
• Félig rugózott üreges fogastengely – hajtás 1250 mm (új) átmérőjű keréktárcsa és 140 mm-es kerékszélesség tárcsafékekkel
• A forgóváz elő van készítve a különböző európai országokban és folyosókon való közlekedéshez szükséges vonatbefolyásoló antennacsomagok beépítésére.

A hajtásnál az Eurorunner mozdony jól bevált részlegesen rugózott üreges fogastengely-hajtását fejlesztették tovább a szükséges sebességtartománynak megfelelően. A tehervonati mozdonyoknál jól bevált marokcsapágyas hajtással szemben, az üreges fogastengely-hajtás a lényegesen kisebb rugózatlan tömeg miatt előnyösebb, ami által csökken a sínkopás. A Vectron forgóváznál a vontatómotor rugalmasan csatlakozik a forgóváz- kerethez. A hajtómű a kerékpár tengelyen helyezkedik el és egy nyomatéktámon keresztül támaszkodik a forgóváz keretre. A vontatómotor és a hajtómű között a nyomaték-átvitel egy karbantartást nem igénylő acélból készült lamellás kapcsolaton keresztül történik, amely egyidejűleg a relatív mozgások kiegyenlítésére szolgál és ezáltal a motort leválasztja a tengelyen lévő hajtóműről. A hajtómű és a vontatómotor közötti relatív mozgás csökkentésére a két részegység a kapcsolat közelében egy ingával van összekötve. A vontatómotor egy tartón és gumiingán keresztül rugalmasan van a forgóvázkeretre felfüggesztve.

Az üreges fogastengely-hajtás 200 km/h-ig használható üzemszerűen. A személy- és tehervonati vontatás közti váltás esetén nincs szükség forgóváz-cserére, mindkét fajta járműtovábbítási feladat egyazon forgóvázzal elvégezhető. A vevő nyeresége az egyedülálló minőség és a jármű biztonságossága a jövőt érintően is. A Vectron mozdonyt szükség esetén azonos csatlakozási pontokkal ellátott, teljes mértékben rugózott üreges tengelyhajtóművel lehet felszerelni. A jármű további különlegessége, hogy lehetőség van két különböző beszállító azonos csatlakozási pontokkal rendelkező fékberendezését is használni. Ez a „két beszállítós“ stratégia csökkenti az elavulás kockázatát és a járműpark üzemeltetőjének nagyobb rugalmasságot biztosít. Üzemi fék gyanánt minden keréken kompakt fékollókkal ellátott tárcsafékek szolgálnak, amelyek a minimális zajkibocsátásukkal érdemelnek figyelmet. A keréktárcsák és a forgóváz keret kialakítása olyan, hogy két különböző beszállító féktárcsája és kompakt fékollója is használható. A rögzítőfék tengelyenként egy-egy fékegységből áll, amely rugóerő tárolós féket jelent. A villamos fékenergia a hálózatba való visszatáplálásra, valamint a vonat segédüzemének ellátására is használatos. A forgóvázak ún. pályabarát konstrukciójúak. A forgóvázak kezdettől fogva, vagy utólagosan felszerelhetők még aktív lengéscsillapítókkal, amelyek a szokványos elforduláscsillapítók szerepét töltik be, egyben állítóművek is, amelyek a forgóváz elfordulási szögével arányos nyomó-, vagy húzóerőt hoznak létre. A mozdony járműszekrénye és a forgóváz között fellépő erőpáron keresztül erősíti az elöl futó forgóváz elfordulását és így a következő forgóvázét pedig csökkenti. Ez csökkenti az ívben a terelőerőket, javítja a kerekek ívbeállását, és ezáltal a kerék futófelület és nyomkarima kopását csökkenti.

Prototípusok

2010-g a Siemens AG 6 db Vectron mozdonyt gyártott, az alábbiak szerint:

• 193 901 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony gyári szám: 21691, első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC és 5,2 MW/DC, végsebesség: 200 km/h, ETCS L1 és L2, ATB-EG, TBL1+, Memor, KVB, SCMT, RSxC, LZB80, PZB90, EVM120 (MIREL), LS90 (MIREL), SHP, ZUB 262ct, Integra áramszedők száma: 4
• 193 921 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21692 első bemutatás: Wegberg-Wildenrath, 2010. június 29. teljesítmény: 6,4 MW/AC végsebesség: 200 km/h áramszedők száma: 2
• 191 951 pályaszámú egyenáramú prototípus villamos mozdony első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. teljesítmény: 5,2 MW/DC végsebesség: 200 km/h Faiveley automatikus vonó- és ütközőkészülék
• 193 902 pályaszámú többáramnemű prototípus villamos mozdony, „Werner von Siemens” névvel gyári szám: 21694 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
• 193 922 pályaszámú váltakozó áramú prototípus villamos mozdony gyári szám: 21695 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. felszerelve Alstom ATP-rendszerrel
• 247 901 pályaszámú prototípus dízelmozdony gyári szám: 21761 első bemutatás: InnoTrans Berlin, 2010. szeptember 21-26. erőátvitel: villamos dízelmotor: MTU 16V 4000R84 kimenő teljesítmény: 2400 kW

Megrendelt és leszállított mozdonyok

Év	Megrendelő	Darabszám	Opciók	Típus	Nyomtávolság	Rangiermodul	Pályaszám
2010	Railpool	006	000	AC	1435		193 801–806
2012	FuoriMuro	002	000	DC	1435		191 002–003
2012	DB Schenker Rail Polska	023	013	DC	1435		5 170 035–057
2013	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	015	000	AC	1435		193 850–860, 870–873
2013	CargoServ	001	000	AC	1435		1193 890
2013	boxXpress.de	004	000	AC	1435		193 840–841, 880–881
2013	Paribus Gruppe	002	000	AC	1435		193 921–922
2013	VR-Yhtymä Oy (VR)	080	097	AC	1524	x	3 103 301–310
2014	Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI)	002	000	DC	1435	nachrüstbar	191 011–012
2014	European Locomotive Leasing (ELL)	012	000	MS	1435		193 205–207, 214–216, 220–222, 226–227, 239
2014	European Locomotive Leasing (ELL)	038	000	AC	1435		193 201–204, 208–213, 217–219, 223–225, 228–238, 240–246, 250–251, 831–832
2014	mgw Service	001	000	AC	1435		193 845
2014	Railpool	005	000	AC	1435		193 810–814
2014	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	020	000	AC	1435		193 600–606, 861–867, 874–879
2014	boxXpress.de	004	000	AC	1435		193 842–843, 882–883
2014	Wiener Lokalbahnen Cargo (WLC)	001	000	AC	1435		1193 980
2015	Prüfcenter Wegberg-Wildenrath	001	000	DE	1435	·	247 901
2015	BLS Cargo AG	015	000	MS	1435		475 401–408
2015	ENON & Eisenbahngesellschaft Potsdam (EGP)	001	000	AC	1435		193 848
2015	ITL Eisenbahngesellschaft	006	000	MS	1435		193 891–896
2015	PKP Cargo	015	005	MS	1435		5 370 013–027
2015	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	011	000	MS	1435		193 640–650
2015	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	010	000	AC	1435		193 607–616
2015	Railpool	003	000	AC	1435		193 815–817
2015	DB Schenker Rail angemietet bei Unicredit Leasing	008	000	DC	1435		191 013–020
2015	EP Cargo	001	000	MS	1435		193 823
2015	Prvá Slovenská Železnicná (PSŽ)	001	000	MS	1435		193 820
2016	Lokomotion	008	000	MS	1435		193 770–777
2016	European Locomotive Leasing (ELL)	025	010	MS	1435		193 256–263, 268–273, 276, 279, 289
2016	European Locomotive Leasing (ELL)	015	000	AC	1435		193 247–249, 252–255, 264–267, 274–275, 277, 284
2016	Alpha Trains	010	000	MS	1435		193 550–559
2016	ČD Cargo	005	000	MS	1435		7 383 001–005
2016	PIMK	001	000	AC	1435		192 962
2016	Railpool	005	010	AC	1435		193 824–828
2016	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	010	000	MS	1435		193 651-658, 669-670
2016	Hector Rail	020	000	AC	1435	teilweise	193 923–924
2016	mgw Service	001	000	MS	1435		193 846
2016	Compagnia Ferroviaria Italiana (CFI)	002	000	DC	1435	nachrüstbar	191 009-010
2016	Railcare	007	000	AC	1435	x
2016	Infraleuna GmbH	001	000	DE	1435	·	247 907
2017	DB Cargo angemietet bei der Siemens AG	004	000	DE	1435	·	247 902–904, 906
2017	Schweizerische Bundesbahnen (SBB) angemietet bei der LokRoll AG	018	000	MS	1435
2017	Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)	030	020	MS	1435
2017	Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)	000	100	AC	1435
2017	Österreichische Bundesbahnen (ÖBB)	000	050	AC	1435	x
2017	Raaberbahn (GYSEV)	002	000	AC	1435	x
2017	Raaberbahn (GYSEV)	003	000	MS	1435		471 500–502
2017	Raaberbahn (GYSEV)	004	000	AC	1435		471 001-002
2017	Unipetrol Transport	003	000	MS	1435
2017	ITL Eisenbahngesellschaft	006	000	MS	1435		193 781–782
2017	ČD Cargo	003	000	MS	1435
2017	Hupac	008	000	MS	1435
2017	InRail	003	000	DC	1435
2017	Mitsui Rail Capital Europe (MRCE)	009	000	MS	1435		193 659, 661–663, 666-668, 672, 673
2017	DB Cargo	060	040	MS	1435
2021	FOXRail Zrt.	1		MS	1435		91 80 6193 941-2
2022	MÁV (Magyar Államvasutak)	115			1435
	Összesen	666	345

További információk

• Siemens presents its new Vectron locomotive - Siemens Global Website. siemens.com, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 28.)
• Press Releases - Siemens Global Website. siemens.com, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 28.)
• Siemens Zrt.. siemens.hu, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 28.)
• RAILCOLOR.NET - modern locomotive power. railcolor.net, 2011 [last update]. (Hozzáférés: 2011. július 28.)
• Halász Péter: RegionalBahn: Vectron a taljánoknak. regionalbahn.blogspot.com, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. január 24.)
• Halász Péter: RegionalBahn: Polák Vectronok. regionalbahn.blogspot.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. június 30.)
• Halász Péter: RegionalBahn: Vectron: engedélyezve. regionalbahn.blogspot.de, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. június 30.)
• Halász Péter: RegionalBahn: Vectron-premier. regionalbahn.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. november 8.)

Siemens Vectronok a MÁV-nál

A MÁV-Start zrt. 2022-ben aláírt egy szerződést melyben 115 új mozdonyt rendelt a Siemenstől, mintegy 220 milliárd forintért. Az újonnan rendelt mozdonyokból 90 darab két áramnemű és 25 darab három áramnemű lesz.

Kapcsolódó szócikkek

• Siemens Vectron DE

További képek

• 

  SIEMENS Vectron (D-Rpool)

• 

  SIEMENS Vectron (D-Rpool)

• 

  SIEMENS Vectron (D-Rpool)

• 

  SIEMENS Vectron (D-Rpool)

Források

• SZÉCSEY ISTVÁN üzletágvezető Siemens Zrt. IMO Vasúti Járművek Vectron – a Siemens új dízel és villamos mozdonycsaládja az európai vasúti közlekedésben (application/pdf objektum). vasutgepeszet.hu. (Hozzáférés: 2010. december 27.)