„MÁV 20 sorozat” változatai közötti eltérés

[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Kép linkelés
B.Zsoltbot (vitalap | szerkesztései)
a clean up, replaced: államosítás → államosítás AWB
44. sor:
A budapesti gépgyár a felszólításra kidolgozta az E3 típusát, a későbbi 11-ik szerkezete amelyből kipróbálásra négy darabot gyártottak a MÁV részére. A MÁV X. osztályba sorolt 45-48 gyári számú „nullszéria” mozdonyok első, 189 pályaszámú példányát 1881. október 22-én, a negyedik, 192 pályaszámút december 1-jén vette át a vasút.
 
Az 1881-ben üzembe helyezett legelső szertartályos X. osztályú mozdonyokkal a rövid helyi-érdekű vonalak ingaforgalmát lebonyolító szerkocsis V. osztályú mozdonyokat váltották fel, mivel ingaforgalomban sokkal jobban megfeleltek. Az 1882-ben megnyitott 30,0  km hosszú Kiskőrös-kalocsai és az 1883-ban a forgalomnak átadott 9,0  km hosszú békésföldvár-békési (ma Murony-Békés) vasúti vonalakon az üzemet már eredetileg X. osztályú mozdonyokkal vették fel. Majd később a borovó-vukovári, mezőtúr-túrkevei, újszász-jászapáti, hidegkút-tamási, losonc-gácsi, stb. vonalak vontatási szolgálatát is ugyanilyen mozdonyok látták el, sőt a budapest-lajosmizsei 70,0  km hosszú helyiérdekű vonal könnyebb személyvonatainak továbbításához is felhasználták azokat.
 
===MÁV X ===
51. sor:
A X. osztályú mozdonyokkal szerzett első üzemi tapasztalatok kedvező benyomást tettek a vasút szakembereire, így azokból további sorozatokat rendeltek. 1882 júliusban négy újabb mozdony kezdte meg a szolgálatot 50-53 gyári számokkal és 551-554 pályaszámokkal, ezeket 1883 január-februárban követték az 54-58 gyári számú, 555-559 pályaszámú mozdonyok Az 1882 december 5-én megnyitott Kiskőrös—Kalocsa vasútvonal forgalmának lebonyolításra ilyen X. osztályú mozdonyokat osztottak be. 1883 első félévében további kilenc mozdonyt szállított az államvasúti gépgyár 67-75 gyári számokkal, amelyeket a MÁV az 560-568 pálya-számokkal állított forgalomba. A mozdonyokat az 1883. november 17-én a forgalomnak átadott Békésföldvár—Békés vonalra, valamint a Borovo—Vukovár, Hidegkút—Tamási, Losonc—Gács, Mezőhegyes—Túrkeve valamint az Újszász—Jászapáti vonalakra osztották be.
 
A Magyar királyi vasúti és hajózási főfelügyelőség a mozdonyt mindkét menetirányban 30  km/h legnagyobb sebességre engedélyezte, amit a főfelügyelőség egy negyed évszázaddal később, az 1906. évi 9603. számú rendeletével 40  km/h sebességre emelt.
 
A MÁV X. osztályú mozdonyai igen kiváló konstrukciónak bizonyultak és az ország szinte valamennyi részén teljesítettek szolgálatot. Az eredetileg omnibuszvonati mozdonynak szánt vontatójárművek korlátozott teljesítményük ellenére nem csak az eredeti rendeltetésüknek megfelelő szolgálatot teljesítettek, hanem a másodrangú vonalak univerzális kismozdonyaivá váltak
60. sor:
 
===Szatmár–Nagybánya 1–3===
Három hasonló omnibuszvonati mozdonyt vásárolt 1884-ben a Szatmár–Nagybánya helyi érdekű vasút (SzNbV). Az E41 típusú, 91-93 gyári számú mozdonyok az Aranyosmedgyes, Szinérváralja és Nagybánya nevekkel 1884 március havában teljesítették a műtanrendőri pró-ba feltételeit és a vasút 1884 július 7-én ezekkel indította meg a forgalmat 56  km hosszú vonalán. Az SzNbV X osztályú mozdonyai ugyanolyanok voltak, mint a MÁV mozdonyok, csupán széntartójuk volt azokénál valamivel nagyobb, bennük 1,5 m3 szén fért el. Az SzNbV mozdonyait 1890-ben átvette a MÁV és 1076-1078 pályaszámokkal sorolta be azokat, majd a következő évben, 1891-ben a pályaszámuk 5155-5157-re változott. Ezeket a mozdonyokat nem alakították át kompaund gépezetűvé, és ezért már korán, a századforduló idején eladták azokat más vasutaknak, vagy építési vállalkozóknak
===MÉKV 300–301===
Ugyanebből a típusból a Magyar Északkeleti Vasút, MÉKV két mozdonyt, a 300 és 301 pályaszámúakat vásárolt.
1889-ben a mozdonyok a Poprádvölgyi vasúthoz kerültek ahol az 1 és 2 pályaszámokat kapták 1893-ben a Kassa-Oderbergi Vasút vette át őket 501 és 502 pályaszámokon. Az 501 a KsOd államosításakor[[államosítás]]akor még kapott ČSD pályaszámot 200.200. Ezt 1927-ben selejtezték.
 
==Szerkezete==
===Keret, futómű===
A X. osztályú két csatolt kerékpárú kismozdony belső elrendezésű keretszerkezettel készült. Keretének főtartói 18  mm vastagok és az oldalirányú erőhatásokkal szemben kellő szilárdságúak. A mozdony két tengelye közül az első - a kapcsolt-tengely - a hengeres hosszkazánt az első kazánöv alatt, a második - a hajtó-tengely - a tűzszekrényt támasztja alá. Bár a gőzhengerek az első tengely elé vannak a keret elejére felszerelve, 2400  mm hosszú merev tengelytávolsága a mozdony nyugodt járását biztosítja. .
 
A keret főtartói között és a hajtótengely előtt és mögött, elhelyezett víztartányainak űrtartalma eredetileg 2,25 m3 volt, később azonban a főműhely a futóhidakra fektetett póttartányokkal a vízkészletet 2815 literre egészítette ki. Széntartójának úrtartalma 0,76 m3, ami kb. 700  kg hazai szenet fogad be. A X. osztályú mozdony kiszerelt szolgálatkész tömege 18,36 t volt,
A X. osztályú mozdony kerekeinek átmérője 850  mm és engedélyezett legnagyobb sebessége óránként 30  km
 
===Kazán===
A gőzkazán rostélyfelülete 0,69, vízzel érintett fűtőfelülete 31,3 m2; engedélyezett gőznyomása 12 atm és teljesítménye hazai szenekkel 91-92, hétszeres elgőzölögtetésű külföldi szenekkel ~125 lóerő. A gőzkazán porosz, illetve Becker-rendszerű állókazán-szerkezettel készült és a tűzszekrény mennyezetét 24 darab nem dilatáló mennyezetcsavar tartja. A homoktartályt a hengerkazán első kazánöve fölé helyezték, a másodikra pedig a gőzdómot szerelték. Füstszekrényének belső hosszúsága 530  mm, felső részen a Prüssmann-rendszerű kéménnyel, belsejében pedig a szikrafogó berendezéssel.
 
===Gépezet===
Gőzhengereinek átmérője 220, dugattyúinak lökete 400  mm. Vezérműve keresztezett Allan-Trick-rendszerű. 1883-ban az Állami Gépgyár egy X. osztályú mozdonyt - az 5154. számút - teljesítőképességének fokozása és üzemének gazdaságosabbá tétele céljából kompaund-rendszerűvé épített át. Ez volt a MÁV legelső ilyen rendszerű mozdonya s egyúttal az Állami Gépgyár első kompaund mozdonyszerkezete. A X. osztályú mozdonyok áttervezésénél a kazán 12 atm.-ás gőznyomását változatlanul hagyták, ugyanígy megmaradt a nagynyomású gőzhenger 220  mm-es átmérője is. A kisnyomású henger méretét 330  mm-re növelték. A X. osztályú kompaund mozdony gőzkazánja hazai szenekkel 105-108 lóerőt teljesített az eredeti 91-92 lóerővel szemben. Vezérművének rendszerét szintén nem változtatták meg, azaz meg-maradt az eredeti Allan-Trick verérlés. A két gőzhengerek térfogatviszonyának megfelelő töltéskülönbözeteket a kétoldali vezérmű alkatrészeinek méretkülönbségeivel biztosították. Az indításának megkönnyítésére indító vezetéket ágaztattak le, amin keresztül indításkor közvetlen friss gőzt lehet bocsátani a kisnyomású henger tolattyúszekrényébe. A friss gőz visszaáramlását visszacsapó-szeleppel akadályozzák meg,
 
== Irodalom ==
83. sor:
* {{Literatur | Autor= Ernő Lányi et al. | Herausgeber= Közlekedési Múzeum | Titel = Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon | Verlag= Közlekedési Dokumentációs Vállalat | Ort= Budapest | Jahr= 1985 | ISBN= 963-552-161-8 }}
* {{Literatur | Autor= Josef Motyčka | Titel= Encyklopedie Železnice Parní Lokomotivy ČSD | Band= 4. Band | Verlag= Corona | Jahr= 2001 | ISBN= 80-86116-21-2 }}
*Fialovits Béla. A M.Á.V. gőzmozdonyainak történeti fejlődése IV., Technika, 1941./8. szám
*Villányi György. Gőzmotorkocsik és kismozdonyok. Magyar Államvasutak Rt. (1996)
 
{{Osztrák–Magyar Monarchia mozdonyai}}