„25 kV-os villamos vontatás” változatai közötti eltérés

[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
33. sor:
A magyar szakemberek sikeres [[olaszország]]i működésének az [[1915]]-ben bekövetkezett olasz–magyar hadiállapot vetett véget. A hazatért Kandó [[1916]]-ban mint népfelkelő hadnagy a bécsi hadügyminisztériumban a vasutak szénellátásának előadója lett. A [[monarchia]] igen nehéz szénhelyzetének ismeretében megismételte az [[1900]]-ban már felvetett javaslatát a gőzüzemű vasutak villamosítására. Rámutatott arra, hogy gazdaságos megoldás csak az országos energiagazdálkodás keretein belüli vasútvillamosítás lehet. ''Ehhez olyan rendszerre van szükség, amelyben a hálózati frekvenciájú egyfázisú váltakozó áram közvetlenül felhasználható a mozdonyon úgy, hogy a legegyszerűbb háromfázisú vontatómotor alkalmazható legyen. Így a vasút áramellátásához csak egy munkavezeték szükséges, és nem igényel sem önálló erőművet, sem veszteségforrást jelentő átalakító állomásokat''.
 
Tanulmányának hatására a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] és a [[Ganz vállalatok|Ganz]] gyár kieszközölte Kandó felmentését a [[katonai szolgálat]] alól, így ismét a Ganz gyár szolgálatába léphetett, és a [[Ganz Danubius]] műszaki-, majd [[vezérigazgató]]ja lett. Ettől függetlenül azonnal hozzákezdett az új 50 Hz-es villamos vontatási rendszer alapelveinek kidolgozásához, [[1922]] után pedig vezérigazgatói állásáról lemondva a [[Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt|Ganz-féle Villamossági Rt.]] műszaki tanácsadójaként kizárólag villamos mozdonyok tervezésével és a Villamosmozdony Szerkesztési Osztály irányításával foglalkozott''.
 
Az új rendszer elvi felépítésével egyidőben Kandó megalkotta az első [[fázisváltós mozdony]]t is, a gyakorlatban bizonyítva, hogy lehet jó minőségben 50 periódusú villamos mozdonyt gyártani A kísérleti mozdony gyártása [[1919]]-ben elkezdődött, de a vesztes világháborút követő politikai és gazdasági nehézségek miatt csak [[1923]]-ban indult meg a próbaüzem a [[Budapest-Nyugati pályaudvar|Nyugati pályaudvar]] és [[Dunakeszi|Alag]] közötti vonalszakaszon. A munkavezeték egyfázisúnak indult meg, 15 kV-os, 50 periódusú áramát a fázisváltónak elnevezett, új villamosgép alakította át háromfázisú 350 V és 650 V közötti feszültségű árammá a két hajtómotor számára. A négy sebességfokozat beállítása a motorok [[kaszkád kapcsolás|kaszkád]]-, illetve [[párhuzamos kapcsolás]]ával, az indítás és a gyorsítás folyadékellenállás segítségével történt. A motorok a hajtókerék-párokhoz csuklós hajtókeretes hajtóművel kapcsolódtak. Az alapos, három évi próbaüzem igazolta az elgondolás helyességét, de a tapasztalatok alapján a mozdonyt a futómű és az általános elrendezés meghagyásával átszerkesztették, egyes szerkezeti elemeit tökéletesítették. Az átalakítás szerkesztési és gyártási munkáit