„MÁV 328 sorozat” változatai közötti eltérés

A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] '''328 sorozat'''a a két világháború közötti időszak jellegzetes gyorsvonati [[gőzmozdony]]típusa volt, melyek beszerzése – bár nem erre a célra szánták – sokat enyhített az [[első világháború]] után átadni kényszerült korszerű mozdonyok miatt keletkezett vonóerő-hiányon.

Az [[első világháború]] folyamán a [[Magyar Államvasutak Zrt.|Magyar Királyi Államvasutak]] fővonalain a személyszállító vonatok terhelése annyira megnövekedett, hogy az [[1912]]–[[1914]] között beszerzett ''[[MÁV 327 sorozat|327 sorozat]]ú'' 2'C [[tengelyelrendezés]]ű mozdonyok teljesítménye kevésnek bizonyult. Változatlan formában való továbbgyártása ezen kívül már csak azért sem volt lehetséges, mivel a háború okozta vörös[[réz]]-hiány miatt csak [[Brotan-kazán]]os mozdonyok beszerzése jöhetett szóba. Az új mozdony tengelyterhelése sem léphette túl a 14 t (+3%)-os értéket, de a három kapcsolt kerékpár alkalmazása esetén így adódó tapadási tömeg a számítások szerint még elegendő volt a kívánt 350–400 tonnás vonatok 80–90&nbsp;km/h sebességgel történő továbbításához. A teljesítménynövelést ezért nagyobb méretű, így nagyobb tömegű kazán alkalmazásával kellett végrehajtani. Mivel a ''[[MÁV 327 sorozat|327 sorozat]]ú'' mozdonyok futókerékpárjainak tengelyterhelése csak 10,2 tonna körüli volt, ezért ennek a még nem túlzott mértékű megnövelése kb. 7 tonnával nehezebb kivitelt tett lehetővé. Ezzel lehetővé vált a 2'C [[tengelyelrendezés]] megtartása. A megnövekedett tömeg egyenletes elosztása érdekében a ''[[MÁV 327 sorozat|327 sorozat]]''hoz képest a kazánt kicsit előrébb tolták, a futó[[forgóváz]]at pedig hátrébb, mélyen a kazán alá húzták. Mivel a hengercsoport is hátrébb került, így a hajtókerékpár a második kapcsolt kerékpár lett, amely a mozdony főkeret igénybevétele szempontjából kedvezőbbek ígérkezett. Az előbbi változtatások miatt a gyárban '''118<math>{}^{1}</math> szerkezetszámú''', a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által '''328 sorozat'''ként jelölt típus elődjénél zömökebb kivitelű lett. A mozdony esztétikáját talán a kazánon kívül vezetett hosszú gőzbeömlő cső alkalmazása sem befolyásolta túl előnyösen. A típusból a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] [[1918]]-ban 58 db-ot rendelt a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|Magyar Királyi Állami Vasgyárak]]tól, valamint ennek kapacitáshiánya miatt további 100 db-ot a [[kassel]]i [[Henschel Művek|Henschel]] cégtől.

A hengerek legnagyobb töltése mindkét irányban 80% volt. A friss gőz a [[füstszekrény]] tetejéről kiinduló 2,61 m hosszú, 150/160&nbsp;mm-es beömlőcsöveken át jutott a tolattyúszekrénybe. A gőzhengerek – a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] mozdonyai közül elsőként – a jóval kisebb [[súrlódás]]ú ''keskenygyűrűs'' kivitelű belső beömlésű hengeres [[tolattyú]]kkal készültek, melyeket ellenforgattyús [[Vezérmű#Heusinger–Walschaert vezérmű|''Heusinger–Walschaert-rendszerű'' vezérművek]] szabályoztak. A tolattyú átmérője 354&nbsp;mm, belső túlfedése 31&nbsp;mm, külső túlfedése 0 értékű volt. Az ellenforgattyú előremenetben a forgattyút közel 90°-kal megelőzi, más szóval a forgattyúhoz képest előresietőként ékelték föl. Ennek és a belső beömlésnek megfelelően előremenetben a lengőívkő a lengőív (kulissza) felső részén helyezkedett el. Ez a korszak hazai mozdonyain általános elrendezés a döntően előremenetben járó mozdonyoknál nem előnyös megoldás, mivel a lengőív ágyazásának gyorsabb kopását idézi elő. A kormányvonórúd előremenetnél előre mozdult. A kormányvonórudat kormánycsavarral szabályozták. A gőzhengerek üresjárati munkájának (ellenállásának) csökkentésére a henger elöli és hátuli dugattyúterét összekötő nyitható nyomáskiegyenlítő váltót, a vízütés elkerülésére kompressziószelepeket, a tolattyúszekrénybe vízszintesen elhelyezett légszelepet szereltek.

A mozdonyra két 13″-os ''Westinghouse-rendszerű'' [[fék]]hengert szereltek. A sűrített levegőt egy, a mozdony bal oldalán elhelyezett ''Westinghouse-rendszerű'' egyfokozatú F jellegű légszivattyú termelte<!--, melyet később szintén ''Westinghouse-rendszerű'' kétfokozatú kompresszorral váltottak fel-->. A [[fék]]tuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futó[[forgóváz]] kerékpárjai a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak. Az összes féktuskóerő a tapadási súly 58,3, a teljes mozdonysúly 36,2%-a volt. A két szögletes homoktartályt a járdák alá szerelték fel. A kenésről egy 8 nyílású ''Friedmann-rendszerű'' NS jelű kenőszivattyú gondoskodott. A mozdonyokat ''Friedmann-rendszerű Tryplex'' gőzfűtési rendszerrel látták el és a központi [[acetilén]]fejlesztő-készülék is a felszereltség része volt.

A '''328 sorozatú''' mozdonyokhoz ''[[MÁV 327 sorozat|327 sorozat]]''nál már alkalmazott, a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nál ''[[MÁV R jellegű szerkocsi|R jelleg]]''ként jelölt négytengelyes, két[[forgóváz]]as [[szerkocsi]] ''S 34<math>{}^{7}</math>'' szerkezetszámú alváltozatát kapcsoltak.

A '''328 sorozat''' nem kerülhette el annak a kornak a viharait melyben született. A [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|Magyar Királyi Állami Vasgyárak]] szerelőcsarnokát [[1919]]-ben hagyta el az első két, a '''328,001–002''' pályaszámokat viselő mozdony. A kapun kilépés után azonban sorsuk egész másként alakult, mind azt akár megrendelőjük, akár gyártójuk szánta. A gyárudvaron befűtött két mozdonyt lefoglalta és egyből magával vitte a [[Budapest]]et megszálló [[Románia|román]] hadsereg. Így az első, ténylegesen a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által átvett mozdony a ''328,003'' pályaszámot viselte, az első két számhelyet nem töltötték fel újra. A [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|Magyar Királyi Állami Vasgyárak]] által készített 58 db mozdony (melyek közül tehát 56 db került '''328,003–058''' pályaszámmal a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába) egyetlen gyári altípust (mozdony: '''118<math>{}^{1}</math>''', szerkocsi: '''S 34<math>{}^{7}</math> szerkezetszám''') alkottak.

A [[Henschel Művek|Henschel]] cég által szállított, a magyar gyártásúaktól kismértékben eltérő (szerkocsi alvázkivitel, egyrészes vezetőfülke-oldalablak) mozdonyokat '''328,601''' pályaszámtól kezdve sorozta be a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] állagába. A történelem azonban újra közbeszólt. <!--A magyar állam a [[trianoni békeszerződés]] nyomán kénytelen volt a gyártás alatt lévő száz [[Henschel Művek|Henschel]]-mozdony közül [[1920]]-ban az utolsó 17 db-ot jóvátételként átadni eladnia [[Csehszlovák Államvasutak]] [[Csehszlovákia]] számára.--> Bár mint minden termék, így a gőzmozdonyok beszerzési ára is sokszorosára nőtt, a [[Henschel Művek|Henschel]] az első hatvan mozdonyt még az eredetileg szerződött 268&nbsp;067,- márka egységáron szállította le (nem kis anyagi veszteséggel. A hátralévő negyvenre összesen 20 millió márka költségtöbblet megfizetését kérték. A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] és a magyar állam nehéz anyagi helyzete miatt ezt nem tudta teljesíteni, így a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] 17 új mozdonyt eladott a [[Csehszlovák Államvasutak]] számára és az ebből befolyó összegből finanszírozták a többi 23 gép minden mellékköltséggel együtt számított mozdonyonként mintegy 310&nbsp;000,- márkás beszerzési árát. Így a legmagasabb pályaszámú [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-'''328-as''' a '''328,683''' pályaszámú maradt.

A '''328 sorozatú''' mozdonyok [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által engedélyezett vonatterheléseit az alábbi táblázat szemlélteti:

A mozdonyokat a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] [[1926]]. január 1-jétől a többi típushoz hasonlóan új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. A járművek kijelölt pályaszámtartománya a ''328,801–939'' volt. Az átszámozást végül [[MÁV mozdonysorozatok#A tervezett 1926-os módosított pályaszámrendszer|nem hajtották végre]].

A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az [[1930-as évek]] közepén a fentiek miatt a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] gőzmozdonyai közül kiemelten magas, a ''[[MÁV 424 sorozat|424]]-es''ekétől alig elmaradó 4021&nbsp;km értékű volt.

A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] a '''328 sorozatú''' mozdonyokon próbált ki számos, a gőzmozdonyok korszerűsítésére született megoldást, melyek egy részét később több mozdonytípusán is szabványosított. Így például a fékberendezést ''Knorr–Westinghouse-rendszerű'' elemekekel látták el, ''Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzó''t és ''Friedmann-rendszerű'' tolattyús kazánlefúvató-váltót szereltek fel. A kenés korszerűsítésére először ''[[Magyar Optikai Művek|Süss]]–Friedmann-rendszerű'' FSA-jelű, majd ''Grützner-rendszerű'' hidegkenő-szivattyút<ref>Más néven: központi tengelyágykenő-szivattyú. Ez a berendezés a üzembiztonság javításán túl a hidegkenőolaj-fogyasztást is jelentősen csökkentette.</ref> alkalmaztak. Az [[1920]]-as évek elején valamennyi mozdony dugattyúit a nagyobb tömörséget biztosító ''Hauber-rendszerű'' fémtömítéssel látták el, majd ezek helyére [[1934]]-től a [[Duna–Száva–Adria Vasút]] mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve a dugattyúkra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő ''D.S.A.-rendszerű'' öntöttvas tömítések<ref>A ''D.S.A.-rendszerű'' öntöttvas tömítés kifejlesztője [[Rezsny Kálmán]] volt. A D.S.A.-tömítések ára a ''Hauber-féle'' tömítések árának alig egytizede volt.</ref> kerültek. [[1930]]-tól a mozdonyok egy részére ''Gamma–Rezsny-rendszerű'' 2½ másodperces sebességmérő órát, több példányra pedig ''[[AEG]]-rendszerű'' villanyvilágítást szereltek fel. Ugyanezen évtől a '''328-as'''ok ''Westinghouse''-légszivattyúit is ''Friedmann-rendszerű'' Dk-jelű kenőszivattyúval látták el és ''Olva'' visszacsapószelepeket szereltek fel. A tűzcsövek cseréjekor a vörösrézkúpokat lágyvasból készültekkel pótolták.

Az előmelegítő berendezések és a hozzá tartozó tápszivattyúk a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] üzemében nem váltak be. A bonyolult, karbantartás-igényes szerkezeteket a mozdonyvezetők sem szívesen használták, inkább a frissgőz-lövettyűvel tápláltak. Ezért az a döntés született, hogy azokon a mozdonyokon, ahol a berendezés nagyobb javításra szorulna, helyreállítás helyett inkább leszerelik azokat és a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] többi korszerű mozdonyához hasonlóan a hatásfok javítására ''Friedmann–Metcalfe-rendszerű'' LF osztályú X/10. számú fáradtgőz-[[Gőzsugár-szivattyú|lövettyű]]t szereltek fel rájuk, mely a szénfogyasztást 6–9%-kal csökkentette.

A két zsákmányolt mozdony a [[CFR]] a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által kijelölt pályaszámain vette állományába és [[Kolozsvár]] fűtőházhoz állomásította, ahonnan egészen [[1940]]-ig személy- és gyorsvonatokat továbbított [[Nagyvárad]]ra, [[Tövis (település)|Tövis]]re és más városokba.<!-- A [[Bécsi döntések|második bécsi döntést]] követően a két mozdony [[Magyarországra]] került.-->

Az [[bécsi döntések|első bécsi döntés]] nyomán a [[ČSD]] számos más vontatójármű között 8 db '''375.1''' sorozatú gőzmozdonyt is átadott a [[Magyarország]]nak. A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] ezeket a sajátjaitól némileg eltérő kivitelű mozdonyokat az [[1926]]-os számrendszer elveit felhasználva (síktűzszekrényes, iker-[[túlhevítő]]s) a '''328,501–508''' pályaszámokkal vette állagba. Bár e mozdonyok tengelyterhelése a csehszlovák átalakítások nyomán [[MÁV mozdonysorozatok#A harmadik számozási rendszer|meghaladta a 14,42 tonnát]], mégis az eredeti sorozatjel alkalmazása volt a célszerűbb. A sorozatjel által „sugalltnál” nagyobb tengelyterhelést a pályaszámtábla alá elhelyezett külön táblán tüntették fel.

Hat mozdony (köztük egy repartíciós példány) hadizsákmányként [[Jugoszlávia|Jugoszláviába]] került, melyeket a [[JDŽ]] sem a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nak, sem a [[ČSD]]-nek nem adott vissza. A [[Csehszlovák Államvasutak]]hoz öt repartíciós mozdony (ebből egy osztrák területről) került vissza, többiért, valamint egyéb típusú mozdonyokért kárpótlásul, a [[csorbató]]i megállapodás értelmében további 8 db '''328'''-ast foglaltak le.

A mozdony újrafelosztásának befejezése után a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]]-nak 112 db '''328 sorozatú''' mozdonya maradt.

Az [[1950-es évek]] szénellátási nehézségei miatt a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] [[1954]]-ben több mozdonyát kiegészítő olajtüzeléssel látta el. A '''328-as'''ok közül 10 db celldömölki és 12 db szombathelyi honállomású mozdonyra kerültek fel a szükséges berendezések (olajporlasztók, lángbolt, téglafalazat, egyéb szerelvények). A szerkocsikon gőzzel fűthető fűtőolajtartályt helyeztek el. [[1954]]-ben a MÁV többi gőzmozdonyához hasonlóan a [[füstszekrény]]ajtóra felfestették a fehér keretű ötágú [[vörös csillag]]ot. Mivel a [[Magyar Optikai Művek]] [[1954]]-ben beszüntette a régebbi típusú kenőszivattyúk alkatrész-ellátását, így a '''328 sorozat''' melegkenő-szivattyúi helyére is megkezdték az FSA típus felszerelését. [[1955]]-től a mozdonyokra a személyzet kímélése érdekében ''füstterelő lemez''eket szereltek. Több típus kipróbálása után végül egy, a ''[[MÁV 424 sorozat|424 sorozat]]ú'' mozdonyokéhoz nagyon hasonló kivitel rendszeresítése mellett döntöttek, mely a mozdony külsejét jelentősen megváltoztatta. A ''[[MÁV 301 sorozat|301 sorozat]]ú'' mozdonyokkal ellentétben a [[füstszekrény]]ajtó kúpos kivitelű maradt. Ugyanezen évtől a vezetőállásokat fűtéssel látták el, melyet a kenőszivattyú gőzvezetéke táplált. [[1956]]-tól a mozdonyok légszivattyúit négyhengeres Knorr–Nielebock W-8/1 típusúra cserélték. Ebben az évben elrendelték a mozdony pályaszámainak fehér olajfestékkel történő felfestését a mozdony elejére és a szerkocsi hátsó falára. Elöl a pályaszámot a kúpos [[füstszekrény]]ajtó miatt a [[füstszekrény]]tartóra festetették fel. [[1957]]-től felszerelt a szerkocsira védfalat szereltek.

Az [[1960-as évek]] elejétől megindult a vontatás korszerűsítése. A ''második ötéves terv'' keretében villamosított [[Budapest–Sátoraljaújhely-vasútvonal|Hatvan–Miskolc vasútvonal]]ról ötven [[gőzmozdony]] vált feleslegessé. [[1963]]-ban a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] száz ''ТЭ sorozatú'' [[gőzmozdony]]t (a háború után hadizsákmányként a [[Szovjetunió]]ba került német ''[[DRB 52|52]] sorozatú'' hadimozdonyt) vásárolt az [[SzZsD|СЖД]]-től és [[1965]]-től megindult az [[M62]] sorozatú [[dízelmozdony]]ok üzembe állítása is. Ezek nyomán számos ''[[MÁV 424 sorozat|424 sorozat]]ú'' mozdony szabadult fel a tehervonati szolgálatból és vették át az öregebb gyorsvonati mozdonyok feladatait. A '''328-as'''ok állománya az említett három mozdonytól eltekintve egészen az [[1964]]-ig nem változott, azonban ekkor a fent említett okokból – másrészt mivel a mozdonyok kazánjai elérték az 50 éves élettartam-határt és új kazánok beépítése már nem látszott célszerűnek – megkezdődött a típus előbb lassú, majd tömeges selejtezése, melyet egy szűk évtized alatt teljesen be is fejeztek:

* [[1973]]-ben 2 db '''328''' sorozatú mozdonyt töröltek a [[Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztálya|MÁV]] mozdonyállagából.