„Szárny” változatai közötti eltérés

11 bájt hozzáadva ,  8 évvel ezelőtt
A hátranyilazott szárnyak hátránya az áramlás kisodródása a szárnyvégek felé, amit gyakran hosszanti elhelyezésű terelőlapokkal fékeznek meg. Nagy sebességű repülőgépeknél problémát jelent, hogy a hátranyilazott szárnyú konstrukciók [[hangsebesség]] közeli és a feletti teljesítménye erősen függ a [[területszabály]] következetes alkalmazásától, ezért ilyen kivitelű régebbi gépeken gyakran a szárny kilépőéléhez rögzített nagyméretű kúpokat találunk, amelyek a behúzott futómű tárolására (pl. [[Tu–134]]) vagy extra üzemanyagtartályként ([[Convair 990]]) is felhasználhatók. Ez az [[aerodinamika]]i probléma az új generációs, nagy tolóerő-felesleggel rendelkező hajtóművek alkalmazásával megkerülhető.
 
Léteznek előre nyilazott szárnyú repülőgépek is. Ezzel az egzotikus elrendezéssel a II. világháború előtt lengyel mérnökök kísérleteztek (Z–17/Z–18/Z–47), alatta pedig a német [[Junkers]] cég fejlesztett ki repülőképes prototípusokat ([[Ju 287]]). Az előrenyilazás elvileg kedvezőbb repülési tulajdonságokat ígér az [[Örvény (fizika)|örvények]] jobb kezelése révén, azonban a hátranyilazott konstrukcióval szemben a rezgések itt nem csillapodnak, hanem éppenséggel felerősödnek a szárnyvég felé haladva. Ennek következtében a hagyományos alumínium szárnyszerkezetek gyorsan kifáradásos vagy csavarodásos törést szenvednek, így nagy sebességű repülőgépeknél nem alkalmazhatók. A rendkívül erős [[Szénszál|szénszálas anyagok]] megjelenése tette lehetővé az előrenyilazott szárny alkalmazását szuperszonikus prototípus gépeken ([[X–29]], [[Szu–47 Berkut]]), ezek sorozatgyártásáról azonban még nem beszélhetünk. A kis és közepes sebességű előrenyilazott szárnyú, sorozatban gyártott gépek közül említést érdemel az [[L–13 Blaník]] [[vitorlázó repülőgép]] és a német Hansa üzleti jet, mindkettő az [[1960-as évek]] konstrukciója.
 
==== Trapézszárny ====