„Autógáz” változatai közötti eltérés

12 bájt hozzáadva ,  8 évvel ezelőtt
Az első kettőnél az a közös, hogy a tankban nyomás alatt lévő folyékony gáz a motorba egy kigázosítás és nyomáscsökkentés után légnemű halmazállapotban érkezik. Mivel a kigázosítás, azaz a folyékony halmazállapotból légneműbe való átmenet, hőelvonással jár, ezért az „UFO”-t a hűtőkör hőjével meg kell fűteni, egyébként a keletkező „hidrát dugó” (víz-jég dugó) a gázhozzávezetést megakadályozza. /Elfagy a gáz!/ Ezen oknál fogva, a gázüzemre való átkapcsolás csak a 30°C környékén történik, hogy a fent említett elfagyás alacsony külső hőmérsékletnél elkerülhetővé váljon.
2004 óta már LPI-gázberendezések is jelen vannak a piacon. Ezen rendszereknél egy üzemanyag szivattyú a folyékony gázt nyomás alatt az adagolócsőbe nyomja, amiből a gázsugár - adagolószelepeken át - egyenest a beömlő traktusokra kerül. A gáz légneművé váláskor föllépő hőelvonás a beömlő levegőt, a terheléstől függően 5-15 [[kelvin]] fokkal lehűti, s ez némi teljesítménynövekedéssel jár /Lásd a [[turbófeltöltő]]s motoroknál alkalmazott visszahűtés/ a kigázosításos módszerhez képest, míg az eredeti meghajtó anyaghoz, a benzinhez képest nincs változás, mivel ott is folyékony formában injektálják be a hajtóanyagot.
Az autógázzal való üzemeltetés alacsonyabb káros anyag kibocsátás mellett nagyobb futás-egyenletességet produkál, a benzin üzemhez képest, ami a gáz 105-115 közötti [[oktánszám|oktánszámából]] vezethető le.
 
==A gázüzemű gépjármű takarékos és egyben környezetkímélő==
Névtelen felhasználó