„DB 407 sorozat” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Nincs szerkesztési összefoglaló |
Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
29. sor:
A nemzetközi nagysebességű személyszállításban elért erős növekedés után, a Német Vasutak (DB) úgy döntött, tovább növeli, ICE 3 (406) flottáját. Az új ICE 3-sok 407-es néven ismertek, a DB saját hálózatán fognak üzemelni továbbá észak és kelet Franciaországban és Belgiumban, s első alkalommal dél-Franciaországban is.<ref>{{cite web |url= http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2012/04/201201_39-43_vegl.pdf |title=A német vasutak új nagysebességű motorvonatai (application/pdf objektum) |work=vasutgepeszet.hu |year=2012 [last update] |accessdate=17 May 2012}}</ref>
Az 500 millió euró értékű megrendelés
==Története==
[[Alleo]] a neve a neve annak a közös vállalkozásnak, mely a [[Párizs]]–[[München]] és a [[Párizs]]–[[Frankfurt]] járatokat üzemelteti. Elég hamar siker sztori lett, mely arra késztette az SNCF-et és a DB-t is, hogy felvesse a lehetőségét egy nagysebességű vonal kiépítésének [[Strasbourg]] és [[Dijon]] között, hatékony kapcsolatot teremtve délnyugat-[[Németország]] és délkelet-[[Franciaország]] között, sőt, a későbbiekben a mediterrán térséggel is.
Világos volt, hogy ha a DB megjelenik a piacnak ezen szegmensén, több olyan vonatra lesz szüksége, mely a nemzetközi üzemeltetésnek megfelel. Így [[2007]] nyarán, 15 nagysebességű, többfeszültségű vonat legyártására írtak ki tendert. A Deutsche Bahn csoport gépészeti, és beszerzési részlegei határozott instrukciókat kaptak, hogy azokat a vonattípusokat részesítsék előnyben, melyek közül már szállítottak, vagy szállításra készen álltak abban az időben, ezzel bátorítva az ajánlattevőket. A tender kiírást üzemeltetési és kereskedelmi pályázati feltételekre alapozták, s egész Európában [[2007]] harmadik negyedévének végéig reklámozták.
Négy vezető európai gyártó jelezte érdeklődését és küldte el a teljes pályázati anyagát 2007 év végére. Ezekben hangsúlyozták, hogy a vonatok eleget tesznek a TSI-nek és alkalmasak négyáramrendszer használatára. 320 km/h sebességgel 25 kV, valamint 15 kV váltakozó áramú hálózaton, 1,5 kV és 3 kV egyenáramon pedig 220 km/h sebességgel kellett tudni közlekedniük. Lehetővé kellett tenni ezeknek a vonatoknak a futását a német, a francia és a belga vonalakon, további biztosítani kellett a lehetőségét annak, hogy a későbbiekben a svájci és/vagy a holland hálózatokon is közlekedhessenek. A Deutsche Bahn sikeresen kizárta a pályázati konzorciumok kialakulását, mindig is valódi versenyt szeretett volna a pályázók között. Lehetetlen lett volna az ilyen jellegű pályázók jegyzése kevesebb idő alatt, mint ami valójában meg volt engedve, és 2008 márciusára a DB így is rengeteg pályázatot kapott két vállalattól. Kiderült, hogy ezek a cégek megfelelő tárgyalási alapokat fektettek le: Egy dupla szintes vonatajánlat érkezett az [[Alstom]]tól hasonló vonatokkal mint a [[TGV 2N2]], melyet „RGV 2N2”-nek kereszteltek, és egy hagyományos vonat a [[Siemens]]től, melyet Velaro D-nek neveztek el.<ref>Az SNCF védjegye alatt kezeli a TGV-t, míg a Deutsche Bahn ugyanezt teszi a ICE -vel, így a gyártók többé nem használhatják ezeket a kifejezéseket.</ref> A DB-t igen rosszul érintette, hogy a másik két gyártó, melyek eredetileg érdeklődésüket fejezték ki, visszaléptek a tendertől. A tenderek átgondolása és az alternatívák felajánlása után, a két versenyzőt arra ösztökélte, hogy egymással versenytárgyalásokat kezdve vegyenek részt a megmérettetésen. Az intenzív tárgyalássorozat következtében, mely rendkívül nehéz időszak volt a felek számára, és mely idő alatt számos technikai részlet sikeresen le lett fektetve, a Siemens egyik ajánlatáról döntés született 2008 végére. Az előfeltételek közül a legfontosabb egy gyakorlatias, de precíz leírás megléte volt a kereskedelmi és technikai követelményekről.<ref>{{cite web |url= http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2012/04/201201_39-43_vegl.pdf |title=A német vasutak új nagysebességű motorvonatai (application/pdf objektum) |work=vasutgepeszet.hu |year=2012 [last update] |accessdate=17 May 2012}}</ref>
== Felépítése ==
39 ⟶ 46 sor:
A vonatokon a TCN (Train Communication Network) feladatát jellemzően egy félvonaton belül az MVB, a félvonatok és a trakciók között a standartizált WTB látja el. A fékrendszereket a felügyeleti rendszer vezérli, ez határozza meg, hogy adott esetben a pneumatikus vagy az [[energia-visszatáplálás|energiavisszatermelő]] örvényáram fék milyen arányban kerül alkalmazásra.<ref>{{cite web |url= http://ob121.com/vonat_velaro.html |title=OB121 :: Siemens Velaro |first= |last=Vámos Sándor |work=ob121.com |year=2011 [last update] |accessdate=17 May 2012}}</ref>
===Általános jellemzők===
Az egyik feltűnő pont az új vonattal kapcsolatban, hogy a legnagyobb sebességét 320 km/h–ra csökkentették (a 403 és 406-os ICE3-k 330 km/h-hoz képest). Továbbá a 406-ossal ellentétben a holland pályákra való alkalmassága egyelőre nem tervezett. Az ügyfél azt is hangoztatta röviddel a szállítási szerződés megkötésével, hogy az új vonatok képesek lesznek az SBB hálózatán üzemelni. A flexibilitás csak úgy, mint a felszereltség az alapját képezik az új vonatokkal szemben támasztott követelményeknek. Ez teszi lehetővé például, a csendes zónák felszereltségét és elhelyezését, az [[étkezőkocsi]]ban elhelyezett külön csoportosított ülőhelyeket, vagy a kerekesszékes zónák megfelelő kialakítását. A DB ezekkel a lehetőségekkel élt, míg az új vonatok építési munkái meg nem kezdődtek, a tároló polcok elrendezésére vonatkozó előírásokkal, a páholyos üléselrendezés részleteiről az egymással szembe néző székek pozicionálására, és a vendéglátó ipari létesítményekre vonatkozóan.
===Belsőtér elrendezés===
A vonatok elrendezését illetően az egyik megjegyzendő változtatás az új modellben, az ún. „váró zónák” eltűnése rögtön a fülkék mögött. Most, erre a területre összpontosították azokat a berendezéseket, melyek a kocsihoz és funkcióihoz tartoznak. Ez a megoldás előnyökkel szolgál a karbantartási munkálatok során. Ez az elrendezés lehetővé tette az automata vonatszabályozó eszközök által foglalt teljes térfogat optimalizálását, továbbá a jelentősen rövidebb kábelhosszok szintén növelték a tömegtakarékosságot a kocsi végeken.
Az elhatározás, hogy nélkülözzék a fülkés elrendezést mindkét osztályon lehetővé tette, hogy 444-re növekedjen a foglalható ülőhelyek száma mind a két motorvonatban (beleértve a 111 első osztályút plusz a 16 étkező széket). Az ülőhelymegosztás a 407-en százalékosan a következő 1. osztály 24%, másodosztály 72% (plusz 4% az étkezőben), mely sokban hasonló a 406 F (22% : 78%, étkező szék nélküli) modellhez. Az étkezőszékek egy első osztályú nyílt-szalonos kocsiban kaptak helyet. A kiszolgáló zóna a következő kocsiban található hosszában, így megfelelő a tér a kerekes székeseknek és a kiszolgálópultnak.
Ez az első olyan kocsik egyike a Deutsche Bahn nagytávolságú vonatai között, melyet lifttel szeretlek fel a tolókocsisok részére. A vonat mind két oldalán található egy kerekesszék beemelő 350 kg-os terhelhetőséggel, s különlegességük, hogy a legalacsonyabb peronmagasságon is képesek dolgozni (azaz, 550 mm-el a sín felett). A lifteket a vonatszemélyzet működteti.
Egy megfelelően túlméretezett és speciális dizájnnal rendelkező univerzális WC szolgál a kerekes székben utazók rendelkezésére.
Az új vonatok vizuális megjelenése erősen hasonlít az ICE család korábbi tagjaira, noha az új ICE3 bonyolult és komoly modernizáción esett át. Egy jó példa erre, az utasok orientálása, ezzel a látássérült utasok mozgásának könnyebbé tétele volt a cél. Most már élvezhetik a [[braille-írás|braille feliratok]] által nyújtott lehetőségeket, amelyek először a modernizált ICE 1-ben a székeknél és a kocsi átjárójában, s most már a helyfoglalásban is segítenek.
Az utasok számára kialakított információs rendszer, amely a szokásos információs tartalmat, most a mennyezetre rögzített kijelzőkön közli, s melyet tetszés szerint lehet programozni fénykép, film vagy grafikus tartalmakra. A rendszer, mely ezeket a kijelzőket működteti, továbbfejlődött és továbbra is az utasok tájékoztatására (az alkalmas csatlakozások változásáról, késésekről, nemzetközi állomások vágányváltozásairól, vagy a vonat szétkapcsolásokról) szolgálnak.<ref>{{cite web |url= http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2012/04/201201_39-43_vegl.pdf |title=A német vasutak új nagysebességű motorvonatai (application/pdf objektum) |work=vasutgepeszet.hu |year=2012 [last update] |accessdate=17 May 2012}}</ref>
== Külső hivatkozások ==
| |||