|
*[[BILK]] [[Soroksár]]
*[[Záhony]]
==Története==
===Észak-Amerika===
[[1926]] májusában a Chicago North Shore & Milwaukee Railroad elindította a "Ferry-Truck" szolgáltatást, amely a közúti-vasúti kombinált szállítás első kísérleti megvalósításának tekinthető. A [[gőzmozdony|gőzüzemű]] vasutak fénykorában különös újdonságnak számított a villamos motorkocsikkal vontatott városközi forgalomban közlekedő kezdetleges "piggyback" - azaz kamionokat szállító - vonat.
Az első négy - 40' hosszú, közel 16,5 tonna saját tömegű és 18,5 tonna teherbírású - kocsi kettő, az [[1927]]-ben épült további tíz kocsi már három közúti félpótkocsit szállíthatott. A különleges kialakítású teherkocsikat a ''Standard Steel Company'' készítette. A [[teherkocsi]]kon a közúti félpótkocsik szállítás közbeni rögzítésére a kocsi oldalán elhelyezett támasztó-rögzítő szerkezeteket és a kocsik közötti áthaladást biztosító rámpákat alakítottak ki. A rakományt jelentő félpótkocsik is megfelelően módosított szerkezetűek voltak. Mivel az [[1920]]-as évek végén nem álltak rendelkezésre a napjainkban már megszokott emelőgépek, a rakodás homlokrakodón keresztül történt, a közúti vontató tolta fel egyesével a félpótkocsikat a vasúti kocsira. Ehhez hasonló rakodási módot több későbbi kombinált szállítási rendszer esetén is alkalmaztak. A "Ferry-Truck" szolgáltatás [[1947]]-ben megszűnt, mivel ez a korai kombinált szállítási technológia nem lehetett versenyképes a gyorsan fejlődő közúti szállítással, de az elért eredményeket jól jellemzi, hogy [[1943]]-ban összesen 18 000 félpótkocsit szállítottak.
Összehasonlításképpen: a [[Magyarország|magyar]] RoLa forgalomban [[1992]]-ben - a beindítás évében - 16 180, [[2002]]-ben 107 819 kamiont továbbítottak.
A korábbi tapasztalatokat felhasználva a közúti tehergépjárművek fejlettebb és nagyobb arányú vasúti szállítását [[1936]]-ban a ''Chicago Great Western Railroad'' indította el, több száz közúti félpótkocsi és a célnak megfelelően módosított pőrekocsi alkalmazásával. Az ötvenes évek elejére több vasúttársaság is kifejlesztette a saját kombinált szállítási rendszerét, többnyire a felesleges 50' hosszú pőrekocsikból átépített teherkocsikat felhasználva.
Az [[1955]]-ben több jelentős észak-amerikai vasúttársaság együttműködése eredményeként létrejött "Trailer Train" (napjainkban TTX) társaság megalakulása, a közös kocsipark használata komoly előrelépést jelentett a kombinált forgalom fejlődésében; [[1956]]-ban már 500-nál több, 75' hosszú különleges kialakítású teherkocsi volt forgalomban, amelyeken két 35' hosszú közúti félpótkocsit lehetett szállítani.
Az alkalmazott teherkocsik szerkezete a korábbiakhoz képest megváltozott: nemcsak a korszerűbb gyártási technológiák (pl.: [[Hegesztés (fémek)|hegesztés]]) elterjedése és az üzemi tapasztalatok járműfejlesztésre gyakorolt hatása miatt, hanem a félpótkocsik rögzítésére [[1955]]-ben az ''American Car and Foundry'' által kifejlesztett állítható magasságú és összecsukható nyereg miatt is. A nyereg-szerkezet - amely gyorsabb rakodást és megbízhatóbb rögzítést tett lehetővé az időközben egyre növekvő méretű és tömegű félpótkocsik számára, mint a korábban alkalmazott megoldások (kötelek, láncok): úgy támasztja alá szállítás közben a félpótkocsit, ahogy a közúti forgalomban a nyerges vontató - később számos változatban készült, a mai korszerű kocsikon is megtalálható.
===Európa===
Az [[európa]]i közúti-vasúti kombinált áruszállítás fejlesztésében [[Franciaország]]nak vezető szerep jutott. Már az [[1930]]-as évek közepétől folytak kísérletek közúti félpótkocsik vasúton történő szállításával kapcsolatban. [[1946]]-tól az ''UFR'' (Union Fer-Route) szolgáltatás országos méretű hálózattá épült ki. Lényegében ez volt az első nagy rendszerként működő közúti-vasúti szállítási mód Európában. Az ''UFR'' rendszerben az [[1960]]-as évek végén már 500 különleges vasúti teherkocsi közlekedett a Franciaország közel 200 települése között. A rendszer vasúti járművei 12 tonna saját tömegű, 28 tonna teherbírású, különlegesen kialakított kéttengelyes teherkocsik voltak, amelyeket legtöbbször hagyományos tehervonatba sorozva közlekedtettek, irányvonatokban csak ritkán, akkor is csak nagyobb távolság esetén, pl: [[Párizs]] - [[Marseille]] között. A homlokrakodón keresztül történő horizontális rakodás során a kis acélkerékkel felszerelt közúti félpótkocsikat a nyerges vontató tolta fel egymás után az oldalsó vezetősínekkel felszerelt vagonokra. Az ''UFR'' rendszer látszólagos egyszerűsége ellenére nehézkes rakodású, kis kapacitású, gazdasági szempontból sem különösebben előnyös, a korabeli észak-amerikai megoldásokhoz hasonlóan kezdetleges kombinált szállítási mód volt. A nagyobb méretű és tömegű közúti félpótkocsik elterjedése miatt a közúti fuvarozók és az [[SNCF]] [[1959]]-től újabb vasúti kocsikat fejlesztettek ki. A 15 m hosszú, 17 tonna saját tömegű, 33 tonna teherbírású "kenguru" rendszerű kocsik rakfelületének egy része 0,35 m magasságra süllyeszthetően került kialakításra. A "kenguru" kocsikból az [[1970]]-es évek végén már 620 közlekedett, ezzel a rendszerrel kezdődött meg a nemzetközi kombinált szállítás [[1963]]-ban [[Hollandia]], [[1966]]-ban [[Belgium]] majd [[Olaszország]] irányába. <br>
[[1968]] [[október 11.|október 11-én]] a szakemberek mellett egy kíváncsi iskoláscsoport is várakozott a Rogoredo-i pályaudvaron, ugyanis a csoportot vezető tanárnő csak sietve futotta át a "A Milano arrivaro i Kanguri." című cikket a reggeli újságban, így a jelenlévők a különleges állatok megérkezése helyett a "kenguru" kocsikból álló vonat megérkezésének lehettek szemtanúi…
Az európai kombinált szállítás kezdetén, az '50-es, '60-as években lehetőség volt a közúti járműveket egyszerű, hagyományos kéttengelyes pőrekocsikon szállítani. Ezt az akkor használatos közúti járművek mérete, tömege, és az akkoriban még általánosan elfogadott "tranzit" szerkesztési / rakszelvény lehetővé tette. A közúti árufuvarozás rohamos fejlődésével párhuzamosan a közúti járművek legnagyobb megengedett mérete, tömege is változott. [[Németország]]ban a '60-as években még csak 3,6m, később a villamosított vonalakon a 70-es évek közepétől 3,8 m, a '90-es évek elején már 3,92 m és legutóbb a '90-es évek végén 4 m sarokmagasságú közúti járművek vehettek részt a kombinált szállításban. Az eltérő európai rakszelvények miatt nem mindenhol ilyen kedvező a helyzet, hiszen például az [[Anglia|angol]] és a mediterrán vasutakon még napjainkban is gondot okoz a magas félpótkocsik szállítása, míg a [[Svédország|svéd]] vasutakon már a '60-as években 4 m sarokmagasságú félpótkocsikat szállítottak.
A hatvanas évek második felében teljes közúti nyerges szerelvények szállítására alkalmas különleges, alacsony rakfelületű vagonokat is kipróbáltak a francia belföldi forgalomban, ezek a RoLa kocsik előfutárainak tekinthetők. A mai értelemben vett RoLa (Rollende Landstrasse) kocsikat [[1966]] - [[1967]]-ben a ''Simmering-Graz-Pauker-Werke'' fejlesztette ki. [[1969]]-ben alkalmazták először [[Köln]] és [[Ludwigsburg]] között a 13,5 m hosszú, 0,36 m kerékátmérőjű és 0,41 m rakfelület-magasságú különleges kialakítású vagonokat. Az első szerelvény 30 alacsony rakfelületű kocsiból állt, összesen 20 kamiont szállíthatott. [[1969]] és [[1971]] között 38-at a [[Hupac]], 58-at a [[Deutsche Bahn|DB]] számára gyártottak. Évekkel később a RoLa kocsik a nemzetközi forgalomban is lényeges szerephez jutottak, [[1971]]-től [[Köln]] - [[Verona]], [[1974]]-től [[München]] - [[Ljubljana]], [[1984]]-től [[Graz]] - [[Regensburg]]… stb. között; a legutóbbi évtizedekben pedig Közép-Európa szinte minden országában alkalmazták ezt a kombinált szállítási módot.
[[1970]] tavaszán került bemutatásra az első kísérleti ''zsebes'' kocsi, amely daruzható félpótkocsik szállítására alkalmas, a rakodás vertikálisan, a konténerek rakodásához hasonlóan történik. A zsebes vasúti kocsik és a daruzható közúti félpótkocsik alkalmazása az európai kombinált szállításban furcsa ''tyúk-tojás'' problémát jelent, (ha kevés a daruzható közúti félpótkocsi, a vasúttársaságok miért vegyenek zsebes kocsikat? Ugyanakkor, ha kevés a zsebes kocsi, a közúti szállítók miért vegyenek daruzható félpótkocsikat?). A jelenleg forgalomban levő korszerű európai félpótkocsiknak közelítőleg csak 1,5-3%-a van felszerelve emelővállakkal, azaz csak elenyésző részük daruzható. A közúti félpótkocsik száma az EU tagországokban rendkívül gyorsan növekszik, az [[1990]]-es évek közepén évente 88 ezer félpótkocsit gyártottak, 1990-ben összesen 692 ezer, [[1998]]-ban közel 914 ezer félpótkocsit regisztráltak a tagországokban. Mindeközben a kombinált szállítás korszerű vasúti teherkocsi típusai és azok száma is jelentősen növekedett, a '90-es évek közepén 10%-os növekedés volt tapasztalható e területen. A többcélú zsebes kocsit [[1973]]-ban kezdték alkalmazni; a daruzható közúti félpótkocsikon kívül konténerek, cserfelépítmények szállítására is alkalmas.
== További kombinált fuvarozási módok ==
|
