„25 kV-os villamos vontatás” változatai közötti eltérés

A magyar szakemberek sikeres [[olaszország]]i működésének az [[1915]]-ben bekövetkezett olasz–magyar hadiállapot vetett véget. A hazatért Kandó [[1916]]-ban mint népfelkelő hadnagy a bécsi hadügyminisztériumban a vasutak szénellátásának előadója lett. A [[monarchia]] igen nehéz szénhelyzetének ismeretében megismételte az [[1900]]-ban már felvetett javaslatát a gőzüzemű vasutak villamosítására. Rámutatott arra, hogy gazdaságos megoldás csak az országos energiagazdálkodás keretein belüli vasútvillamosítás lehet. ''Ehhez olyan rendszerre van szükség, amelyben a hálózati frekvenciájú egyfázisú váltakozó áram közvetlenül felhasználható a mozdonyon úgy, hogy a legegyszerűbb háromfázisú vontatómotor alkalmazható legyen. Így a vasút áramellátásához csak egy munkavezeték szükséges, és nem igényel sem önálló erőművet, sem veszteségforrást jelentő átalakító állomásokat''.

 

 

Az új rendszer elvi felépítésével egyidőben Kandó megalkotta az első [[fázisváltó|fázisváltós mozdony]]t is, a gyakorlatban bizonyítva, hogy lehet jó minőségben 50 periódusú villamos mozdonyt gyártani A kísérleti mozdony gyártása [[1919]]-ben elkezdődött, de a vesztes világháborút követő politikai és gazdasági nehézségek miatt csak [[1923]]-ban indult meg a próbaüzem a [[Budapest-Nyugati pályaudvar|Nyugati pályaudvar]] és [[Dunakeszi|Alag]] közötti vonalszakaszon. A munkavezeték egyfázisúnak indult meg, 15 kV-os, 50 periódusú áramát a fázisváltónak elnevezett, új villamosgép alakította át háromfázisú 350 V és 650 V közötti feszültségű árammá a két hajtómotor számára. A négy sebességfokozat beállítása a motorok [[kaszkád kapcsolás|kaszkád]]-, illetve [[párhuzamos kapcsolás]]ával, az indítás és a gyorsítás folyadékellenállás segítségével történt. A motorok a hajtókerék-párokhoz csuklós hajtókeretes hajtóművel kapcsolódtak. Az alapos, három évi próbaüzem igazolta az elgondolás helyességét, de a tapasztalatok alapján a mozdonyt a futómű és az általános elrendezés meghagyásával átszerkesztették, egyes szerkezeti elemeit tökéletesítették. Az átalakítás szerkesztési és gyártási munkáit

Manndorff Béla, a szerelést Perczel Ákos mérnökök irányították.<ref>Technikatörténet 96. évfolyam 3. szám (2003)</ref>

 

 

 

A fázisváltós rendszer létrehozását fáradtságot nem ismerve eredményesen támogatta [[Verebélÿ László]], aki a MÁV Vasútvillamosítási Osztály vezetőjeként már [[1919]]-ben megfogalmazott tanulmányában erőteljesen támogatta Kandó elképzelését.