„Autógáz” változatai közötti eltérés

Sokan hiszik azt, hogy a autógáz és a főzésre használt "11,5kg-os" PB -nek nevezett gáz egymással megegyezik, és illegális módon megpróbálják LPG kúton feltölteni palackjukat, de ez tiltott. Mivel az autók tartályai minimum 25, de mostanában inkább 30 bar nyomásra vannak tervezve. A PB palackokat ettől kisebb nyomásra tervezik, sőt biztonsági szerelvények sincsenek kialakítva, ezeket csakis ellenőrzött körülmények között cseretelepen szabad tölteni.

Környezetkímélőbb módon ég, mint a benzin, mivel a NO_X [[nitrogénmonoxid]]-összetevő a kipufogógázban csak mintegy 20%-a a benzinmotorénak, a [[szén-dioxid]] (CO₂)-kibocsátása is mintegy 15%-kal alacsonyabb, valamint a nem elégett szénhidrogén is csak mintegy fele a benzinüzemnek. [[Szénmonoxid]]-értéke nullának vehető. Emellett az LPG-égéstermékek, kémiailag kedvezőbb összetételük miatt alacsonyabb gépjármű [[katalizátor]]hőmérséklet mellett is semlegesíthetők, ezáltal a gázmeghajtású motorok a [[katalizátor]]t kímélik.

Közvetlen, [[liter]]ben mért fogyasztás összehasonlításnál az LPG-ből mintegy 5-20%-kal kell több ugyanazon [[teljesítmény]] eléréséhez, mint benzin esetén. Ez adódik egyrészt abból, hogy a 95-ös [[oktánszám]]ú benzin [[sűrűség]]e átlagosan 0,76 g/cm³, míg az LPG (amelynek [[oktánszám]]a átlagosan 106-nak vehető) 0,53 g/cm³. Ezeket összevetve, 40%-os többletfogyasztástöbblet fogyasztás jönne ki első körben, de tudni kell, hogy az LPG [[égéshő]]je magasabb, mint a benziné /LPG:46,1 MJ/kg(12,8 kWh/kg), benzin: 43,6 MJ/kg(12,1kWh/kg)/. Ez elméletileg 33%-ra mérsékli a többletfogyasztás mértékét, a végső 5-20%-ot végül is a magasabb [[oktánszám]] eredményezi.

2004 óta már LPI-gázberendezések is jelen vannak a piacon. Ezen rendszereknél egy üzemanyag szivattyú a folyékony gázt nyomás alatt az adagolócsőbe nyomja, amiből a gázsugár - adagolószelepeken át - egyenest a beömlő traktusokra kerül. A gáz légneművé váláskorválásakor föllépőfellépő hőelvonás a beömlő levegőt, a terheléstől függően 5-15 [[kelvin]] fokkal lehűti, s ez némi teljesítménynövekedésselteljesítmény növekedéssel jár /Lásd a [[turbófeltöltő]]s motoroknál alkalmazott visszahűtésvisszahűtést/ a kigázosításos módszerhez képest, míg az eredeti meghajtó anyaghoz, a benzinhez képest nincs változás, mivel ott is folyékony formában injektálják be a hajtóanyagot.

Az autógázzal való üzemeltetés alacsonyabb káros anyagkárosanyag kibocsátás mellett nagyobb futás-egyenletességet produkál, a benzin üzemhez képest, ami a gáz 105-115 közötti [[oktánszám]]ából vezethető le.

Leginkább a sokat autózó és a nagy fogyasztású járművel rendelkezők élvezhetik előnyeit. LegfeljebbJelenleg 190(2013.03) 240-280 Ft/liter árral kell számolnunk, ami jelenleg a felekb. 60%-a 10095-asös [[oktánszám]]ú benzinének!

A motortól, az autógáz berendezéstől valamint a gázösszetételtől és a vezetési stílustól függően a benzinre átszámított fogyasztás 15-20%-kal növekedhet. Így egy [[liter]] LPG kb. 0,8 liter benzinnek felel meg, és ha 1 liter gáz árát 160260 Ft/l-nek vesszük, akkor ez valamivelkb. kevesebb, mint 180-185360 Ft-ra jön ki literenként. Ez az arány azonban nem tekinthető állandónak, mert úgy a gáz mint a benzin ára sok tényezőtől függ, és állandóan változik.

Már gyárilag is kettősüzemmelkettős üzemmel láttak el néhány típust, de az utólagos átállítás is lehetséges a legtöbb gépjárműnél, kivéve az ún. „FSI”-motorokat.

De másMás országokban, mint például Olaszországban, Hollandiában, de még Franciaországban is ennél jóval bővebb a választék az új autók terén.

Nyugaton a gyárilag gázzal szerelt üzem átlagosan 2500 euró plusz költséget jelent. Ez jelenleg nálunk mindössze 1000 eurót tesz ki, azaz kb. 270 ezer forintot. Az utólagosan kettős üzemre való átállítás elterjedtebb hazánkban, ami a legújabb szekvenciális technikával és pótkerék tartállyal, már 200 ezer forint alatti összegből is megoldható,. ehhezEhhez jön természetesen a hatósági vizsga költsége.

A gázhajtású rendszerek az elmúlt tizenegynéhány évben dinamikus változásokon mentek át. A benzines hajtás terén alkalmazott megoldások, hasonló fejlődést generáltak a megfelelő rendszereknél a gázüzem terén is. A benzinüzemnél használt rendszereket alapul véve, a mérnökök olyan technikákat igyekeznek kifejleszteni a gázmeghajtásoknál is, melyek a komfort és a vezérlési precizitás szempontjait tekintve, nagyon hasonlóak a legújabb benzin -befecskendezéses motorokéhoz. Éppen ezért az elmúlt 10 évben az LPG hajtotta rendszerek jó néhány generációját fejlesztették ki, és ez a fejlesztés napjainkban is töretlenül folytatódik.

Az a cég, amely nem hasznosítja a legújabb tudományos kutatások eredményeit, egyszerűen eltűnik a piacról, mivel a hatékonyság/ár versenyben rendre alulmaradalul marad.

A negyedik generációs rendszereknél a légnemű [[gáz]] bejuttatása a szívószelepek közelében történik, gyors működésű [[Elektromágnes (fizika)|elektromágnes]]ek ([[gáz]][[injektor]]ok) segítségével, a harmadik generációs adagoló sínekkel szemben ezek karakterisztikája lineáris, mint a [[benzin]][[Injektor|befecskendezőké]], a késleltetésük mindössze néhány tized [[másodperc]] a [[benzininjektor]]okhoz képest. A valós [[Impedancia|impedanciájuk]] 1 [[Ohm-törvény|Ohmtól]]- 4 [[Ohm-törvény|Ohmig]] terjed, általában a kisebb [[Elektromos ellenállás|ellenállásúak]] gyorsabbak, viszont nagyobb [[Elektromos áram|áramot]] vesznek fel, ezáltal a vezérlő gázkomputer végfokát jobban terhelik. Általában a régebbi gyártmányok (EURO2 és EURO3) számára elegendő a lassúbb változatokat beépíteni, amelyek olcsóbbak is, míg az EURO4-es motoroknál már az újabb fejlesztésű és gyorsabb rendszereket kell választani.

Példaként a DT Gas System „GAS TECH 400S” (4 [[Ohm-törvény|Ohm]]) és a „GAS TECH 700S” (2 [[Ohm-törvény|Ohm]]) rendszereketrendszert vettük, ennek a leírásán keresztül próbáljuk szemléltetni a működést. Elektronikus vezérlésű rendszerek, amelyek elektromos szikragyújtású motoroknál a megfelelő keveréket állítják elő egyetlenegy, vagy két [[Lambda-szonda|lambda-szondával]] rendelkező motoroknál. Az üzemanyag [[propán]]-[[bután]] gáz vagy [[metán]] gáz /[[földgáz]]/ lehet, különbség csak a reduktorig van, mivel a [[metán]] esetében itt jóval nagyobb [[nyomás]] uralkodik. A gázműködést vezérlő gázkomputer paralelpárhuzamosan működik a benzinkomputerrel, annak jeleit átveszi és korrigálja megfelelő módon a gázműködést vezérlő gázkomputer.

A legfontosabb vezérlési mennyiségjellemző a [[gázinjektor]]ok nyitási ideje, amelyek (az ábrán 10-es számmal vannakjelölve) nyitási jelölveideje, ezekamelyek a beömlő gázmennyiséget szabályozzák ezáltal, ami majd a szívószelepen keresztül az égéstérbe kerül. A gázinjektort a szívószelephez a lehető legközelebb kell elhelyezni, a lehető legrövidebb hozzávezető gumicsövezéssel. /12/ A nyitási idő a benzin-komputertől átvett értékeken alapul, korrigálva azokat a megfelelő [[algoritmus]]ok alapján, hogy a végbemenő égés a legtökéletesebb legyen. A befecskendezett gáz nyomása a reduktor/kipárologtatón találhatón található állítócsavarral változtatható a megfelelő értékre.

Az átkapcsolás benzin üzemanyagról gázra, automatikusan történik, miután az utastérben elhelyezett központi egységen /7/ lévő kapcsolót benzin üzemről vegyes üzemre állítjuk. Ameddig a beállított feltételek nem teljesülnek, addig a zöld [[Fénykibocsátó dióda|LED]] villog, és miután a beállított paraméterek teljesülnek (gáznyomás, reduktor-hőmérséklet stb.), a megfelelő fordulatszám elérésekor a berendezés átvált automatikusan gázüzemre, amit a zöld [[Fénykibocsátó dióda|LED]] folyamatos világítása jelez. Ez a benzinszelep lezárásával és a EG1 és az EG2 szelepek nyitásával történik. A gázmennyiség szabályozása a gázbefecskendezőkben /10/ található elektromágnesek nyitási idejének változtatásával történik, amit természetesen a gáz-komputer végez.