„Villamosreneszánsz” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
→A francia reneszánsz: linkjavítás |
Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
1. sor:
A '''villamosreneszánsz''' kifejezés alatt azt az [[1980-as
▲A '''villamosreneszánsz''' kifejezés alatt azt az 1980-as években megindult és máig tartó folyamatot értjük, melynek során a több európai nagyváros új villamosüzemek létesítésébe kezdett, vagy jelentősen bővítette meglévő villamoshálózatát, ezzel megfordítva a II. világháború után kialakult közlekedéspolitikai-várostervezési irányvonalat, amely a villamos mint közlekedési eszköz fokozatos kiszorulását, megszűnését vetítette előre. A folyamat Franciaországból indult, ezért gyakran a '''francia villamosreneszánsz''' kifejezéssel illetik, azonban napjainkra több ország is átvette a francia példát.
==Áttekintés==
A [[XX. század]] első felében Európa és a világ nagyvárosaiban a villamosközlekedés adta a tömegközlekedés gerincét. A [[második világháború]] után azonban megindult a villamoshálózatok jelentős térvesztése.▼
A villamosok egyaránt versenyhelyzetbe kerültek az autóbuszközlekedéssel (főleg a külvárosi, gyérebb utasforgalmú vonalakon) valamint a metróval szemben (belvárosi, nagyforgalmú vonalakon). A felfutó motorizáció során egyre több autó került forgalomba, és egyre többen pártoltak el a tömegközlekedéstől. Az [[1960-as évek|1960-as]], [[1970-es évek]] kapacitáselvű közlekedéspolitikája a felszínen vezetett villamosvágányokat forgalomlassító tényezőnek tartotta, amely jelentős útfelületet (és így közúti kapacitást) von el. A korabeli közgondolkodás a villamost egy korszerűtlen közlekedési módnak tekintette, amelynek a kiváltása metróval, trolibusszal vagy autóbusszal csak az idők kérdése. A legtöbb város tehát a meglévő villamoshálózatának elhasználódását látva nem kísérelte meg a felújítást, hanem más eszközökkel váltotta ki. Sok hálózat megszűnt, de a megmaradtak is jelentősen lerövidültek.▼
▲A XX. század első felében Európa és a világ nagyvárosaiban a villamosközlekedés adta a tömegközlekedés gerincét. A második világháború után azonban megindult a villamoshálózatok jelentős térvesztése.
▲A villamosok egyaránt versenyhelyzetbe kerültek az autóbuszközlekedéssel (főleg a külvárosi, gyérebb utasforgalmú vonalakon) valamint a metróval szemben (belvárosi, nagyforgalmú vonalakon). A felfutó motorizáció során egyre több autó került forgalomba, és egyre többen pártoltak el a tömegközlekedéstől. Az 1960-as, 1970-es évek kapacitáselvű közlekedéspolitikája a felszínen vezetett villamosvágányokat forgalomlassító tényezőnek tartotta, amely jelentős útfelületet (és így közúti kapacitást) von el. A korabeli közgondolkodás a villamost egy korszerűtlen közlekedési módnak tekintette, amelynek a kiváltása metróval, trolibusszal vagy autóbusszal csak az idők kérdése. A legtöbb város tehát a meglévő villamoshálózatának elhasználódását látva nem kísérelte meg a felújítást, hanem más eszközökkel váltotta ki. Sok hálózat megszűnt, de a megmaradtak is jelentősen lerövidültek.
==A francia reneszánsz==
Franciaország városaiból az 1980-as évek elejére eltűntek a villamosok, csak három villamosüzem maradt ([[Saint-Étienne]], [[Lille]] és [[Marseilles]]). Az első új villamosüzem Nantes városában épült 1985-ben, amelyet 1987-ben Grenoble követett. Mindkét város rendelkezett korábban villamossal: Nantesban 1958-ban, Grenobleban 1952-ben szűnt meg a korábbi hálózat. A közlekedési szakma és a politika egyaránt megosztott volt a villamosépítést illetően, azonban az utazóközönség körében rövid idő alatt sikert aratott a villamos. 1992-ban Párizs külvárosában épült új villamosvonal, 1994-ben indult megz új strasbourgi villamos. Az első üzemek példáit látva az 1990-es évek során több város kezdte előkészíteni saját hálózatát, így a 2000-2010 között 12 új villamosüzem létesült Franciaországban, 2010-től napjainkig további hat, mindeközben a meglévő hálózatok is fokozatosan bővültek. Strasbourg hálózata napjainkra 6 vonalból áll 55 kilométer hosszban, amely [[tram-train]] rendszerben nagyvasúttal is kapcsolatban áll.
==Németország==
Németország más utat járt be. Itt az 1960-as 1970-es években a villamoshálózat felszámolása helyett a villamosvonalak gyorsvasúttá fejlesztését és föld alá vitelét ([[Stadtbahn]] koncepció) kezdték meg. Ennek egyik példája a hannoveri hálózat, ahol a villamosok egyaránt képesek alacsony villamosperonhoz és magas metróperonhoz alkalmazkodva ajtót nyitni. Németországban a meglévő hálózatok nagyobb száma miatt nem kezdődött tömeges új hálózatépítés, azonban a meglévő hálózatok tovább bővültek. Az áttörést itt a Karlsruhei modell (Tram-Train) megjelenése hozta el, melynek során villamos-vonat hibrid járművekkel a vasúti és a villamos pályahálózat átjárhatóvá válik.
20 ⟶ 16 sor:
* Gerinchálózati funkció: A városok tömegközlekedésének gerinchálózatát adják a villamosvonalak, rendszerint nagyforgalmú főutak buszjáratait kiváltva. A buszközlekedés elsősorban ráhord a villamosvonalakra. A villamosok rendszerint közúttól elkülönített pályán haladnak, ami nagyobb sebességet és biztonságot tesz lehetővé. A hálózat csillagpontos, rendszerint néhány, egy pontban találkozó vagy rövidebb szakaszon fonódó gerincvonal alkotja. Nem jellemzők a régi hálózatok egyvágányú, közúti forgalommal vegyes vezetésű szakaszai.
* Városképi funkció: Az építkezési projekt rendszerint a városkép rendezésével jár. A villamospálya és a járművek tervezésekor tudatosan törekednek arra, hogy a városkép emblematikus részei legyenek. A villamost tudatosan használják a térhasználat átalakítására, a közúti forgalom területének visszaszorítására. Gyakran eleve közúti sáv helyét foglalja el a villamosvágány, az átmenő forgalom csökkentése céljából. Füvesített vágányok építésével nő a zöldfelület a főutakon, Így egyfajta városrehabilitációs eszközzé válik a villamos. Az autók számának csökkentését az garantálja, ha a villamos vonzóbb tud lenni az egyéni közlekedésnél. Jellemző a P+R parkolók építése, ahol az ingázók az autójukat a városhatárnál hagyva tömegközlekedésre szállhatnak.
== Irodalom==
* Christoph Groneck: ''Neue Straßenbahnen in Frankreich.'' EK-Verlag, Freiburg 2003, ISBN 3-88255-844-X.
* Reinhart Köstlin, Hellmut Wollmann: ''Renaissance der Straßenbahn.'' Birkhäuser, Basel 1998, ISBN 3-7643-1729-9.
* Stadtwerke Heilbronn (Hrsg.): ''Stadtbahn Heilbronn.'' Verlag für Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 2005, ISBN 3-89735-416-0.
* Klaus Bindewald: ''Die Albtalbahn: Geschichte mit Zukunft.'' Verl. Regionalkultur, Ubstadt-Weiher 1998, ISBN 3-929366-79-7.
* Harald Jahn: '' Die Zukunft der Städte. Die französische Straßenbahn und die Wiedergeburt des urbanen Raumes .'' Wien 2010, ISBN 978-3-85161-039-0.
{{portál|vasút}}
[[Kategória:Villamos]]
| |||