„Petőfi híd” változatai közötti eltérés
| [nem ellenőrzött változat] | [nem ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Nincs szerkesztési összefoglaló |
|||
20. sor:
| hosszúsági ívmásodperc = 47
}}
A '''Petőfi híd''' ([[1937]]-től [[1945]]-ig: [[Horthy Miklós]] híd) [[Budapest]] egyik [[Duna]]-hídja. [[1933]]–[[1937|37]] között építették, a [[pest]]i és [[Buda (városrész)|budai]] körút déli szakaszainak [[villamos]]- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m. A híd pesti oldalán a Boráros tér (a [[Nagykörút (Budapest)|Nagykörút]] déli vége, a [[Csepeli HÉV]] végállomása), illetve a budai végén a Goldmann György tér (a [[Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem]] épületei) találhatóak.
==Története==
26. sor:
A jelenlegi híd helyen Budapesten már 1908-ban javaslatott tette egy Duna-híd felépítését, viszont az illetékes állami szervek ekkortájt Óbudán tartották elsődlegesnek egy újabb híd megépítését. Az [[első világháború]] kitörése miatt azonban a kérdés lerekült a napirendről, a hídra az igény azonban továbbra is fennállt.
1930-ban újra napirendre került a kérdés. A következő években előmunkálatokat végeztek: lezajlottak a mederszelvényfelvételek és a költségfedezet kérdését is tisztázták. Utóbbiról hosszas tárgyalások folytak, melynek erdményeiként az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, illetve 2/3 arányban állta a költségeket, valamint a fővárosi költségrész fedezete gyanánt a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket 1,25%-kal megemelték. 1931. július 1-ei kezdettel ebből képezték a fővárosi Duna-híd alapot, mely a hídépítés költségeinek fedezéséere szolgált. Az 1930. évi XI. törvény elrendelte a híd megépítését, valamint hogy azt Horthy Miklósról nevezzék el a kormányzás tízéves jubileumára. A minisztérium ez alapján jeligés pályázatot írt ki a tervezésre. A pályázatra 17 pályaterv érkezett be tíz tervezőtől, ezek közül a bírálóbizottság hármat díjazott illetve másik hármat megvásárolt. Első díjat [[Kossalka János]] és [[Walder Gyula]] lánchíd-, a második díjat [[Mihailich Győző]] és [[Kotsis Iván]] ívhíd-, a harmadik díjat Kis Jenő és [[Sávoly Pál]] merevítő-tartós ívhíd terve nyerte el.
A pályázatra nem érkezett egy olyan terv sem, amelyben a főtartó nem nyúlt volna a pálya fölé egyik nyílásban sem, mégpedig amitt, mert a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett, felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal lett volna lehetsége. A hídpályát fel kellett emelni a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra. A feljárót emiatt magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a [[Nagykörút]]ba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülölelte a nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát. A tér jelenlegi alakját akkor nyerte el, amikor az újjáépítés alkalmával a villamos végállomást felszámolták, ugyanis a Budára irányuló megnövekedett forgalom következtében okafogyottá vált.
A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést [[Álgyay-Hubert Pál]] irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években.
A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett keszon Duna nulla vízszintje alá 12,6 m-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.
A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.
A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a MÁVAG végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálataival együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, az egész budai nyílás beállványozása után. Az végén eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. A meder teljes beállványozásához 2000 m<sup>3</sup> faanyagot használtak fel.
A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Előzőleg a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a nyílás egytizenketted-tizenhatod része volt. Ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először tartórácsként a keresztkötések és a szélrács együttdolgozásával, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.
A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya keresztmetszete egy 15,7 m széles kocsipályából, kétoldalt pedig 3,5-3,5 m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 m-t a kerékpárút foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait.
A híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos irányította, a helyszíni ellenőrzést az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték. Az acélszerkezet gyártását Massányi Károly, a helyszíni munkát Hübner Béla mérnökök irányították (7. és 8. kép).
A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.
Az elkészült hídon próbaterhelést végeztek, melynek során két mozdony és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonat, illetve 32, egyenként 11 tonnás, közúti locsolókocsit mozgósítottak. Ezt követően [[1937]]. [[szeptember 12.|szeptember 12-én]] adták át a forgalomnak. A budai hídfő északi oldalán állt a császári és királyi Haditengerészet emlékműve a pulai világítótorony másával, amely a főváros ostrománál megsemmisült.
[[Fájl:Budapest Petofi hid emlektabla budai hidfo eszaki oldal.jpg|bélyegkép|balra|200px|A Petőfi híd újjáépítésének emléktáblája a budai hídfő északi oldalán]]
A [[második világháború]]ban a visszavonuló német katonák [[1945]]. [[január 14.|január 14-én]] felrobbantották. A robbanótölteteket két helyen helyezték el a budai hídnyílásban, míg a pestin egy helyen. A budai hídnyílás robbantása feltételezések szerint röviddel előbb kövezkezett be. Emiatt a középső hídnyílás, amely nem tartalmazott robbantótöltetet, a robbanás hatására Buda felé tolódott hosszirányban, a saruiról leugrott, majd a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méteres távolságba. A szerkezet alsó öve ekkor becsuklott, az acélszerkezet lehajlott mindkét oldalán, a budai hídnyílásban pedig ráfeküdt arra a hídroncsra, amely előzőleg előbb a Duna medrébe hullott.
A II. világháborúban [[1945]]. [[január 14.|január 14-én]] felrobbantották. [[1950]]–[[1952|52]] között építették újjá, és [[1952]]. [[november 22.|november 22-én]] nyitották meg a forgalom előtt. Ekkor kapta [[Petőfi Sándor]] [[magyarok|magyar]] [[költő]] nevét. Hossza 378 m, feljárókkal együtt 514 m. Szélessége 25,6 m.▼
Miután a hadi események lezajlottak, a hídroncsra hadihidat épített a szovjet hadsereg, amit 1945. április 5-én adtak át. A déli városrészek forgalmát biztosította ez az ideiglenes hír egészen a tőle északra fekvő pontonhíd megnyitásáig, valamint ezen vezették át azt a gázcsövet is, amelyik az Óbudai Gázgyárat összekötött a pesti oldal csőhálózatával és a bal parti városrész gázellátását biztosította.
Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhet. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődese előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.
Az új acélszerkezetet mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, melyhez két 100 tonnás úszódarut használtak, ezek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben készítették el az elemeket, amelyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. Forgó daruk segítéségvel rakodták meg a dereglyéket a parton. Az év végére készen áll a pesti oldal 112,0 m-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül 50 m-es konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.
▲
1966 és 1970 között a hídot több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.
1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették és részleges forgalomkorlátozás bevezetésével a vasbeton pályalemezt is újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott. A kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. Emiatt a hídtengelyben a pályaszintet 25 cm-rel emelték meg, így a kisebb szélességű járdák és a korlátok magassága pedig változatlan maradt. Az új keresztmetszetben az úttest szélessége 20,4 m, a kétoldali járdáké 2,62,6 m lett. Az úttest szélességi méretébe a 6,4 m széles vágánysáv is beleértendő. A villamosvágány síncsatornás tömbsín volt, mely az új vasbeton lemezben kapott helyet. A vágánysávot az úttesttel azonosan képezték ki, a gépkocsik is használhatják. Az úttest ezáltal mindkét irányban 3-3 kocsisor közlekedését tudja biztosítani. A pályaszerkezet átépítése 1979 szeptembere és 1980 áprilisa között ment végbe részleges forgalomkorlátozás elrendelése mellett. A Boráros téri gyalogos-aluljárót is átépítették. A kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, a munkát Petik Ernő irányította.
Az [[1996]]-ban lezajlott felújítás oka volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig hídtengely irányban is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új gömbsüveges teflonsaruval való kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.
Érdekesség: a villamospályája alatt (a hídpálya alatt) egy kézzel hajtható szerelőkocsi lóg le. Erről a kocsiról lehet ellenőrizni a híd teljes hosszában a villamosvágányok leerősítő csavarjainak az állapotát. A szerelőkocsiba csak a két hídfőnél lehet beszállni.
| |||