„DB 407 sorozat” változatai közötti eltérés

[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
épp fordítva van
B.Zsoltbot (vitalap | szerkesztései)
a clean up, replaced: LZBLZB AWB
14. sor:
| legnagyobb tengelyterhelés = 17 t
| kapcsolókészülék típusa = [[Scharfenbergkupplung]]
| vonatbefolyásoló rendszer = [[ETCS]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[PZB]], [[TBL 1]] és 2, [[TVM]], [[KVB]]
| áramnem = {{25kV50Hz}} [[váltakozó áram|AC]]<br />{{15kV16,7Hz}} AC<br />3&nbsp;kV [[egyenáram|DC]]<br />1,5&nbsp;kV DC
| áramellátás = [[Felsővezeték]]
37. sor:
Világos volt, hogy ha a DB megjelenik a piacnak ezen szegmensén, több olyan vonatra lesz szüksége, mely a nemzetközi üzemeltetésnek megfelel. Így [[2007]] nyarán, 15 nagysebességű, többfeszültségű vonat legyártására írtak ki tendert. A Deutsche Bahn csoport gépészeti, és beszerzési részlegei határozott instrukciókat kaptak, hogy azokat a vonattípusokat részesítsék előnyben, melyek közül már szállítottak, vagy szállításra készen álltak abban az időben, ezzel bátorítva az ajánlattevőket. A tender kiírást üzemeltetési és kereskedelmi pályázati feltételekre alapozták, s egész Európában [[2007]] harmadik negyedévének végéig reklámozták.
 
Négy vezető európai gyártó jelezte érdeklődését és küldte el a teljes pályázati anyagát 2007 év végére. Ezekben hangsúlyozták, hogy a vonatok eleget tesznek a TSI-nek és alkalmasak négyáramrendszer használatára. 320 &nbsp;km/h sebességgel 25 kV, valamint 15 kV váltakozó áramú hálózaton, 1,5 kV és 3 kV egyenáramon pedig 220 &nbsp;km/h sebességgel kellett tudni közlekedniük. Lehetővé kellett tenni ezeknek a vonatoknak a futását a német, a francia és a belga vonalakon, további biztosítani kellett a lehetőségét annak, hogy a későbbiekben a svájci és/vagy a holland hálózatokon is közlekedhessenek. A Deutsche Bahn sikeresen kizárta a pályázati konzorciumok kialakulását, mindig is valódi versenyt szeretett volna a pályázók között. Lehetetlen lett volna az ilyen jellegű pályázók jegyzése kevesebb idő alatt, mint ami valójában meg volt engedve, és 2008 márciusára a DB így is rengeteg pályázatot kapott két vállalattól. Kiderült, hogy ezek a cégek megfelelő tárgyalási alapokat fektettek le: Egy dupla szintes vonatajánlat érkezett az [[Alstom]]tól hasonló vonatokkal mint a [[TGV 2N2]], melyet „RGV 2N2”-nek kereszteltek, és egy hagyományos vonat a [[Siemens]]től, melyet Velaro D-nek neveztek el.<ref>Az SNCF védjegye alatt kezeli a TGV-t, míg a Deutsche Bahn ugyanezt teszi a ICE -vel, így a gyártók többé nem használhatják ezeket a kifejezéseket.</ref> A DB-t igen rosszul érintette, hogy a másik két gyártó, melyek eredetileg érdeklődésüket fejezték ki, visszaléptek a tendertől. A tenderek átgondolása és az alternatívák felajánlása után, a két versenyzőt arra ösztökélte, hogy egymással versenytárgyalásokat kezdve vegyenek részt a megmérettetésen. Az intenzív tárgyalássorozat következtében, mely rendkívül nehéz időszak volt a felek számára, és mely idő alatt számos technikai részlet sikeresen le lett fektetve, a Siemens egyik ajánlatáról döntés született 2008 végére. Az előfeltételek közül a legfontosabb egy gyakorlatias, de precíz leírás megléte volt a kereskedelmi és technikai követelményekről.<ref name="vasutgepeszet.hu"/>
 
== Felépítése ==
49. sor:
 
===Általános jellemzők===
Az egyik feltűnő pont az új vonattal kapcsolatban, hogy a legnagyobb sebességét 320 &nbsp;km/h–ra csökkentették (a 403 és 406-os ICE3-k 330 &nbsp;km/h-hoz képest). Továbbá a 406-ossal ellentétben a holland pályákra való alkalmassága egyelőre nem tervezett. Az ügyfél azt is hangoztatta röviddel a szállítási szerződés megkötésével, hogy az új vonatok képesek lesznek az SBB hálózatán üzemelni. A flexibilitás csak úgy, mint a felszereltség az alapját képezik az új vonatokkal szemben támasztott követelményeknek. Ez teszi lehetővé például, a csendes zónák felszereltségét és elhelyezését, az [[étkezőkocsi]]ban elhelyezett külön csoportosított ülőhelyeket, vagy a kerekesszékes zónák megfelelő kialakítását. A DB ezekkel a lehetőségekkel élt, míg az új vonatok építési munkái meg nem kezdődtek, a tároló polcok elrendezésére vonatkozó előírásokkal, a páholyos üléselrendezés részleteiről az egymással szembe néző székek pozicionálására, és a vendéglátó ipari létesítményekre vonatkozóan.
 
===Belsőtér elrendezés===
56. sor:
Az elhatározás, hogy nélkülözzék a fülkés elrendezést mindkét osztályon lehetővé tette, hogy 444-re növekedjen a foglalható ülőhelyek száma mind a két motorvonatban (beleértve a 111 első osztályút plusz a 16 étkező széket). Az ülőhelymegosztás a 407-en százalékosan a következő 1. osztály 24%, másodosztály 72% (plusz 4% az étkezőben), mely sokban hasonló a 406 F (22% : 78%, étkező szék nélküli) modellhez. Az étkezőszékek egy első osztályú nyílt-szalonos kocsiban kaptak helyet. A kiszolgáló zóna a következő kocsiban található hosszában, így megfelelő a tér a kerekes székeseknek és a kiszolgálópultnak.
 
Ez az első olyan kocsik egyike a Deutsche Bahn nagytávolságú vonatai között, melyet lifttel szeretlek fel a tolókocsisok részére. A vonat mind két oldalán található egy kerekesszék beemelő 350 &nbsp;kg-os terhelhetőséggel, s különlegességük, hogy a legalacsonyabb peronmagasságon is képesek dolgozni (azaz, 550 &nbsp;mm-el a sín felett). A lifteket a vonatszemélyzet működteti.
 
Egy megfelelően túlméretezett és speciális dizájnnal rendelkező univerzális WC szolgál a kerekes székben utazók rendelkezésére.