|
== Gyakorlati kivitel ==
AAz motorok fogyasztásának csökkentése és a környezetvédelmiörnyezetvédelmi előírások szigorítása szükségessé tette a porlasztók kiváltását pontosabb eszközökkel. Ezért ma gyakorlatilag kiszorítják a befecskendezéses rendszerek a hagyományos porlasztókat. ▼Az első valóban a fenti elvek szerint működött, de hiányosságai miatt később sok javítást és újítást alkalmaztak, hogy az eltérő üzemviszonyoknak mindenben megfeleljen. Az ideális levegő-üzemanyag arányt a gazdaságos működés végett fent kell tartani különböző teljesítmények mellett, de szigorúan véve az egyszerű porlasztónál ezt mindössze egyetlen teljesítménynél lehet pontosan tartani. Hogy a porlasztó üzemét részteljesítménynél is javítsák, különböző megoldásokat, például kiegyenlítő fúvókás (Zenith) vagy féklevegő-fúvókás (Solex) porlasztókat használtak.
További problémát jelentett, hogy alapjárati fordulatszámon is biztosítani kell a megbízható üzemet, amikor az üzemi fúvókákon a kis áramlási sebesség miatt még nem áramlik hajtóanyag. Ilyenkor a fojtószelep zárva van, a levegő beáramlását egy másik nyíláson, vagy a fojtószelep résén keresztül biztosítják, és egy finoman beállítható üresjárati fúvóka szolgáltatja a megfelelő, 16:1 keverékarányt.
A hideg motor indításakor gazdagabb keverékre van szükség, mert a hideg csőfalra a beporlasztott üzemanyag egy része lecsapódik. A kb. 3:1 keverékarányt a dúsítóval, köznapi néven szívatóval lehet elérni. Ezt korábban egy autóban kézzel kellett a vezetőülésből állítani, és vigyázni kellett, hogy amikor a motor már felmelegedett, kiiktassuk. A korszerű megoldások automatikus szivatót használnak.
Gépkocsiknál fontos, hogy a motor jól gyorsuljon. Ehhez átmenetileg szintén gazdagabb keverék (kb. 8:1)
szükséges. Ehhez gyorsító fúvókákat használnak, ezen keresztül csak a gázpedál hirtelen benyomásakor áramlik üzemanyag.
Alapjáraton amikor motorféket használunk, - tehát a fordulatszám nagy, a fojtószelep pedig zárva van - az alapjárati rendszer működése felesleges, egy membránnal vezérelt tűszelep az üzemanyagot elzárja innen, a fogyasztás csökkentése miatt.
Repülőgépmotoroknál és nagy tengerszint feletti magasságon üzemelő Otto-motoroknál további probléma, hogy a levegő sűrűsége kisebb, tehát egy magassági korrektorral az üzemanyag mennyiségét - aminek a sűrűsége nem csökken a magassággal - a légnyomás-eséssel arányosan csökkenteni kell.
A karburátor érzékeny a helyzetváltozásokra is, az úszóházból az üzemanyag csak egy bizonyos helyzetben áramlik pontos mennyiségben. Amikor a járművel együtt megbillen, akkor olyan helyzet áll elő, mintha az úszó által beállított szint megváltozott volna. Ezért az úszóházat a járművön a szívócső vonalában jobbra, vagy balra tervezik, mert az oldaldőlés általában csekély és az emelkedőn vagy lejtőn haladáskor a relatív szint nem változik.
Repülőgépeknél a nagy szögelfordulással járó manővereket (orsó, bukórepülés, és meredek emelkedés) nem is teszi lehetővé, a motor leáll. A jelentős függőleges gyorsulások is lehetetlenné teszik a megfelelő szint úszó-beállítását, mert nem csak az úszó súlya hat a tűszelepre, hanem a tehetetlenségi erő is, az üzemanyag sűrűsége pedig közben nem változik.
.
▲A motorok fogyasztásának csökkentése és a környezetvédelmi előírások szigorítása szükségessé tette a porlasztók kiváltását pontosabb eszközökkel. Ezért ma gyakorlatilag kiszorítják a befecskendezéses rendszerek a hagyományos porlasztókat.
{{commonskat|Carburetors}}
{{csonk-fizika}}
| 