„Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal” változatai közötti eltérés

Kisterenye–Kál-Kápolna-vasútvonal (szerkesztés)

A lap 2013. október 26., 14:46-kori változata

4 bájt törölve , 8 évvel ezelőtt

A miniszterelnök Károlyi Mihály édesapját Károlyi Gyulának hívták. Itt nem róluk van szó.

Névtelen felhasználó

84.0.213.199

A lap 2013. szeptember 26., 18:21-kori változata (szerkesztés) 46.107.173.247 (vitalap) (Apró módosítás) ← Régebbi szerkesztés		A lap 2013. október 26., 14:46-kori változata (szerkesztés) (visszavonás) 84.0.213.199 (vitalap) (A miniszterelnök Károlyi Mihály édesapját Károlyi Gyulának hívták. Itt nem róluk van szó.) Újabb szerkesztés →
==Története== A vasútvonal építését [[1886]]-ban Károlyi György és fia, [[Károlyi Mihály]] kezdeményezte. Az [[1887]]. [[július 31]].én átadott egyvágányú, nem villamosított sínpár később a [[Mátra-Körösvidéki HÉV]] részét képezte Kisterenye-Kál (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5 km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a [[Mátra\|Mátrán]] keresztül az [[Alföld]]del és [[Erdély]] nyugati vidékével. A hálózat a teljes 306 kilométeres hosszát [[1899]]-ben érte el. A pálya vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti Tarna-híd. Eredetileg 23,6 kilogrammos sínekből épült, amelyet később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány indult [[Mizserfa]] bányatelepre, illetve ebből kiágazólag [[Kazár (település)\|Kazár]]ra. Később ezeket visszabontották, ma már csak [[Rákóczibánya\|Rákóczibányáig]] tart a vágány. A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval: az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre átálló magáncégek miatt az [[1990]]-as évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es évek elején a vasút elvesztette [[versenyképesség]]ét, és a [[Horn-kormány]] alatt a megszüntetésének ötlete is felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle kiágazó [[Kisterenye-Mátranovák vasútvonal]]nak jutott. Az [[M3-as autópálya (Magyarország)\|M3-as autópálya]] építéséhez a recski kőbányák szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították. A vonalat ekkor nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel [[Recsk]] és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag (48 kg-os sínek és a [[vasbetonalj]]ak) lehetővé tette a stabil 60 km/h sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le. A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50 km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20 km/h-s [[lassújel]]ek.