Wikipédia

„Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal” változatai közötti eltérés

Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
Nincs szerkesztési összefoglaló
Nincs szerkesztési összefoglaló
108. sor:
{{BS3|STRrg|ABZrf|||}}
{{BS3|TUNNEL1|TUNNEL1||170,3|Frankfurter Kreuz|}}
{{BS3|STR|STR|||<small>(Sportfeld-ív, 1 886&nbsp;m)</small>|}}
{{BS3|STR|STR|||<small>(Zeppelinheim-ív, 1 632&nbsp;m)</small>|}}
{{BS3|STR|STR||4,8|Zeppelinheim, tovább [[Mannheim]] felé}}
119. sor:
|}
 
Az [[1995]] és [[2002]] közt, 6 milliárd [[euró]] költségen épített 180&nbsp;km hosszú '''Köln–Frankfurt nagysebességű vasútvonal''' (hivatalos nevén Köln-Rajna/Majna nagyebességűnagysebességű vasútvonal) [[Köln]] városát köti össze [[Siegburg]], [[Montabaur]] és [[Limburg]] érintésével [[Frankfurt am Main|Frankfurt]] [[Frankfurti repülőtér|repülőterének]] távolsági [[pályaudvar]]ával. A csatlakozó Breckenheim-Wiesbaden vonal [[Wiesbaden]] városát köti be, míg a Köln reptéri [[hurokvágány|hurok]] a [[Köln–Bonn repülőtér]] bekötésére szolgál. A 300 [[km/h]]-val járható [[nagysebességű vasút]]vonal a 15 milliós összlakosságú [[Ruhr-vidék|Rajna-Ruhr]] és [[Rajna]]-[[Majna]] régiót köti össze- mely a két legnagyobb [[Németország|német]] metropolisz-régió -, több országos és nemzetközi viszonylat menetidejét a [[Rajna-balpart vasútvonal]]hoz képest egy teljes órával csökkentve. A 2010-es [[menetrend]]i évben a legrövidebb menetidő [[Köln Hauptbahnhof]] és [[Frankfurt Hauptbahnhof]] közt 62 perc volt (vö.: [[ütemes menetrend]]). A vonal Németországban elsőként kizárólag az [[ICE]] nagysebességű távolsági [[személyvonat|személyforgalmat]] szolgálja, különlegességei közé tartozik az [[A3 (autópálya, Németország)|A3 autópályával]] való [[nyalábolt nomvonalvezetés]], a 40 [[ezrelék]]et elérő emelkedők, és a nagy alkalmazott [[túlemelés]] a szűk ívekben. További technikai újítás a vasbeton pályalemezes [[Vasúti pálya#felépítmény|felépítmény]], valamint az [[örvényáram]]ú [[fék]] üzemi fékként való használata. A vonalat menetrend szerint kizárólag az [[ICE 3]]-[[motorvonat]]ok használják, [[tehervonat|teherforgalom]] nincs.
 
A vonal az 1978-ban elvetett, jóval hagyományosabb pályaparaméterekkel tervezett Köln-Groß-Gerau vasútvonal helyett épült meg.
170. sor:
A különféle nyomvonalváltozatokkal kapcsolatos előtanulmányok végül ahhoz vezettek, hogy a vasút bejelentette a projektet az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervbe. Az érintett három szövetségi tartomány gyökeresen ellentétes álláspontjai miatt azonban bár a tervet befogadták, nem egy határozott nyomvonal, hanem egy nyílt tervezési korridor került a projektek közé. A megvalósítást itt a legmagasabb prioritási kategóriába sorolták, a [[haszon-költség arány]] 4,0 értéket vett fel. A mintegy 140 kilométeres szakasz a legfontosabb új építésű vasúti projektként szerepelt az 1985-ös szövetségi közlekedési hálózattervben. A [[személyvonat|személy]]- és [[tehervonat|teherforgalom]] számára is egyaránt használható vonal magas költségei miatt a vasút 1986-ban elvetette az ilyen irányú terveket, és egy, a Rajna jobb partján húzódó tisztán személyforgalmi variáns mellett állt ki.
 
A tervezési szakaszban a vasút a Köln-Rajna/Majna viszonylatot mint [[Németország]] két legfontosabb térségét összekötő kapcsolatot, avagy mint [[Európa]] legforgalmasabb [[transzeurópai közlekedési hálózat|közlekedési folyosóját]] emlegette. A [[Rajna]]-[[Majna]] térségben a nyolcvanas években közel három, a Rajna/[[Ruhr-vidék]]en kerek 10 millió ember élt. A menetidő [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] és [[Frankfurt Hauptbahnhof|Frankfurt főpályaudvarai]] közt 135 percet tett ki. Az új vonal szükségességét a hivatalok a meglévő vonalak magas terheltségével is indokolták: a Rajna-bal- és jobbparti vasúton az 1980-as évek végén naponta összesen akár 600 vonat is közlekedett, az üzemi színvonal szempontjából ez már a teljesítőképesség határát túllépte. A nagysebességű vonaltól a vasút az utasok számának 50-100%-os növekedését várta, a közúti és [[légiközlekedés|légi]] fogalom 15-30.000 napi utastól való mentesítése által. A nyolcvanas években a Rajna-balparti vasút egyre inkább a német vasúti hálózat szűk keresztmetszetévé vállt. Már 1970-ben is a 252 munkanapi teljes teherforgalom mellett átlag naponta irányonként 121 vonat közlekedett a Rajna-balparti vonalon Bonn és Bad Godesberg közt, a Rajna-jobbparti vonalon (Troisdorf és Unkel közt) 145 vonat/irány/nap értéket tett ki a forgalom. Az 1980-as évek végére a vonatok 70%-a a Rajna-balparti vonalon közlekedett, a maradék mintegy harmad - nagyrészt tehervonatok - pedig a jobbparti vonalon.
 
Az 1992-es szövetségi közlekedési hálózattervet megalapozó előrejelzések a vasúti személyforgalom 100%-os növekedésével számoltak 1988 és 2010 közt Köln és a Rajna/Majna-térség közt, összesen évi 25 millió utazás mellett, miközben a teljes német vasúti közlekedésre átlag 40% emelkedést prognosztizáltak. Ekkor naponta irányonként 88 személy- és 3 tehervonattal számoltak. 1994 közepén a vasút 79 [[személyvonat]]ot számolt, [[tehervonat]]okat ekkor már nem vizsgáltak. A gyorsabb és lassabb vonatok elkülönítését (Netz21-koncepció) ekkor még nem vették figyelembe. 1995-ben a vasút 70%-al emelkedő utasszámot várt.
184. sor:
Az 1990-es üzemi koncepció öt távolsági viszonylat vezetésével számolt a vonalon, ezek északi végpontjai [[Aachen]], [[Dortmund]], [[Hannover]] és [[Hamburg]], déli végpontjai pedig [[Passau]], [[München]], [[Stuttgart]] és [[Basel]]. A [[Rajna]]-balparti vasúton egy [[InterCity]]-vonal maradna meg Észak-Németország és [[Frankfurt]](M) között, [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz főpályaudvara]] és [[Koblenz]] érintésével, emellett [[InterRégió]]-forgalom beindításával számoltak. Nyitva hagyták a lehetőségét, hogy a nagysebességű vonalon gyors, könnyű [[tehervonat|teherforgalmat]] indítsanak el. Egy becslés napi 10-15 vonatból indult ki, melyekhez speciális járművek lettek volna szükségesek, egy teher-motorvonat 500 tonna hasznos terhet vihetett volna. A 90-es évek közepén naponta és irányonként 60 menetvonalat tartottak a teherforgalom számára szabadon. Szintén a 90-es évek közepének ötlete volt az ún. Regio-ICE, amely a távolsági vonatok sokszori megállás miatti menetidő-veszteségét lett volna hivatott elkerülni, és a nagysebességű vonal összes útközbeni megállóhelyét, valamint Frankfurt, Düsseldorf és Köln/Bonn repülőtereit kötötte volna össze egymással. Egy tanulmány ezt a megoldást azonban nem tartotta gazdaságosnak, helyette a középállomások különböző viszonylatok általi váltakozó kiszolgálását javasolta - ennek ellenére a jelenlegi, kizárólag csúcsidőben közlekedő <span style="color:#d2691e">'''ICE 49'''</span> viszonylat hasonló szerepet tölt be.
 
A forgalom végül [[2002]]. júlusjúlius 25-én indult be, "a vasút egy órát ajándékoz önnek" mottó alatt. A téli menetrendváltásig a vonalon 6 és 21 óra között shuttlevonatok ingáztak Frankfurt és Köln közt, mivel az év közbeni menetrendbe integrálást túl körülményesnek tartották. A menetrendváltáskor a német távolsági összeköttetések 70%-át változtatta meg közvetlen vagy közvetett módon a vonal átadása.
 
A két város közti távolság 221,1 kilométerről 180 kilométerre csökkent. 2003-ban a vonatok átlagos kihasználtsága 37%-os volt, öt évnyi üzemet követően 2007-re az utasok száma 36%-alkal, napi 32.000-re nőtt, a vonatok 50%-os átlagkihasználtsága mellett. 2012-ben a vasút folyamatosan növekvő, immár évi 33.000-es utasszámról számolt be, a vonalat első tíz évnyi üzemében 100 millió utas vette igénybe. A vasút adatai szerint a német távolsági forgalom 40%-a ezen a vonalon zajlik.
 
A személyforgalomban a vonalat [[menetrend]] szerint kizárólag [[ICE]] vonatok használják, a [http://www.bahn.de/p/view/mdb/bahnintern/services/mobilitaet_service/pdf_div.content/zug/streckenkarten_fernverkehr/mdb_100136_ice_2013_kb.pdf 2013-as ICE-hálózatban {{de}}] részben [[ütemes menetrend]] szerint összesen hét viszonylat:
207. sor:
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund Hbf]] - [[Bochum]] - [[Essen Hauptbahnhof|Essen Hbf]] - [[Duisburg]] - [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf Hbf]] - '''[[Köln Hauptbahnhof|Köln Hbf]] - [[Siegburg]]/[[Bonn]] - [[Frankfurti repülőtér]]''' - [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim Hbf]] - [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart Hbf]] - [[Ulm]] - [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg Hbf]] - [[München-Pasing]] - [[München Hauptbahnhof|München Hbf]]
| [[ICE 3]]
| kétórás, (az <span style="color:#3cb371">'''ICE 43'''</span>-al órás) [[ütemes menetrend|ütem]]
|-
| <span style="color:#3cb371">'''ICE 43'''</span>
235. sor:
| ICE International <span style="color:#8b008b">'''ICE 79'''</span>
| [[DB Fernverkehr|DB]]
| [[Brüsszel]] - [[Liège]] - [[Aachen]] - '''[[Köln Hauptbahnhof|Köln Hbf]] - [[Frankfurti repülőtér]] - [[Frankfurt Hauptbahnhof|Frankfurt Hbf]]'''
| [[ICE 3]]
| négyórás [[ütemes menetrend|ütem]]
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/wiki/Köln–Frankfurt_nagysebességű_vasútvonal”