„Petőfi híd” változatai közötti eltérés

[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a Külső hivatkozások között találtam még javítani valót, illetve a témához nem kapcsolódót
a Számok formázása
20. sor:
| hosszúsági ívmásodperc = 47
}}
A '''Petőfi híd''' ([[1937]]-től [[1945]]-ig: [[Horthy Miklós]] híd) [[Budapest]] egyik [[Duna]]-hídja. [[1933]]–[[1937|37]] között építették, a pesti (a mai [[Budapest]]nek a [[Duna]] bal (keleti) partján fekvő részét), és [[Buda (városrész)|budai]] körút déli szakaszainak [[villamos]]- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. Hossza {{szám|378 |m}}, feljárókkal együtt {{szám|514 |m}}. Szélessége {{szám|25,.6 |m}}. A híd pesti oldalán a Boráros tér (a [[Nagykörút]] déli vége, a [[H7-es HÉV|Csepeli HÉV]] végállomása), illetve a budai végén a Goldmann György tér (a [[Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem]] épületei) találhatóak.
 
==Története==
36. sor:
A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést [[Álgyay-Hubert Pál]] irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években végzett el.
 
A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett [[keszon]] a Duna nulla vízszintje alá {{szám|12,.6 |m}}-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.
 
A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.
 
A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁVAG]] végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz {{szám|2000 m<sup>3</sup>|m3}} faanyagot használtak fel.
 
===A kész híd===
46. sor:
A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.
 
A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya keresztmetszete egy {{szám|15,.7 |m}} széles kocsipályából, kétoldalt pedig 3,5-3,5 &nbsp;m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 &nbsp;m-t a kerékpárút foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait.
 
A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.
63. sor:
Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.
 
A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták meg. Az év végére készen áll a pesti oldal {{szám|112,.0 |m}}-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül {{szám|50 |m}}-es, konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.
 
[[1952]]. [[november 22.|november 22-én]] nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta [[Petőfi Sándor]] magyar költő tiszteletére új nevét is.
71. sor:
1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.
 
1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott, a kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. A hídtengelyben a pályaszintet {{szám|25 |cm-rel}} megemelték, így a kisebb szélességű járdák és a korlátok magassága változatlan maradt. Az új keresztmetszetben az úttest szélessége {{szám|20,.4 |m}}, a kétoldali járdáké {{szám|2,.6 |m}} lett. Az úttest szélességi méretébe a {{szám|6,.4 |m}} széles vágánysáv is beleértendő. A villamosvágány síncsatornás tömbsín volt, mely az új vasbeton lemezben kapott helyet. A vágánysávot az úttesttel azonosan képezték ki, a gépkocsik is használhatják. Az úttest ezáltal mindkét irányban 3-3 kocsisor közlekedését tudja biztosítani. A pályaszerkezet átépítése 1979 szeptembere és 1980 áprilisa között ment végbe részleges forgalomkorlátozás elrendelése mellett. A Boráros téri gyalogos-aluljárót is átépítették. A kivitelező a Hídépítő Vállalat volt, a munkát Petik Ernő irányította.
 
Az [[1996]]-ban lezajlott felújítás oka az volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura történő kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.
77. sor:
== Műszaki jellemzők ==
 
Háromnyílású, felsőpályás, négytámaszú, rácsos gerendahíd, mely a Boráros tér és Lágymányos között ível át a Dunán. A medernyílásokhoz feljáró hidak csatlakoznak mindkét oldalon. Pesten eredetileg egy ötnyílású, {{szám|87,.6 |m}} hosszú acél keretszerkezet állt, ezt 1979-80-ban egyfelől erős korrodáltsága, másrészt a Boráros tér teljes átépítése érdekében lebontották, helyére pedig egy 3x29,3×{{szám|29.0 |m}} nyílású előregyártott feszített gerendás vasbeton felüljáró épült, mely az új forgalmi igényeket elégítette ki. A budai oldalon {{szám|33,.8 |m}}-es gerinclemezes acélszerkezet hidalja át a rakparti utat.
 
A villamospályája alatt (a hídpálya alatt) egy kézzel hajtható szerelőkocsi lóg le. Erről a kocsiról lehet ellenőrizni a híd teljes hosszában a villamosvágányok leerősítő csavarjainak az állapotát. A szerelőkocsiba csak a két hídfőnél lehet beszállni.
89. sor:
| Hídszélesség || 25,6 m
|-
| Pályaszélesség || 2x102×10,2 m (2x22×2 nyomsáv + villamos)
|-
| Gyalogjárda || 2x22×2,6 m
|-
| Acélszerkezet tömege || 7560 t