„Petőfi híd” változatai közötti eltérés
[ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a Külső hivatkozások között találtam még javítani valót, illetve a témához nem kapcsolódót |
a Számok formázása |
||
20. sor:
| hosszúsági ívmásodperc = 47
}}
A '''Petőfi híd''' ([[1937]]-től [[1945]]-ig: [[Horthy Miklós]] híd) [[Budapest]] egyik [[Duna]]-hídja. [[1933]]–[[1937|37]] között építették, a pesti (a mai [[Budapest]]nek a [[Duna]] bal (keleti) partján fekvő részét), és [[Buda (városrész)|budai]] körút déli szakaszainak [[villamos]]- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. Hossza {{szám|378
==Története==
36. sor:
A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést [[Álgyay-Hubert Pál]] irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években végzett el.
A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett [[keszon]] a Duna nulla vízszintje alá {{szám|12
A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.
A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁVAG]] végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz {{szám|2000
===A kész híd===
46. sor:
A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.
A hídfők parapetfalaihoz csatlakozik a híd korlátja. A hídpálya keresztmetszete egy {{szám|15
A kivitelezési munkálatokat Kováts Alajos irányította, az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték el a helyszíni ellenőrzést. A további mérnökök közül Massányi Károly irányította az acélszerkezet gyártását, a helyszíni munkát pedig Hübner Béla.
63. sor:
Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.
A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták meg. Az év végére készen áll a pesti oldal {{szám|112
[[1952]]. [[november 22.|november 22-én]] nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta [[Petőfi Sándor]] magyar költő tiszteletére új nevét is.
71. sor:
1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.
1979-80-ban hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is újjáépítették. Ezáltal a híd keresztmetszete is változott, a kerékpárutak megszűnésével az úttest szélessége növekedett. A hídtengelyben a pályaszintet {{szám|25
Az [[1996]]-ban lezajlott felújítás oka az volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura történő kicserélése. Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.
77. sor:
== Műszaki jellemzők ==
Háromnyílású, felsőpályás, négytámaszú, rácsos gerendahíd, mely a Boráros tér és Lágymányos között ível át a Dunán. A medernyílásokhoz feljáró hidak csatlakoznak mindkét oldalon. Pesten eredetileg egy ötnyílású, {{szám|87
A villamospályája alatt (a hídpálya alatt) egy kézzel hajtható szerelőkocsi lóg le. Erről a kocsiról lehet ellenőrizni a híd teljes hosszában a villamosvágányok leerősítő csavarjainak az állapotát. A szerelőkocsiba csak a két hídfőnél lehet beszállni.
89. sor:
| Hídszélesség || 25,6 m
|-
| Pályaszélesség ||
|-
| Gyalogjárda ||
|-
| Acélszerkezet tömege || 7560 t
|