Wikipédia

„I–16” változatai közötti eltérés

Laptörténet interaktív böngészése
[ellenőrzött változat][ellenőrzött változat]
← Régebbi szerkesztésÚjabb szerkesztés →
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
VizuálisWikiszöveges
Nincs szerkesztési összefoglaló
Nincs szerkesztési összefoglaló
1. sor:
{{Repülőgép infobox
|típusnév = I–16
|egyéb név =
|típus = vadászrepülőgép
|gyártó =
|kép = I-16 Moscow.jpg
|képaláírás = Az I–16 egy moszkvai múzeumban
|tervező = [[Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov|Nyikolaj Polikarpov]]
|első felszállás = [[1933]]. december 30.
|szolgálatba állás =
|kivonás =
|alkalmazó =
|személyzet =
|gyártás = 1934–1942
|darab = 8644
|ár =
|háromnézeti rajz = Polikarpov I-16.svg
|háromnézeti rajz aláírása = az I–16 háromnézeti rajza
}}
A '''I–16''' egy korszakalkotó konstrukciójú [[Szovjetunió|szovjet]] [[vadászrepülőgép]]. Ez volt a világ első huzalmerevítés nélküli egyfedelű (monoplán) vadászgépe behúzható [[Futómű (repülőgép)|futóművel]]. Az I–16 vadászgépet az [[1930-as évek]] közepén állították hadrendbe és a [[Szovjet Légierő]] gerincét képezte a [[második világháború]] kezdetén. A kisméretű vadászgép, melynek beceneve ''Isak'' (szamár) volt a szovjet pilótáknál, kiválóan teljesített a [[második kínai–japán háború]]ban<ref name="Liss 1966, p. 10">Liss 1966, p. 10.</ref>, a [[halhin-goli csata|Halhin-goli csatában]]<ref name="Liss 1966, p. 10"/> és a [[spanyol polgárháború]]ban<ref>Abanshin and Gut 1994, p. 38.</ref><ref>Léonard 1981, pp. 18–22.</ref>, ahol a nacionalisták a ''Rata'' (patkány), a köztársaságiak ''Mosca'' (légy) nevet adták a gépnek. Az I–16 finn beceneve ''Siipiorava'' (repülő mókus) volt.
25. sor:
A '''CKB–12''' prototípus tényleges tervezési munkája 1933. júniusában indult be és a repülőgépet 1933. november 22-én fogadták el gyártásra, egy hónappal első felszállása előtt. A CKB–12 sárkánya vegyes szerkezettel épült. Az önhordó törzs fából készült, a szárny króm-molibdén acélból gyártott főtartóból és dúralumínium bordákból állt, melyeket a belépőéleknél és a profil közepén D1 jelű alumíniumötvözetű lemezzel burkoltak, a szárny többi része vászonburkolatot kapott. A szerkezet másik újdonsága a csűrőlapok voltak, melyek csaknem az egész kilépőélen végigfutottak és egyben ívelőlapként is működtek (15°-ra lehetett eltéríteni). A pilótafülkét 40 cm széles tető borította, melybe egy Aldis hengeres célzókészüléket szereltek. A pilótafülke tetejét sínen lehetett előre-hátra mozgatni, és gumikötél húzta a helyére. A 225 literes üzemanyagtartály közvetlenül a pilótaülés előtt helyezkedett el. A főfutómű teljesen behúzható volt egy kézi fogantyú segítségével. A fegyverzet két 7,62&nbsp;mm-es [[SKASZ]] géppuskából állt, melyet a szárnyba építettek a futómű mellé 900 lőszerrel.
 
Ezeket az új megoldásokat először [[Andrej Nyikolajevics Tupoljev|Andrej Tupoljev]] javasolta, de a Légierő (VVSZ) Tudományos Kutatóintézete (NII) eleinte túlságosan kockázatosnak ítélte alkalmazásukat egy harci repülőgépen. A [[CAGI]] azonban a [[Pavel Oszipovics Szuhoj|Pavel Szuhoj]] és Alekszandr P. Putyilov vezetése alatt álló 3. Tervezőcsoport támogatásával vitába szállt az NII VVSZ véleményével és rámutatott, hogy a javaslatok nemcsak megvalósíthatók, hanem a gép tulajdonságainak javítását is szolgálják.
 
A CKB–12 vadászgépet a 529&nbsp;kW/710&nbsp;LE teljesítményű Wright Cyclone SR–1820–F–3 kilenchengeres csillagmotorhoz tervezték, azonban a licencjogot nem tudták megszerezni, ezért Polikarpovot felkérték, hogy a kisebb, 358&nbsp;kW (480&nbsp;LE) teljesítményű szovjet M–22 motort építse be. Ez a hajtómű a Gnome-Rhône Jupiter 9ASB motor szovjet változata volt, mely maga is a [[Bristol Jupiter|Bristol Jupiter VI]] licence alapján készült. Ezt elfogadhatónak ítélték, mivel a tervezett 300&nbsp;km/h csúcssebességet így is el lehetett érni.
 
Az M–22 motorral hajtott CKB–12 először 1933. december 30-án szállt fel a híres szovjet berepülőpilóta, [[Valerij Pavlovics Cskalov|Valerij Cskalov]] vezetésével. A második CKB–12 Cyclone motorral és háromágú légcsavarral a következő év januárjában repült először. Az első állami próbák során 1934. februárjában bebizonyosodott, hogy a gép nagyon jól irányítható, de nem szereti a hirtelen kormánymozdulatokat. Így a CKB–12–ről az a vélemény alakult ki, hogy veszélyes vele repülni és minden műrepülő figurát betiltottak. A két gép közül az M–22-vel szerelt változat mellett döntöttek, mivel a Cyclone motoros gépen rezgéseket észleltek. A pilóták kezdettől panaszkodtak arról, hogy nehéz beszállni a pilótafülkébe, és ez végig kísérte a gép egész életét. A további próbarepülések előtt a tervezőknek választ kellett találniuk a gép [[Dugóhúzódugóhúzó (repülés)|dugóhúzó]]ban tanúsított viselkedésére. A [[szélcsatorna]] kísérletek alapján feltételezték, hogy a CKB–12 veszélyes dugóhúzóba eshet, ahonnét nem lehet kivenni, de a repülőgéppel végzett tényleges próbák voltak szükségesek ahhoz hogy igazolni lehessen ezt. Mivel a Cyclone motorból kevés állt rendelkezésre, ezért a kockázatos próbához az M–22 motoros prototípust használták. 1934. március elsején és másodikán Cskalov 75-ször vitte dugóhúzóba a repülőgépet, és megállapította, hogy áteséskor nagyon jóindulatúan viselkedik (amint süllyedni kezd a gép és megnő a sebessége, a pilóta beavatkozása nélkül magától kijön a dugóhúzóból) és a kierőszakolt dugóhúzót könnyen be lehet fejezni egyszerűen a kormány középállásba helyezésével. Az I–16 rosszindulatú dugóhúzóiról szóló megalapozatlan mendemondák az irodalomban tovább éltek, valószínűleg a Gee Beenél tapasztaltakat vetítették ki. A valóságban az I–16 jóindulatú repülőgép volt, a [[Polikarpov I–153]] kétfedelű sokkal rosszabbul viselkedett dugóhúzóban.
 
Az '''I–16''' névre átkeresztelt új vadászgép szolgálati próbái 1934. március 22-én kezdődtek. Az M–22 motoros prototípus 359&nbsp;km/h sebességet ért el. A kézierővel működtetett behúzható futómű hajlamos volt beszorulni és működtetése jelentős erőt igényelt a pilótától. A legtöbb próbát kieresztett futóművel hajtották végre. 1934. május elsején az M–22 prototípus részt vett a [[Vörös tér]] feletti légibemutatón. Mintegy 30 példány I–16 tip 1 repülőgépet rendeltek meg, de egyelőre nem adták át egyetlen vadász egységnek sem. A legtöbb pilóta, aki próbarepülést hajtott végre az I–16 tip 1 géppel, nem volt elragadtatva a teljesítményétől. Függetlenül a pilóták véleményétől több figyelmet fordítottak a Cyclone hajtóműves repülőgépre és az M–25-re (ez volt a jele a licenc alatt gyártott Cyclonenak). 1934. április 14-én a Cyclone prototípus megsérült, amikor gurulás alatt az egyik futómű szár összecsuklott.
 
A Cyclone hajtóművel szerelt harmadik prototípusban egy sor aerodinamikai újítás jelent meg. A gépet állami próbákra 1934. szeptember 7-én adták át. Csúcssebessége 437&nbsp;km/h lett, ami többé már nem elégítette ki a légierő igényeit, ők a kísérleti [[Nazarov M–58]] motort akarták és 470&nbsp;km/h sebességet. Az M-22-vel hajtott változatot a [[Nyizsnyij Novgorod|gorkij]]i 21. gyár és a moszkvai 39. gyár kezdte gyártani. Mivel ez volt ezen gyárakban készült negyedik repülőgép, az '''I–16 tip 4''' jelzést kapta. Az új hajtóművel ellátott repülőgépek sárkányát is kis mértékben meg kellett változtatni, többek között a pilótát védő páncéllemezt és a futómű ajtaját, hogy lehetővé váljon teljes zárása.
40. sor:
 
== Szolgálatban ==
Az első szolgálati próbák rávilágítottak arra, hogy a SKASZ géppuskák hajlamosak a beszorulásra. Ez annak következménye volt, hogy a géppuskákat fejjel lefelé építették be a szárnyba, hogy kövessék annak alakját. Ez a probléma később átalakításokhoz vezetett. A pilóták tapasztalatai megegyeztek a prototípusok berepülésnél észleltekkel. A kormányok könnyen kezelhetőek és nagyon érzékenyek voltak, a hirtelen manőverek hatására a gép orsózni kezdett és a gép orsózó képessége kiváló volt. Egy teljes orsót képes volt másfél másorpercmásodperc alatt végrehajtani (ez a hossztengely körüli forgás során 240°/másodperces szögsebességet jelentett).
 
A géppuskákat egy kábel meghúzásával lehetett működésbe hozni, és az ehhez szükséges erő, figyelembe véve a könnyű kormányokat is nehézzé tette a pontos célzást. A földön álló repülőgép meredek szöghelyzete könnyűvé tette az I–16 kezelését füves repülőtereken, mert a gép hacsak nem süllyedtek el a sárban első kerekei, nem volt hajlamos orra bukni.
 
50. sor:
1936-ban a spanyol polgárháború kitörésekor a köztársasági erők vadászrepülőgépekért könyörögtek. Miután a spanyol kormány aranyban kifizette az árát [[Joszif Visszarionovics Sztálin|Sztálin]] hozzájárult 475<ref name="Gunston p. 85">Gunston 2003 p. 85.</ref> I–16 tip 5 és tip 6 leszállításához. Az első I–16 gépek 1936 novemberében jelentek meg a spanyol égbolton<ref name="Maslov p.25">Maslov 2010 p. 25.</ref>. A Polikarpov-monoplánok a tűzkeresztségen 1936. november 13-án estek át, amikor 12 I–16 megtámadott egy nacionalista bombázó csoportot [[Madrid]]ban. A szovjet pilóták négy légigyőzelmet arattak. Két német [[He 51]] pilótája is elesett. De a szovjet repülőknek veszteségei is voltak, a csoport parancsnoka összeütközött egy ellenséges repülőgéppel és egy másik I–16 pilóta leszálláskor törte össze gépét <ref name="Maslov p.26">Maslov 2010, p. 26.</ref>. A Polikarpovok azonnal megszerezték a légifölényt a He 51, [[Ar 68]] és [[Fiat CR.32]] kétfedelű gépek felett és nem akadt ellenfelük, míg meg nem jelentek a vadonatúj [[Bf 109]] vadászgépek. Ezek megjelenése és a nacionalista erők vadászgépeinek számbeli fölénye volt elsődleges oka az I–15 és I–16 típusok nagy veszteségeinek 1937. folyamán<ref name="Maslov p.30">Maslov 2010 p. 30.</ref>. Több repülésügyi publikáció az új szovjet vadászgépet "Boeingnak" hívta, mivel helytelenül feltételezte, hogy az a [[Boeing P–26]] konstrukcióján alapult.
 
A bevetési tapasztalatok szerint az I–16-nak voltak gyenge pontjai. Néhány gép a szárnyszerkezet törése miatt zuhant le, ezután gyorsan megerősítették a gyenge részt. A nehézgéppuskák lövedékei néha átütötték a háttámla páncéllemezét és az üzemanyagtartály is esetenként kigyulladt, annak ellenére hogy tűzbiztosnak készült. A forró spanyol éghajlat miatt meg kellett növelni az olajhűtő felületét, és a szálló por miatt csökkent a motorok élettartama. Bár néhány gép 400 órát repült, az átlagos I–16 élettartama 87 nap volt, melynek egyhatodát karbantartásra fordították. A legnagyobb hiányossága azonban az volt, hogy a két 7,62&nbsp;mm-es géppuska túlságosan gyenge fegyverzetnek bizonyult. A tip 6 változatot sürgősen felszerelték a törzs alatt egy harmadik SKASZ géppuskával. A négy géppuskás tip 10 gép beceneve pedig "Super Mosca" vagy egyszerűen "Super" lett.
 
Összesen 276 darab I–16 gépet szállítottak Spanyolországnak 1936–1938 között. 1939. április 1-jén, amikor végetért a polgárháború, a Raták vesztesége Spanyolországban a következőképpen alakult: 112 légiharcban semmisült meg, egyet légvédelmi tüzérség lőtt le, 11 a földön semmisült meg, egy kényszerleszállás közben és 62 baleset következtében veszett el<ref name="Maslov p.32">Maslov 2010 p. 32.</ref>.
64. sor:
=== Szovjetunió ===
[[Fájl:Khalkhin Gol Soviet pilots august 1939.jpg|thumb|A szovjet légierő pilótái Halhin-golnál a fronton 1939 augusztusában I–16 vadászgépük előtt]]
A pilóták a repülőgépet ''Isak''nak becézték (szamár, csacsi), mivel hasonlóan hangzott, mint az I–16 kiejtése oroszul (I-sesztnadcaty). Amikor 1941. június 22-én a nagy honvédő háború kitört, a szovjet légierő rendelkezésére 4226 repülőgép, ebből 1635 I–16 állt mindenféle változatban. Ezek a gépek 57 vadászrepülő ezredbe voltak osztva a határhoz közeli repülőtereken<ref name="Maslov p.68">Maslov 2010 p. 68.</ref>. A [[Luftwaffe (Wehrmacht)|Luftwaffe]] 2. légiflottája támadásának főiránya (a [[Wehrmacht]] középső hadseregcsoportja támogatásának keretei között) a szovjet nyugati különleges katonai övezet ellen irányult, mely akkor 361 (más források szerint 424) I–16-tal rendelkezett<ref name="Maslov pp.68-69">Maslov 2010 pp. 68-69.</ref>. A támadás első fázisában az I–16 bázisai voltak a német repülőgépek fő célpontjai és az 1941. június 21-én szolgálatban álló 1635 Polikarpov monoplánból 48 órás harc után csak 937 maradt<ref name="Maslov p.69">Maslov 2010 p. 69.</ref>. Június 30-ra számuk 873-ra apadt, beleértve azt a 99 darabot is, mely javításra szorult<ref name="Maslov p.72">Maslov 2010 p. 72.</ref>. Hogy lefékezzék a Luftwaffe légitámadásait, több I–16 pilóta a "faltörő kos" (oroszul "taran)" taktikát választotta és életüket feláldozva nekivezették repülőgépeiket a német gépeknek.<ref name="Maslov p.72">Maslov 2010 p. 72.</ref>
 
AZ I–16 fő ellenfele a német [[Messerschmitt Bf 109]] vadászgép volt<ref name="Drabkin p.142">Drabkin 2007 p. 142.</ref>. Az I–16 egy kicsit jobban irányítható volt, mint a korai Bf 109, és fordulóban egyenlő feltételekkel tudott harcolni a Bf 109 "Emillel". A gyakorlott szovjet pilóták előnyt tudtak kovácsolni a Polikarpov kiváló vízszintes mozgékonyságából és annyira szerették, hogy vonakodtak átülni jóval modernebb vadászgépekre. A német repülőgép azonban felülmúlta szovjet ellenfelét a csúcsmagasságával, emelkedési sebességével, gyorsulásával, és legfőképpen a vízszintes és zuhanó sebességével, melyet jobb aerodinamikai kialakításával és erősebb motorjával értek el. Az I–16 fő verziói legfeljebb 450–470 km/h sebességet értek el, míg a Bf 109E sebessége 560–570 km/h volt, a Bf 109F-é pedig 600 km/h. A fölényes sebesség alapvető volt közelharcban, így a német pilóták tudtak kezdeményezni és dönthettek, hogy felülről és hátulról támadják ellenfelüket, majd magasságot gyűjtsenek egy esetleges második támadáshoz. Ezalatt a Polikarpov gépek legfeljebb védelmi kört tudtak alkotni vagy elmenekülni, kihasználva vízszintes mozgékonyságukat<ref name="Drabkin p.142">Drabkin 2007 p. 142.</ref>. Az I–16 fegyverzete is gyengébb volt. Az "Emil" két szárnyba épített 20 mm-es [[MG FF]] gépágyúval és két, légcsavarkörön át lövő 7,92 mm-es [[MG–17]] géppuskával volt felszerelve, melyekből egy másodperc alatt 2,37 kg össztömegű lövedéket tudott kilőni. A legelterjedtebb I–16 változat ugyanakkor két szinkronizált és két, szárnyba épített 7,62 mm-es SKASZ géppuskával rendelkezett, melyeket csak 1,43 kg össztömegű lövedék hagyhatta el egy másodperc alatt <ref name="Drabkin pp.142-143">Drabkin 2007 pp. 142-143.</ref>.<ref name="Drabkin pp.142-143"/> Ezen felül a Messerschmitt lőszerkészlete géppuskánként 1000 lőszer, a gépágyúké 60 lőszer volt, míg a Polikarpovba mindössze géppuskánként 450 töltényt lehetett tölteni<ref name="Drabkin p.143">Drabkin 2007 p. 143.</ref>.
 
Az I–16 motorja sokkal hosszabb élettartamú volt, mint a Bf 109 vízhűtéses motorja. Az összes legyártott I–16 mintegy fele még szolgálatban volt, amikor 1943-ban leselejtezték.
 
Speciálisan átalakított I–16 repülőgépeket használtak [[Parazita repülőgép|parazitaként]] [[TB–3|Tupoljev TB–3]] anyarepülőgéppel a [[Zveno]] program kísérleteiben.
 
A Luftwaffe zsákmányolt néhány I–16 és UTI–4 kétüléses gyakorló repülőgépet és kipróbálta azokat<ref>Thomas 2004, p. 80.</ref>. A japánok és a románok<ref>Stapfer 1996, p. 46.</ref> szintén próbáknak vetették alá a zsákmányolt I–16-osokat.
 
A finn légierő néhány más szovjet repülőgéppel együtt elfogott hat I–16 és egy I–16UTI-t is. Két vadászgépen és a gyakorlón repülési próbákat végeztek<ref>Perttula, Pentti. [http://www.saunalahti.fi/~ambush/faf/fafincolor.html "FAF in Color."] ''saunalahti.fi''. Retrieved: 6 September 2009.</ref>.
 
==Változatok==
86. sor:
:Prottípus két SVAK gépágyúval a szárnyban egyenként 150 lőszerrel
;'''CKB–18'''
:Csatarepülőgép prototípus M–22 motorral és páncélozott pilótaüléssel. Fegyverzet: négy SKASZ vagy [[PV–1]] géppuska és 100&nbsp;kg össztömegű bombák. Két további tip 5 típust hat SKASZ géppuskával szereltek fel, melyekből kettő 20°-os szögben lefelé irányozva volt földi célpontok ellen.
;'''CKB–29 (SZPB)'''
:Pneumatikával működtetett futómű és féklap, Wright Cyclone motor, fegyverzet két SKASZ géppuska. Ezeket a gépeket használták nagysebességű zuhanóbombázóként a Zveno programban.
141. sor:
::* Szovjet légierő
:{{zászló|Spanyol Köztársaság}} [[Spanyolország|Spanyol Köztársaság]]
::* Spanyol kötársaságiköztársasági légierő
:{{Spanyolország}}
::* Spanyol nemzeti légierő. I–16 és UTI–4 gépek zsákmányolva a spanyol köztársasági légierőtől, a francia kormány adta vissza, 30 saját gyártás [[Jerez de la Frontera|Jerez de la Fronterában]]. I–16 gépek még 1952-ben is hadrendben voltak.
439. sor:
{{refbegin}}
* Abanshin, Michael E. and Nina Gut. ''Fighting Polikarpov: Eagles of the East No. 2''. Lynnwood, WA: Aviation International, 1994. ISBN 1-884909-01-9.
* Drabkin, Artem. ''The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front''. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3.
* Gordon, Yefim and Keith Dexter. ''Polikarpov's I-16 Fighter: Its Forerunners and Progeny (Red Star, vol.3)''. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 2002. ISBN 1-85780-131-8.
* Gordon, Yefim and Dmitri Khazanov. ''Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume One: Single-Engined Fighters''. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4.
451. sor:
* Léonard, Herbert. ''Les Chasseurs Polikarpov'' (in French). Clichy, France: Éditions Larivière, 2004. ISBN 2-914205-07-4.
* Liss, Witold. ''The Polikarpov I-16 (Aircraft in Profile Number 122)''. Leatherhead, Surrey, UK: Profile publications Ltd., 1966.
* Maslov, Mikhail A. ''Polikarpov I-15, I-16 and I-153''. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2010. ISBN 978-1-84603-981-2.
* Price, Alfred. ''The World War II Fighter Conflict''. London: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1975. ISBN 0-356-08129-X.
* Savrov V.B. ''Isztorija konsztrukciji samoljotov v SZSZSZR, do 1938 g. (3 izd.)'' (Oroszul). Moszkva: Masinosztrojenyije, 1985. ISBN 5-217-03112-3.
A lap eredeti címe: „https://hu.wikipedia.org/wiki/I–16”