„Petőfi híd” változatai közötti eltérés

| átadás ideje = [[1937]]. [[szeptember 12.]] / [[1952]]. [[ november 22.]]

A '''Petőfi híd''' ([[1937]]-től [[1945]]-ig: [[Horthy Miklós (kormányzó)|Horthy Miklós]] híd) [[Budapest]] egyik [[Duna]]-hídja. [[1933]]–[[1937|37]] között építették, a pesti (a mai [[Budapest]]nek a [[Duna]] bal (keleti) partján fekvő részét), és [[Buda (városrész)|budai]] körút déli szakaszainak [[villamos]]- és gépjárműforgalmát vezeti át a Duna felett. Hossza {{szám|378|m}}, feljárókkal együtt {{szám|514|m}}. Szélessége {{szám|25.6|m}}. A híd pesti oldalán a Boráros tér (a [[Nagykörút]] déli vége, a [[H7-es HÉV|Csepeli HÉV]] végállomása), illetve a budai végén a Goldmann György tér (a [[Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem]] épületei) találhatóak.

Budapest már 1908-ban javaslatot tett egy Duna-híd felépítésére a jelenlegi híd helyén, az illetékes állami szervek viszont ekkortájt Óbudán tartották elsődlegesnek egy újabb híd megépítését. Az [[első világháború]] kitörése miatt a kérdés lekerült a napirendről, a hídra az igény azonban továbbra is fennállt.

1930-ban újra napirendre került a kérdés. A következő években előmunkálatokat végeztek: lezajlottak a mederszelvényfelvételek és a költségfedezet kérdését is tisztázták. Utóbbiról hosszas tárgyalások folytak, melyek eredményeként az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, illetve 2/3 arányban állta a költségeket, valamint a fővárosi költségrész fedezete gyanánt a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket 1,25%-kal megemelték. 1931. július 1-ei kezdettel ebből képezték a fővárosi Duna-híd alapot, mely a hídépítés költségeinek fedezésére szolgált. Az 1930. évi XI. törvény elrendelte a híd megépítését, valamint – a kormányzás tízéves jubileumának tiszteletére – annak [[Horthy Miklós (kormányzó)|Horthy Miklós]]ról történő elnevezését. A minisztérium ez alapján jeligés pályázatot írt ki a tervezésre. A pályázatra 17 pályaterv érkezett be tíz tervezőtől, ezek közül a bírálóbizottság hármat díjazott, illetve másik hármat megvásárolt. Első díjat [[Kossalka János]] és [[Walder Gyula]] lánchíd-, a második díjat [[Mihailich Győző]] és [[Kotsis Iván]] ívhíd-, a harmadik díjat Kis Jenő és [[Sávoly Pál]] merevítő-tartós ívhíd terve nyerte el.

A pályázatra nem érkezett egy olyan terv sem, amelyben a főtartó ne nyúlt volna a pálya fölé egyik nyílásban sem, mégpedig azért, mert a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal lett volna lehetséges, a hídpályát viszont fel kellett emelni a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra. A feljárót emiatt magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a [[Nagykörút]]ba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülölelte a nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát. A tér jelenlegi alakját akkor nyerte el, amikor az újjáépítés alkalmával a villamos végállomást felszámolták, ugyanis a Budára irányuló megnövekedett forgalom következtében okafogyottá vált.

A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatását követően a hídosztály tervváltozatát fogadták el, a kiviteli terveket annak alapján készítették. A tervezést [[Álgyay-Hubert Pál]] irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években végzett el.

A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett [[keszon]] a Duna nulla vízszintje alá {{szám|12.6|m}}-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.

A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók változó magasságúak, a pillérek fölött jóval magasabbak, mint a nyílások közepén. A híd szerkezetének különlegessége, hogy feltűnően karcsú. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a támaszköz egytizenketted-egytizenhatod része volt, ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együttdolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.

A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben készítették el az elemeket, melyeket dereglyéken szállítottak át a darukhoz. A dereglyéket a parton álló forgó daruk segítésével rakodták meg. Az év végére készen áll a pesti oldal {{szám|112.0|m}}-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül {{szám|50|m}}-es, konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették.