„Repülőgépmotor” változatai közötti eltérés

** [[Gázturbinás sugárhajtómű|gázturbinás sugárhajtómű]],

A dugattyús motor lehet [[benzin]], vagy dízelolaj üzemű. A dízelmotorokhoz télen gyakran használják a hidegben is kedvezőbb (alacsonyabb) [[viszkozitás]]ú [[kerozin]]t. A kisgépes repülésben legelterjedtebb a [[repülőbenzin]] (nemzetközi kódjele: AVGAS–LL100) hajtóanyagú dugattyús hajtómű. Kivitelük szerint soros, boxer vagy [[csillagmotor|csillag]] elrendezésű hengerekkel készülnek. Többnyire [[kényszerléghűtés]]es, duplagyújtásos, [[mechanika|mechanikusan]] vezérelt motorok. A dugattyús repülőgépmotor hűtését elsősorban az áramló [[levegő]] biztosítja, de a [[kenőolaj]] és az [[üzemanyag]] hűtőszerepét is figyelembe veszik a tervezés során. Ebből következően ezek ún. meleg motorok, mivel normális üzemi hőfokuk meghaladja a 100 [[°C]]-ot. A kenőolaj-hőmérséklet 120–160  °C, míg a szokásos hengerfej-hőmérséklet általában 210–250  °C között van. Építésüknél törekednek kis tömegre, a lehető legegyszerűbb szerkezeti kialakításra a minél nagyobb megbízhatóság érdekében. A gyújtásrendszer minden esetben kettőzött, így hengerenként két [[gyújtógyertya|gyújtógyertyát]] építenek be. A [[Szikrakisülés|szikrához]] szükséges [[magasfeszültség]]et mechanikusan, [[mágnes]]es gerjesztéssel állítják elő, mellőzve az [[autó]]knál elterjedt bonyolult [[elektronika|elektronikus]] gyújtásvezérlőket. A kettőzött rendszer miatt szokás bal, illetve jobb gyújtómágnesről beszélni, ebből eredően lehet a két kört külön-külön is üzemeltetni, de normális esetben mindkettő egyszerre használatos. Ha repülés közben valamelyik gyújtókör meghibásodása „berázást” eredményez, a hibás kört ki lehet kapcsolni, mivel a motor egyenetlen járását okozva veszélyezteti annak további rendes működését. Amennyiben a földi motorteszt esetében a két kör egyenként nem ad egyformán normális működést, a felszállástól el kell tekinteni. A dugattyús motorokkal speciális körülmények között (mint amilyen például a [[Másodikmásodik világháború|második világháborúban]]ban használt légcsavaros repülőgépekkel szemben támasztott egyre nagyobb teljesítményigény volt) elérhető vonóerő (illetve toló[[légcsavar]] esetén tolóerő) mért maximuma akár 20  kN (kb. 2 tonna tömeg súlya) is lehet, de napjainkban a légcsavaros kisgépes repülésben az 1–3  kN (100–300 kg-os) motoronkénti vonóerő az általános.