„MÁV 222 sorozat” változatai közötti eltérés

kép hozzáadása
a (link jav.)
(kép hozzáadása)
 
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] '''Ie. osztályú''', később '''222 sorozatú''' gyorsvonati mozdonyát a korabeli hazai [[gőzmozdony]]ok jellegzetes stílusjegyeivel, emellett különleges megoldásnak számító tandem gépezettel rendelkezik. Tervezője [[Kordina Zsigmond]], a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyár]] akkori főmérnöke.
[[Fájl:MÁV 222.459.jpg|bélyegkép|Kép a MÁv 222.559 pályaszámú mozdonyáról]]
 
== Kifejlesztése ==
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] [[1884]]-ben nyitotta meg [[Budapest]]-[[Kelenföld]] és [[Újszőny]] (ma: [[Komárom (Magyarország)|Komárom]]) közötti vonalát. Ezzel létre jött a [[Budapest]]–[[Bécs]] közötti második, ún. jobbparti vasútvonal (ezt ma [[Budapest–Hegyeshalom–Rajka-vasútvonal]]ként ismerjük). A korábbi, a [[Duna]] bal partján épített vonal egy magánvasút, az [[Államvasút-Társaság|OMÁV]] kezelésében volt, így a két vonal között hamarosan éles verseny kezdődött. A jobbparti vonal lényegesen kedvezőtlenebb vonalvezetéssel (jelentős emelkedők, kis sugarú ívek) épült, így nagyobb teljesítményű mozdonyok szükségeltettek a vonatok továbbításához. [[1888]]-ban [[Baross Gábor]] közlekedésügyi miniszter bevezette az úgynevezett [[zónatarifa]]-rendszert, melynek nyomán az utazási kedv, így a vonatok tömege is jelentősen megnőtt, olyannyira, hogy a [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] azidő szerinti legerősebb gyorsvonati mozdonya az ''Ia. osztályú'' (később ''[[MÁV 220 sorozat|220 sorozat]]ú'') mozdonyok is csak költséges [[előfogat]]olással volt képes a vonatokat továbbítani. Ugyanekkor jelent meg a hazai vasúttörténetet végigkísérő jelenség, hogy a vasúti pályák terhelhetősége elmaradt a tervezők által tervezhető és a szükségletek által igényelt méretű (elsősorban: tengelyterhelésű) mozdonyok megkívánta mértéktől. Már az [[1881]]-ben elkészült ''Ia. osztály'' is túl nehéznek bizonyult több vonalra, így annak könnyített és valamivel gyengébb változatát, az ''Id. osztályú'' (később ''[[MÁV 221 sorozat|221 sorozat]]ú'') mozdonyokat kellett építeni egészen [[1888]]-ig, a pályák szükséges megerősítéséig. Ilyen körülmények között rendelték meg a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyártól]] egy olyan gyorsvonati mozdony elkészítését, mely 160 tonnás vonatot 6,7‰-es pályán 60 km/h, sík pályán 80 km/h sebességgel képes továbbítani. A mozdony legfeljebb 14 t tengelyterhelésű és szerkocsival együtt 13,5 m-nél rövidebb össz-tengelytávolságú lehetett. Ez utóbbi feltételt egy másik infrastrukturális adottság, a [[mozdonyfordító]] korongok mérete szabta meg. A mozdony emiatt legfeljebb négy tengelyes lehetett, mely az ''Ia.'' és ''Id. osztályú'' mozdonyokkal azonos 2'B [[tengelyelrendezés]]t és legfeljebb 4 × 14 = 56 tonnás tömeglimitet jelentett. A kitűzött feladatot a [[Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak|MÁV Gépgyár]] neves főmérnöke, [[Kordina Zsigmond]] vezetésével oldotta meg.