„Szabadság híd” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a átnevezett kép |
a egyértelműsítés - Erzsébet híd |
||
24. sor:
== Fekvése ==
A [[Budapest XI. kerülete|XI. kerületi]] [[Szent Gellért tér]] és az [[Budapest V. kerülete|V.]] – [[Budapest IX. kerülete|IX. kerületi]] [[Fővám tér]] között vezet át a [[Duna|Dunán]], a [[Kiskörút]] folytatásaként. Az átkelő az [[Erzsébet híd (Budapest)|Erzsébet híd]]tól délre, a [[Petőfi híd]]tól északra található, a Duna 1645,3 folyamkilométerénél.
[[Kép:Szabadság híd Totth Róbert terve.jpg|right|thumb|260px|A Totth Róbert által készített III. díjas terv]]
[[Fájl:Szabadság híd (Ferencz József híd) 1901.jpg|thumb|260px|A Szabadság híd 1901-ben]]
31. sor:
== Története ==
A [[Margit híd]] [[1876]]. [[április 30.|április 30-án]] történt átadása után a hídvámokból származó bevételek tovább növekedtek. Az [[1885]]. évi XXI. törvénycikk alapján, amikor a hídvámokból befolyó éves bevétel meghaladja a {{szám|650000|forintot}}, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani (a harmadik fővárosi híd az [[Összekötő vasúti híd]] volt). Ez [[1890]]-ben következett be, majd [[1893]]-ban a XIV. törvénycikk végül további két híd, a Fővám téri (a mai Szabadság híd) és az Eskü téri (a régi [[Erzsébet híd (Budapest)|Erzsébet híd]]) hidak építését rendelte el.<ref>[http://epa.oszk.hu/00000/00003/00002/tomsics.htm Tomsics Emőke: Az elsüllyedt Belváros] Budapesti Negyed 2. (1993/2.)</ref>
=== Építése ===
A [[Törvény (jogszabály)|törvény]] végrehajtásával megbízott Kereskedelmi [[minisztérium]] a hidak terveinek elkészítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki. A pályázatra összesen 74 pályamű érkezett be, melyek közül 53 az ''Eskü téri'', 21 pedig a ''Fővám téri'' hídra vonatkozott. A mai Szabadság híd tervei közül 16 háromnyílású, 5 pedig egynyílású híddal számolt. A bírálóbizottság a pályázathoz hasonlóan nemzetközi volt, [[Kherndl Antal]] [[Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem|műegyetemi]] tanár vezetésével.
A két híd terveit együttesen bírálták el, közülük a II. illetve a III. díjat nyert terv a Fővám téri hídra készült. A díjazottakon túl a Szabadság hídra készült tervek közül még egyet megvettek. A II. díjast [[Feketeházy János]] készítette, a III. díjas [[Totth Róbert]], a további megvásárolt terv pedig Chatry S. és fia építési vállalkozók, illetve [[Schikedanz Albert]] építész munkája volt.
51. sor:
[[1945]]. január 16-án a visszavonuló [[Németország|német]] hadsereg – a többi budapesti Duna-híddal együtt – felrobbantotta. A robbanótölteteket a középső hídnyílásban helyezték el. A robbanás a befüggesztett részen túl a pillérekhez kapcsolódó konzolos szerkezetben is kárt okozott. A parti nyílásokat áthidaló szerkezetek sérülten, de a helyükön maradtak.
Egy hónappal később szovjet katonai alakulatok hozzáláttak a megmaradt hídrész [[pontonhíd]]dal történő kiegészítéséhez, valamint a sérült részek bontásához. A budai oldalon a szerkezet oly mértékben károsodott, hogy a parti nyílást áthidaló része az alsó rakpartra csúszott az erőeloszlás megváltozása miatt. A híd további rongálódása ellenére, végül a pillérek felhasználásával ideiglenes [[pontonhíd]] készült, elsőként összekapcsolva Budát és Pestet a város ostroma után. Ez 1945. március 15-től 1946. január 10-ig szolgálta az átkelést, amikor is a pontonhidat tartó öt dereglyét, és a rájuk támaszkodó szerkezetet a jégzajlás elsodorta, a maradványok Lágymányoson értek partot. Pár napig a városrészek ismét összeköttetés nélkül maradtak, a [[Kossuth híd (Budapest)|Kossuth hidat]] 8 nappal később, január 18-án nyitották meg.
A Szabadság híd helyreállítása [[1946]] tavaszán kezdődött el, az újjáépítés terveit [[Sávoly Pál]] készítette. A budai és pesti parti áthidalásokat megerősítették, a sérült elemeket kicserélték. Valamennyi hosszabb rácsrúdon lemezek ráhegesztésével növelték a kihajlás elleni biztonságot. A középső hídrészt az [[1894]]-es tervek alapján gyártották le, majd [[daru (emelőgép)#Úszódaru|úszódaruk]] segítségével csatlakoztatták a meglevő szerkezetekhez. A hídrészeket a parton szerelték össze 50 tonnás elemekké, amelyeket egyben emeltek be a helyükre. A középső tartó 120 tonnás egységeit 1946. július 12-én.
70. sor:
[[Kép:Szabadság Bridge 2010.JPG|right|thumb|260px|2010-ben]]
[[Kép:Szabadság híd Budapest.jpg|right|thumb|260px|A híd és környezete a [[Gellért-hegy]]ről]]
[[File:Szabadság híd éjjel ThT.JPG|thumb|260px
[[Fájl:Liberty Bridge, Budapest.jpg|bélyegkép|260px
[[File:Szabadság híd Budapest 2014 telén.JPG|thumb|260px
[[Fájl:Budapesti Szabadság híd Budáról 2014.JPG|bélyegkép|260px|A híd 2014 őszén, a budai oldalról]]
A híd megnyitása után bő másfél évvel, [[1898]]. május 31-én indították el a Szabadság hídon keresztülvezető [[villamos]]járatot, melyet a [[Budapesti Közúti Vaspálya Társaság]] (BKVT) üzemeltetett. Az új, Dunát keresztező vonal végcélja a budai Széna tér volt, ahol csatlakozott a már korábban megépített [[zugliget]]i vonalhoz. Az új vonalat három ütemben adták át, a végső kiépítést 1899. július 2-án érték el. Még ugyanebben az évben, december 28-án átadták a mai [[Bartók Béla (zeneszerző)|Bartók Béla]] úton a [[Kelenföld vasútállomás|Kelenföldi pályaudvar]]hoz vezető vonalat is.
A hídon a [[vasúti pálya|vágányokat]] a hídpálya szélére építették, az üzem alsóvezetékes volt. A vonalat [[1923]]-ban alakították át [[felsővezeték]]essé, ekkor helyeztek el vezetéktartó oszlopokat a főtartón. Ugyanekkor a kocsipálya burkolatát is teljesen átépítették. [[1928]]. szeptember 24-től az [[autóbusz]]közlekedés is elindult a hídon, az 1-esre számozott - a később is 1-es autóbuszként ismert járat elődje - viszonylat az [[Andrássy út]] felől a Gellért térig közlekedett.
A vágányokat [[1938]]-ban helyezték az úttest közepére, kialakítva a mai keresztmetszeti elrendezést. A híd villamosforgalma a korábbi években tapasztalhatónál sűrűbb volt, azt a maiakon túl más viszonylatok is, [[1966]]-ban például a következő [[Budapest villamosvonal-hálózata|járatok]] érintették:
| |||