„Majna–Duna-csatorna” változatai közötti eltérés

A '''Rajna–Majna–Duna-csatorna''' vagy hivatalos nevén '''Majna–Duna-csatorna'''<ref>{{citweb |url=http://njt.hu/cgi_bin/njt_doc.cgi?docid=49937 |weblap=[[Nemzeti Jogszabálytár]] |cím=151/2000. (IX. 1.) Korm. rendelet a nemzetközi jelentőségű vízi utakról szóló európai Megállapodás kihirdetéséről |alcím=A nemzetközi jelentőségű belföldi vízi utak jegyzéke |idézet= a Majna–Duna csatorna a Duna [[Kelheim]]től [[Sulina|Sulináig]] }}</ref> közel 171 kilométer hosszú vízi út [[Bajorország]]ban, nemzetközi jelentőségű belvízi út. Bambergtől Kelkheimig köti össze a [[Majna (folyó)|Majnát]] a [[Duna|Dunával]]. [[1992]]. [[Szeptember 25.|szeptember 25-i]] átadásának segítségével létrejött a [[Duna–Majna–Rajna vízi út]] (Europakanal), amin nagy hajókkal az [[Északi-tenger]]nél fekvő [[Rotterdam]]tól a [[Fekete-tenger]]nél fekvő [[Konstanca|Konstancáig]] lehet hajózni. Ez a transzeurópai vízi út a világ leghosszabb belvízi útja, hossza {{szám|3483|km}}&nbsp;km, a hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt a vízi útrendszer hossza {{szám|12000|km}}&nbsp;km.

A [[Duna]] és a [[Rajna]] összekötésének terve [[NagyI. Károly frank uralkodócsászár|Nagy Károlytól]] ered. Ő tervezte el, hogy az északi folyású Rajna és a Délredélre folyó Duna összekötése kiváló hadi és kereskedelmi lehetőséget jelentene. 793-ban a földmérői kijelölték azt a helyet, ahol a Duna és a Majna (Rajnába ömlik) mellékfolyóinak medre 1800 méterre voltak egymástól, és már abban az évben elkezdték a munkálatokat. Az akkori összekötésnek az vetett véget, hogy az esőzések elmosták a kiásott csatornákat és többen belefulladtak a rájuk zúduló sártengerbe.

A környezetvédelemmel mégis gondok akadtak, amikor 1977-ben az Altmühl partja melletti [[Riedenburg]] lakói tüntetni kezdtek. 1982-ig ment e miatt afolyt vita azon, hogy sérül-e Altmühl környezete a csatorna építésével. A kiutat Reinhard Grebe mérnök jelentette, aki ott élt, rajongott a környezetért, ugyanakkor szeretett volna csatornát is. Ő már 1972 óta részt vett a tervezésben, de ekkor javasolta, hogy nem szabad kiegyenesíteni a folyót és a holtágakat felölteni. Helyette sok nádast, félszigetet, öblöt képzelt el, amelyek megvédik a nagy hajók keltette hullámoktól a vízben élő állatokat. Grebe dolgozta ki a környék környezetvédelmi tervét, amely, mintaértékűnek számít azóta is a [[tájépítészet]]ben. A Környezetvédelmi Minisztérium rendeletet hozott, mely szerint az építési alap 5%-át kell a [[környezetvédelem]]re fordítani. Grebe 1972-19921972–1992 között folyamatosan egyeztetett minden érintettel, hogy olyan megoldások szülessenek, melyek mindenkinek megfelelőek. Ő mondta, hogy 5 évig veszekedtek, majd 15 évig vitáztak és a vita alakította ki a tökéletes megoldást.

A kiépített táj élővilága ideálisnak mondható, az emberek kedvelt kirándulóhelye lett, új házak épültek a parthoz közel. A környék idegenforgalma fellendült, felvirágoztatva a települések lakóinak helyzetét. A városok vízellátása javult, a vízben szegény területeken tavakat létesítettek. Több mint 120 híd létesült, hogy a közlekedés szárazföldön se váljék lehetetlenné. A vízválasztótól lezúduló víz áramot is szolgáltat, egy [[München]] méretű városnak elegendő áramot termelve.

A folyók összekötése lehetővé tette a csatornán át az olcsó és energiatakarékos áruszállítást. Az európai kereskedelmi flotta tolóhajói egy-egy szállításnál 2 tehervonatot megtöltő árumennyiséget képesek szállítani, '''a vasúthoz képest 1/3 áron'''{{citation needed}}. [[Kamion]]okkal összevetve: száz óriás kamion árukészletét képes egy hajó környezetbarát és olcsó, energiatakarékos módon szállítani. Bizonyos speciális termékek hajón szállíthatók a leggazdaságosabban, így a csatornának folyamatosan élénk a forgalma.

Áttételesen nyertek a hollandok és németek is, mert az Europakanalon nagy úszó szállodáikkal sokszor egészen a [[Fekete-tenger]]ig lehajóznak. Holland és német kereskedők már a magyar Duna-szakaszon is megjelentek hajószállítási szolgáltatásaikkal (a [[MAHART PassNave|MAHART]] visszaszorult és nincsen magyar szállodahajó). Elmondhatni, hogy a nyugatiak nyertek a csatornán, de a magyar vállalatok nem készültek fel, hogy éljenek a csatorna kínálta lehetőségekkel.

A Rajna–Majna–Duna vízi utat [[Európai Unió]] a VII. közlekedési folyosónak tartja. A hozzá kapcsolódó, keletebbre eső Duna-szakaszok fejlesztésére pénzt ad, de {{forrás?|Magyarország a vízlépcső-botrány miatt egyelőre semmilyen fejlesztést nem hajlandó végezni,}}, holott éppen a német példa mutatja, hogy van környezetbarát megoldás a hajózhatóvá tételre.

Az EU kiemelt helyen kezeli a vízi úthoz kapcsolódó Duna-szakasz hajózhatóságát, de Magyarország nem tesz semmit, hogy a Duna legalább évi 300 napon át hajózható legyen (máshol nagyrészt évi 365 nap a hajózható napok száma). A magyar szakasz sokszor hajózhatatlan. Volt olyan magyar politikai javaslat, mely szerint a magyar részek miatt új szabványt kellene a nyugati vállalatoknak tervezni, de ez gazdaságilag értelmetlen volt. Egyrészt a hajók merülésének csökkentése miatt a hajók szélességét kellett volna növelni. E miatt minden zsilipet át kellett volna alakítani, valamint a nyugati és balkáni országok teljes flottáját le kellett volna cserélni (több milliárd euró). E helyett van az EU támogatása, hogy 2014-ig hajózható legyen a Duna Mohácsig, bármilyen vízállásnál.