„Bécsi metró” változatai közötti eltérés

clean up AWB
(clean up AWB)
|átadás = [[1976]]|irányító = Wiener Linien|napi forgalom = 1,4 millió fő|éves forgalom = 567,6 millió fő<ref name="Passagiere">[http://www.wienerlinien.at/media/files/2012/betriebsangaben_2011_73588.pdf]</ref>|dolgozók száma = |honlap = wienerlinien.at|pozíciós térkép = Ausztria}}
 
A '''bécsi metró''' ([[Német nyelv|németül]] ''Wiener U-Bahn'') az [[Ausztria|osztrák]] [[főváros]], [[Bécs]] öt vonalból álló [[Metró|metróhálózatametró]]hálózata. Noha az első utasokat szállító metrószerelvény csak 1976. május 8-án indult el a [[U4 (Bécs)|4-es metrón]], de a metró építményei közül akad jó néhány, ami idén {{hány éve|1898}} éves. Ennek oka, hogy a 4-es és [[U6 (Bécs)|6-os metró]] egy [[Stadtbahn (Bécs)|régi gőzvasúti hálózat hídjait]] használja, melyet már 1898-ban megnyitottak.
Az immár öt vonalból álló hálózat a kezdetek óta ütemesen fejlődik, néhány évente adnak át új szakaszokat, illetve állomásokat. Ugyan öt metróvonal van, de mégis létezik 6-os jelzésű metró. Ennek egyszerű oka van: az [[U5 (Bécs)|5-ös viszonylatszámot]] kihagyták. Ezt várhatóan 2023-ra pótolják be.
A bécsi metrót naponta körülbelül 1,4 millió ember veszi igénybe, éves utasforgalma 567,6 millió fő.
Az 1800-as évek végén egy városi vasúthálózat megépítéséről döntöttek. A városi vasúthálózatnak kompatibilisnek kellett lennie a normál vasúti hálózattal, és több helyen összeköttetésben is állt vele. A városon belül magas hidakon haladtak a sínek, melyen gőzmozdonyok jártak. Az állomásokat [[Otto Wagner]] tervezte meg A hálózatot 1898-ban avatták fel, az utolsó vonalat 1901-ben adták át. Ezt hívták [[Stadtbahn (Bécs)|Stadtbahnnak]]. A vonalaknak viszont csak egy részét építették meg.
[[Fájl:Stadtbahn-Wien-vor-Elektrifizierung.jpg|left|thumb|250x250px|Gőzvasút a mai [[Josefstädter Straße metróállomás|Josefstädter Straße]] állomásnál]]
Az egyik ilyen meg nem valósult vonal [[Wien Praterstern|Pratersterntől]] indult volna a [[Reichsbrücke|Reichsbrückehez]]hez, a másik egy belvárosi vonal lett volna, a mai [[U2 (Bécs)|2-es metróhoz hasonló]] vonalvezetéssel.
A megvalósított vonalak, azaz a Wientallinie, Gürtellinie, Donaukanallinie és Vorortelinie viszont nem hozták a várt sikereket. Egyrészről a vonalak nem érintették a belvárost, így az utazók többsége nem tudta használni, másrészről a menetjegyek is túl drágák voltak, illetve a díjszabás nem volt a villamoshálózatéval összehangolva. Érdekes módon a menetidők hosszabbak voltak, mint a párhuzamosan futó villamosvonalak esetében. Az [[Első világháború]] gazdasági következményei miatt a közlekedést 1918. december 8-án leállították, ami háborús helyzet lezárása után 1922. június elsején indult újra.
[[Fájl:073L21090980_Stadtbahn,_Typ_N1_2917_09.09.1980.jpg|right|thumb|250x250px|Elektromos Stadtbahnszerelvény 1980-ban, megfigyelhető rajta az [[Felsővezeték|felsővezetékesfelsővezeték]]es áramellátás]]
A népszerűség azonban nem javult, így – a Vorortelinie kivételével – az állami vasúttársaság abbahagyta az üzemeltetést. A Stadtbahnt leválasztották a nagyvasúti hálózatról, és az üzemeltetést Bécs város vette át. A hálózatot villamosították s további modernizálásokat hajtottak rajta végre, majd 1925-ben elindították az elektromos Stadtbahnt (német nevén Elektrische Stadtbahn).
[[Fájl:U-Bahn_Station_Josefstädter_Straße_Vogelperspektive.jpg|left|thumb|250x250px|Ezek a szép metróállomások az 1898-ban átadott Stadtbahn hagyatékai. A képen [[Josefstädter Straße metróállomás|Josefstädter Straße]] látható.]]
Az elektromos Stadtbahn a gőzüzeműtől jóval népszerűbb lett, és jól beilleszkedett a városi közlekedésbe. Az 1970-es évekre viszont már elavultnak számított, így megkezdődött a korszerűsítés. Teszt jelleggel 1976-ban átalakították az egyik vágányt [[Wien Heiligenstadt|Heiligenstadt]] és [[Friedensbrücke (metróállomás)|Friedensbrücke]] között metrópályává és megindult rajta a tesztelés. A tesztek sikeresnek bizonyultak, így ez év május 8-án [[U4 (Bécs)|4-es jelzéssel]] megnyílt az utasforgalom előtt a mindössze két állomást tartalmazó vonal.<ref group="megj.">Akkor még nem létezett Spittelau állomás</ref> A Stadtbahn pályája ezután fokozatosan lett átalakítva [[U4 (Bécs)|4-es metróvá]], ami 1981-ben elérte Hütteldorf végállomást, így létrejött a ma is ismert útvonala. A [[U6 (Bécs)|6-os metró]] átadására viszont 1989-ig várni kellett, addig a Gürtellinie maradt Stadtbahn üzemű. Ennél az átalakításnál viszont költséghatékonyságból nem építették ki a [[Harmadikharmadik sín|harmadik sínes]]es áramellátási rendszert, így ez a vonal műszakilag nagyban különbözik a többitől.
 
Az eredeti, 1898-as gőzvasút hagyatékai így a mai napig használatban vannak. A 4-es és 6-os metró nagyrészt az eredeti gőzvasútnak készült hidakon jár, továbbá az állomások közül is sok megőrizte az eredeti formáját.
1968-ban, két évvel a földalatti villamos átadása után bejelentették, hogy meg kívánják építeni az U2 metrójáratot a villamosok alagútjának felhasználásával. A 2-es metrót végül 1980-ban adták át a földalatti villamos alagútját felhasználva Karlsplatz és Schottenring között.
 
A 2-es metró először 2008-ban bővült. Ekkor az [[Ernst Happel Stadion|Ernst Happel Stadionban]]ban rendezték meg az osztrák-svájci közös rendezésű futball Európa-bajnokság több mérkőzését, ami megkívánta, hogy a stadion elérhető legyen metróval. (A metró előtt a [[21-es villamos (Bécs)|21-es villamos]] szállította a szurkolókat). Az új szakasz átadása után még kétszer lett meghosszabbítva a vonal: először 2010-ben az Aspernstraßéig, majd 2013-ban Seestadtig.
 
=== Az újonnan épített metrók (U1 és U3) ===
Az [[U1 (Bécs)|1-es metró]] Bécs másodiknak átadott metróvonala és egyben első újonnan épített metróvonala. Az első Reumannplatz–Karlsplatz szakaszát 1978-ban adták át az utasoknak. A vonalat 1982-ig többnyire rövidebb szakaszokkal megtoldották északi irányba, amíg el nem érte [[Kagran metróállomás|Kagrant]]. Ezután a következő hosszabbításra 2006-ig kellett várni. A pálya a Vorgartenstraße-ig a földfelszín alatt halad, majd onnantól kezdve északra végig magasvezetésűként megy tovább. Jelenleg is folyik egy újabb hosszabbítás, mégpedig ez déli irányban. Várhatóan 2017-re átadják a Reumannplatztól Oberlaa városrészig tartó pályát, amellyel az U1 Bécs leghosszabb metróvonala lesz.
 
A [[U3 (Bécs)|3-as metró]] Bécs jelenleg legfiatalabb metróvonala. Először 1991-ben vehették igénybe az utasok az elég rövid Erdberg kocsiszíntől Volkstheaterig tartó szakaszon. Aztán néhány évenként újabb néhány állomással bővült, jelenlegi formáját 2000-ben nyerte el. Hossza csupán 13,402 &nbsp;km, így ez Bécs legrövidebb metrója, de forgalma igen nagy.
 
=== A mindig elmaradt U5 ===
=== A nem aktuális U7 ===
 
A 7-es metró megépítése egyelőre csak ötlet, mivel jelenleg az 5-ös metró kivitelezésének tervezése zajlik. A leendő új 7-es metrónak nincsenek konkrét tervei, de egyes elképzelések szerint [[Floridsdorf]] és [[Donaustadt]] között közlekedne északról keleti irányba. Érintené [[Wien Floridsdorf|Floridsdorf vasútállomás]] és [[Kagran metróállomás|Kagrant]]. A metró megépítése azonban nagy költséggel járna, így inkább a [[26-os villamos (Bécs)|26-os gyorsvillamossal]] oldották meg a szállítást, mely közel ugyanannyi utast képes elszállítani, mint egy metró, de jóval kevesebbe kerül.
 
=== Szakaszok átadásai ===
Az állomások a mai nevükön szerepelnek.
{| class="wikitable" style="font-size: 95%;"
|+ style="padding:10px" |
 
! Dátum
Sematikus térkép a vonalak átadásáról
[[Fájl:U-Bahn_Wien_Eröffnungen.gif|left|frameless|633x633px]]
 
 
{{diagram
== Járművek ==
 
A bécsi metróban közlekedő járművek két nagy csoportra oszthatóak, a könnyűmetró járműveire (U6), és a nehéz metrók járműveire (minden, ami nem U6). Ezek műszakilag nagyban különböznek egymástól, hiszen [[LZB]] vonatbefolyásoló rendszer csak a nehézmetrókon működik, és azok [[harmadik sín]]ből kapják az áramot, míg a 6-os metró [[felsővezeték]]es.
 
=== Nehézmetrók járművei ===
 
* A nehézmetrókon a kezdetektől fogva az [[U metrókocsi-típuscsalád|ezüstnyíl]] járművek közlekednek. Ezek az első generációs járművek. A legelső járművet 1972-ben legyártották, négy évvel az első utasokat szállító szerelvény elindulása előtt. Az ezüstnyilak, vagyis az '''U''' sorozatú járművek négy altípusra bonthatóak, az '''U''', '''U<sub>1</sub>''', '''U<sub>11</sub>''' és '''U<sub>2</sub>''' típusváltozatokra. Köztük csak motorikusan van különbség, külső megjelenésük egységes. A legidősebb típusváltozat az alapváltozatú '''U''', annak a továbbfejlesztett változata az '''U<sub>1</sub>''' és '''U<sub>11</sub>'''. Az U járművek egy része 2000 és 2009 között korszerűsítésen esett át, így megszületett az '''U<sub>2</sub>''' altípus is. Egy átlagos [[U metrókocsi-típuscsalád|ezüstnyilakból]] álló szerelvény három ikermotorkocsiból áll (egy ikerkocsit két kocsi alkot), Egy teljes szerelvényben 294 ülőhely, valamint 546 állóhely van. A járművek nem légkondicionáltak.
* Részben az ezüstnyilak cseréjére, részben pedig a hálózatbővüléssel jelentkező nagyobb járműigény miatt az 1990-es évek végén kifejlesztették a [[V metrókocsitípus|V típusú járműveket]]. A prototípus 2000-ben, a sorozatkocsik pedig 2006 óta fokozatosan állnak forgalomba. Egy szerelvény hat kocsiból áll, ezek utastere egybefüggő, így az utasok át tudnak közöttük járni. Egy szerelvény 260 ülőhellyel és 1064 állóhellyel rendelkezik. Minden jármű klimatizált.
 
{| class="wikitable toptextcells mw-datatable"
=== A könnyűmetró járművei ===
 
* A [[U6 (Bécs)|6-os metrón]] kezdetben az '''E<sub>6</sub>''' és '''c<sub>6</sub>''' típusú járművekkel lehetett utazni, amelyek többsége a metró elődjén, a [[Stadtbahn (Bécs)|Stadtbahnon]] közlekedtek eredetileg, és miután 1989-ben azt átalakították metróvá a járműveket is megtartották egy kisebb modernizálással. Az első darab 1979-ben, az utolsó 1990-ben készült, gyártójuk a Lohner-Werke volt, ami ma a [[Bombardier]]hez tartozik. A magaspadlós járműveket fokozatosan elkezdték leváltani újakra, így 2008-ban végleg kivonták a típst a forgalomból.<br />
* Ezeknek a járműveknek a kiváltására vásároltak a [[Bombardier]]től alacsonypadlós [[T metrókocsi-típuscsalád|'''T''' típusú járműveket]]. Az első 1992-ben, az utolsó 2000-ben készült. Mivel a korábbi típusokkal kompatibilis volt éveken át vegyes szerelvények is előfordultak. A '''T''' járművek továbbfejlesztett változata a '''[[T metrókocsi-típuscsalád|T<sub>1</sub>]]''', ami külsőre szinte teljesen megegyezik a sima '''T''' megjelenésével. Jelenleg ez a két típus közlekedik a 6-os vonalon, amelyek kompatibilisek egymással, így vegyes szerelvények is előfordulnak. Egy átlagos szerelvény négy járműből áll, ahol 232-en tudnak leülni, és további 544 utasnak jut állóhely.
 
 
{| class="wikitable toptextcells mw-datatable"
{{lásd még|Linienzugbeeinflussung}}
[[Fájl:Wien_023_(2489734071).jpg|thumb|250x250px|A sínek közt futó vezeték az [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] adó]]
A 6-os metró kivételével mindegyik metróvonal fel van szerelve egy német fejlesztésű vonatbefolyásolási rendszerrel, a [[Siemens]] [[Linienzugbeeinflussung|LZB 500]]-al. Ez lehetőséget ad ahhoz, hogy a metró automata üzemmódban közlekedjen, és a járművezető csak felügyelje a rendszer működését. A bevezetésével pedig a hagyományos fényjelzők használata szükségtelenné vált, általában nem is használják. Továbbá ha a valami hiba adódik akkor az LZB a metrót a következő állomásra 15 &nbsp;km/h-s sebességgel bevontatja.
 
A 2-es metrónál a [[Stadion metróállomás (Bécs)|Stadtion]] és [[Aspernstraße metróállomás|Aspernstraße]] állomások között, valamint 4-es metró két végállomásánál, ''Heiligenstadt''nál és ''Hütteldorf''nál már évek óta a vonatok alapból automata üzemmódban közlekednek a szerelvények, és azok fordítását is ez működteti. A járművezető a végállomásra érve kiszáll, és az LZB bevontatja a szerelvényt a táróvágányra. Aztán ha újra jön a vezető egy kulccsal hívhatja a szerelvényt, ami először megáll a peron végénél, felveszi a vezetőt, majd a peron elejére áll, hogy az utasok is beszállhassanak.
|-
| [[Karlsplatz (metróállomás)|Karlsplatz]]
| [[Fájl:Wien_U1.svg|link=U1_U1 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U2.svg|link=U2_U2 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]]
|- bgcolor="#f5f5f5"
| [[Wien Praterstern|Praterstern]]
| [[Fájl:Wien_U1.svg|link=U1_U1 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U2.svg|link=U2_U2 (Bécs)|22x22px]]
|-
| [[Stephansplatz (metróállomás)|Stephansplatz]]
| [[Fájl:Wien_U1.svg|link=U1_U1 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U3.svg|link=U3_U3 (Bécs)|22x22px]]
|- bgcolor="#f5f5f5"
| [[Schwedenplatz (metróállomás)|Schwedenplatz]]
| [[Fájl:Wien_U1.svg|link=U1_U1 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]]
|-
| [[Volkstheater (metróállomás)|Volkstheater]]
| [[Fájl:Wien_U2.svg|link=U2_U2 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U3.svg|link=U3_U3 (Bécs)|22x22px]]
|- bgcolor="#f5f5f5"
| [[Schottenring (metróállomás)|Schottenring]]
| [[Fájl:Wien_U2.svg|link=U2_U2 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]]
|-
| [[Landstraße (metróállomás)|Landstraße]]
| [[Fájl:Wien_U3.svg|link=U3_U3 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]]
|- bgcolor="#f5f5f5"
| [[Wien Westbahnhof#Westbahnhof metróállomás|Westbahnhof]]
| [[Fájl:Wien_U3.svg|link=U3_U3 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U6.svg|link=U6_U6 (Bécs)|22x22px]]
|-
| [[Längenfeldgasse (metróállomás)|Längenfeldgasse]]
| [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U6.svg|link=U6_U6 (Bécs)|22x22px]]
|- bgcolor="#f5f5f5"
| [[Spittelau (metróállomás)|Spittelau]]
| [[Fájl:Wien_U4.svg|link=U4_U4 (Bécs)|22x22px]] [[Fájl:Wien_U6.svg|link=U6_U6 (Bécs)|22x22px]]
|}
 
282 344

szerkesztés