„P–40 Warhawk” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a →Külső hivatkozások: Protokollcsere (WP:BÜ), replaced: http://en.wikipedia.org → https://en.wikipedia.org (2) AWB |
a dupla a-k megszüntetése AWB |
||
47. sor:
A ''P–36 Hawk'' üzemeltetése során nyilvánvalóak voltak a típus hiányosságai, ezért a Curtiss a továbbfejlesztésébe kezdett. Tíz gépet építettek át különféle fejlesztési céllal. 1938. október 14-én szállt fel [[Edward Elliott]], a Curtiss berepülőpilótája Buffalóban a tizedik géppel, melynek típusjelzése XP–40 lett. Ebbe a prototípusba már nem a korábbi sorozat PW R–1830 csillagmotorját, hanem a főkonstruktőr [[Donovan Berlin]] által tervezett vízhűtéses, turbófeltöltővel felszerelt, tizenkét hengeres [[Allison V–1710]] soros V-motort építették be. A hűtőradiátort, amelyben glikol volt a hőcserélő közeg, a törzs alá építették be. Az [[USAAC]] ''„Vadászhivatalának” (Fighter Projects Officer)'' egyik tisztje, [[Benjamin S. Kelsey]] hadnagy (Lieutenant) ezzel a prototípussal 57 perc alatt körülbelül 300 mérföldet repült le, megközelítőleg 507 km/h-s sebességgel. A leszállás utáni interjúban közölte, hogy hibái ellenére a későbbi változatok körülbelül 100 mérfölddel gyorsabbak lesznek óránként. Kelsey értékelte az Allison motor kiegyensúlyozottságát, kiszámítható teljesítménymutatóit. A V–12-es motor akkora teljesítményt nyújt mint a csillagmotorok, azonban kisebb homlokellenállással rendelkezik, áramvonalasabb burkolatot lehet rá építeni, mellyel körülbelül 5%-kal növelni lehet a végsebességet.
A Curtiss mérnökei az XP–40 fejlesztésébe fektették idejüket, a következő lépés a radiátor áthelyezése lett. Kelsey elrendelte, hogy a prototípust a [[NACA]] [[szélcsatorna|szélcsatornájában]] kell további teszteknek alávetni, hogy javítsák a légellenállási, aerodinamikai mutatóit. 1939. március 28-tól április 11-ig a gépet a NACA-ben tesztelték. A tesztelési adatok alapján a Curtiss áthelyezte a radiátort az orr alá, mellyel egy új levegő-beömlőnyílást is felszereltek. Más fejlesztések mellett a futómű-aknaajtók és a kipufogók módosításával olyan teljesítményt értek el, mely már az USAAC-nek is megfelelt. Hátszél nélküli repüléssel Kelsey Wright Field-ből átrepülte a gépet
A gyártást egy addig szokatlan és újszerű módon végezte a New York-i Curtiss, hogy fokozza a termelést: a motorral és légcsavarral felszerelt törzset, valamint a szárnyat külön-külön szerelték össze, majd a kettőt egy [[nyerges pótkocsi]]n egymás fölé helyezték. A két fődarab így egyszerre érkezett meg a gyártól nyolc mérföldre fekvő buffalói repülőtérre, ahol végszerelték, majd berepülték és helyben átadták az USAAC-nek.
| |||