„Vezérmű” változatai közötti eltérés
| [nem ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Visszavontam az utolsó változtatást (81.183.195.123), visszaállítva Akela szerkesztésére |
|||
4. sor:
[[Fájl:Nockenwelle 2005.jpg|jobbra|bélyegkép|100px|Vezérműtengely]]
A belső égésű motorokban a levegő beszívására ill. az égéstermékek kibocsátására szinte kizárólag ''szelepeket'' használnak. A szelepeket mozgató vezérmű egy vagy több ''vezérműtengelyből'' ("bütyköstengely") áll. A kétütemű motorok működhetnek a [[dugattyú]] által vezérelt ''résszelepekkel'', ilyen esetben nincs szükség külön vezérműre, de létezik [[szelepes kétütemű motor]] is, leggyakrabban hengerenként egy darab kipufogószeleppel. A kétütemű motorokban a vezérműtengely a ''főtengellyel'' azonos fordulatszámmal forog, a négyütemű motorokban a vezérműtengely fordulatszáma a főtengely fordulatszámának a fele.
A belső égésű motorokban a vezérműtengely elhelyezkedésétől függően a következő elrendezéseket találjuk:
* '''SV''' (Side Valve) – Alul vezérelt, oldalt szelepelt
* '''IOE''' (Inlet Over Exhaust) – Alul vezérelt, oldalt szelepelt, a függő szívószelep az álló kipufogószelep fölött
* '''OHV''' (Over Head Valve) – Alul vezérelt, felül szelepelt
* '''OHC''' (Over Head Camshaft) – Felül vezérelt, felül szelepelt
A korszerű személygépkocsi vezérművek manapság szinte kivétel nélkül OHC elrendezésűek, a 4 szelepes hengerfejeknél leggyakrabban kettős vezérműtengellyel (DOHC). A vezérműtengely mozgathatja a szelepeket himbán keresztül (az OHV elrendezésnél mindig), vagy közvetlenül, úgynevezett emelőtőkéken át.
A vezérműtengely forgatása az SV és OHV elrendezésnél egy fogaskerék-áttétellel közvetlenül történik. Az OHC elrendezésnél a felül elhelyezett vezérműtengelyt a lassító áttétel fogaskerekéről vagy ''vezérműlánccal'', vagy ''fogasszíjjal'' vagy pedig ''királytengellyel'' forgatják. Ritkán az OHV elrendezésnél is használnak vezérműláncot (pl. Škoda), illetve OHC vezérlésnél is előfordul a fogaskerekes meghajtás. Ennek az az előnye, hogy a fogaskeréknek nincs nyúlása és kisebb a játéka, tehát élettartama alatt végig pontosabb marad a szelepvezérlés, ezzel magasabb fordulatszámot téve lehetővé (pl. Honda VFR 750, RVF 750, NR 750)
Lassúfordulatú hajómotoroknál találkozunk közvetlen meghajtással, a hajócsavar hajtómű nélkül csatlakozik a motortengelyhez. Itt a hátramenetet a dízelmotor forgásirányának megváltoztatásával érik el. Erre a célra a vezérműtengely külön bütyökcsoportot tartalmaz az előre- ill. hátraforgáshoz. A csoport váltását a motor álló helyzetében a vezérműtengely hosszirányú eltolásával érik el. Erre az időre egy emeltyű az összes szelepet felemeli, hogy a vezérműtengely szabadon elmozdulhasson.
16 ⟶ 27 sor:
=== [[Stephenson]]-féle villás vezérmű ===
[[Fájl:Stephenson link valve gear hu.PNG|jobbra|bélyegkép|327px|Főkereten belül elhelyezett Stephenson-vezérmű egy 1867-ben épített francia vegyesvonati mozdonyban (Midi801)]] Korai vezérmű, amelyben ''excenterek'' ("körhagyók") segítségével villák mozogtak, ezek tolták a szelepeket vagy tolattyúkat. Ez a vezérmű bonyolult és
A 19. században leggyakrabban alkalmazott vezérmű. A gőzgép ''[[főtengely]]ére'', ill. gőzmozdonyok esetében a hajtott tengelyre két ''excenter'' ("körhagyó") van felékelve. Egyik az előre forgáshoz van beállítva, a másik a hátra forgáshoz. Az "elősietés" biztosítása érdekében a két excenter nem egymással ellentétes helyzetben, 180°-ban van a ''[[főtengely]]re'' felékelve, hanem csak kb. 140°-os szög alatt. A két excenter csuklós hajtórúdon keresztül egy íves ''kulisszát'' ("lengőív") mozgat, az egyik a kulissza egyik végét, a másik a másikat. Ily módon a kulissza a főtengely forgása során billegő mozgást végez. A lengőív belsejében egy csúszó elem található, a ''kulisszakő'', ami a tolattyúrúdon keresztül a [[tolattyú]]t mozgatja. Az irányváltást a lengőív felemelésével vagy lesüllyesztésével érik el, ezáltal a kulisszakő vagy a lengőív előremeneti excenter által mozgatott részébe, vagy pedig a hátrameneti excenter által mozgatott részébe kerül. Kisebb "töltést" a lengőív kisebb kitérésével lehet elérni. A [[Stephenson]]-féle kulisszás vezérműben a lengőív ívének középpontja a [[főtengely]].
A gőzmozdonyokon a [[Stephenson]]-féle kulisszás vezérmű kétféle elrendezéssel kerülhetett alkalmazásra. A lengőív hajtórúdjai vagy "egyenesen" haladtak az excenterektől, vagy ''keresztezve''. Az előbbi elrendezés kisebb mértékű "töltést" tett lehetővé, de egyben nem engedte a hengerek 100%-hoz közel eső "feltöltését", emiatt inkább gyorsvonati mozdonyokban alkalmazták. A "keresztezett" [[Stephenson]]-féle kulisszás vezérmű tehervonati és hegyvidéki mozdonyokban került alkalmazásra. A "stacionér gőzgépekben" és a hajógépekben kisebb terhelés-ingadozások miatt leggyakrabban az egyenes kivitelt használták.
A [[Stephenson]]-féle kulisszás vezérmű egyik legnagyobb hátránya az "elősietés" miatt beállított 140°-os excenter felékelésből származott. Emiatt ugyanis a lengőív középső pontja nem állt egy helyben, hanem kis amplitúdójú mozgást végzett. Annak érdekében, hogy a kulissza középállásában a ''henger'' ne kapjon töltést, a gép ne indulhasson el, a [[tolattyú]]t úgy kellett méretezni, hogy kismértékű elmozdulás esetén még ne engedjen gőzt a hengerbe. Ez azonban lehetetlenné tette, hogy a gépet egy bizonyos mértéknél kisebb "töltéssel" járassák, a gép tehát kis terhelésnél több gőzt fogyasztott a kelleténél.
A [[Stephenson]]-féle kulisszás vezérművet a gőzmozdonyokban gyakran helyezték el a ''főkereten'' belül, az excenterek a hajtott tengelyre voltak felékelve. Az amerikai gyakorlat szerint a vezérmű egy emeltyűn keresztül mozgatta a kívül elhelyezett [[tolattyú]]kat. Az európai mozdonyépítők a tolattyúszekrényt is a főkereten belülre helyezték, így a vezérmű közvetlenül hajtotta a tolattyúkat.
56 ⟶ 73 sor:
* [[Liener György]]: '''Autótípusok'''
:Műszaki könyvkiadó,
* ''Steiner Mihály:'' '''A gőzmozdony leírása, működése és kezelése'''
| |||