Főmenü megnyitása

Módosítások

a
javítottam 1 wikilinket
Mindezek ellenére a kísérletek a vasút-villamosítás szempontjából nagyon fontos eredményeket szolgáltattak, és nagymértékben meghatározták a továbbfejlesztés lehetséges útjait.
[[Fájl:Kando elso mozdonya.jpg|250px|jobbra|bélyegkép|[[Kandó Kálmán]] első villamos mozdonya]]
A váltóáramú rendszerek között hosszú ideig a háromfázisú vontatás tartotta a vezető szerepet. Ez a vezető szerep egy magyar mérnöknek dr. [[Kandó Kálmán]]nak a zsenialitását dicsérte. Az [[Olaszország|olasz]] [[Valtellina vasút]] [[1902]]-ben történő megépítésével bizonyította be - a [[budapest]]i [[Ganz és Társa-Danubius Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt.|Ganz gyár]]ban készült mozdonyokkal -, hogy háromfázisú rendszernek a nagyvasútnál helye van. Nagy előnye a többi motortípussal szemben, hogy [[energia-visszatáplálás|áramvisszanyeréssel való fékezésre]] a legalkalmasabb volt. Az [[aszinkron motor]]nak még további előnyei is voltak, hogy nagy [[forgónyomaték]]kal és a többi motortípust felülmúló gazdaságossággal dolgozott. A motor [[fordulatszám]]a a terheléstől csaknem független, azaz kis és nagy terhet csaknem ugyanolyan sebességgel tudott továbbítani. Ez elsősorban hosszú és nagy emelkedésű, nagy teherforgalmat lebonyolító hegyi pályákra tette alkalmassá. Azonban a motorok merev karakterisztikája sűrű személyforgalmú vonalakon hátrányos volt, mert az állomási túltartózkodásból eredő késéseket nem tudta behozni. A háromfázisú rendszert [[Európa|Európában]] [[Olaszország]] vezette be a legelterjedtebben.
 
Az egy és háromfázisú rendszerek előnyeit egyesítette a [[fázisváltó]]s rendszer. A munkavezeték egypólusú, a 15 000 [[volt]]os egyfázisú [[áram]] [[frekvencia|frekvenciája]] a normális ipari frekvencia volt, a hajtómotorok viszont alacsony frekvenciára és kis [[Elektromos feszültség|feszültség]]re építhető aszinkron motorok voltak.