„Szeged–Szabadka-vasútvonal” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a BS-ikon(ok) cseréje: ABZrg→ABZg+l, ABZrf→ABZgr, ABZlf→ABZgl, eABZrf→eABZgr |
→Történelem: Akutálisabb |
||
40. sor:
A vasútvonal az [[Alföld–Fiumei Vasút]]társaság által, [[Nagyvárad]]–[[Eszék]] között épített, úgynevezett ''Alföld-Fiume vasút'' egyik szakasza volt. A vasút első, [[Szeged]] és [[Zombor]] közötti, 101 km hosszú vonalszakaszát [[1863]]-tól kezdték el építeni és [[1869]]. [[november 11.|november 11-én]] adták át a forgalomnak.<ref>Magyar Vasúttörténet 1. kötet, 180. oldal, (Budapest, 1996, {{ISBN|963-552-312-2}})</ref> A felépítmény építésénél 32,5 kg/fm tömegű, „B” jelű [[sín|vassín]]eket használtak. A vonal [[1885]]. [[január 1.|január elsejével]] a MÁV kezelésébe került,<ref>[http://www.1000ev.hu/index.php?a=3¶m=6163 1884. évi XXXIX. törvénycikk] (www.1000ev.hu)</ref> mivel a vasúttársaság az évek során eladósodott, amihez a gyakori árvízkárok is hozzájárultak. Az [[államosítás]] után a [[MÁV Magyar Államvasutak Zrt.|MÁV]] a síneket 33,25 kg/fm tömegű, „c” jelű [[sín]]ekre cserélte.
A [[trianoni békeszerződés]] a vasútvonalat kettévágta, a Horgos és Szabadka közötti szakasz a [[Szerb-Horvát-Szlovén Királyság]]hoz (későbbi Jugoszlávia) került. 1941-1944 között a vasútvonal újra Magyarországé lett teljes hosszban, így újra fontos szerepet tudott betölteni a Dunántúl és az Alföld (Észak-Erdély) közötti kapcsolatként Dombóvár-Baja-Szabadka-Szeged-Békéscsaba-Nagyvárad között. A II. világháború után újra a trianoni határok álltak
A vasútvonal besorolás alapján nemzetközi törzshálózati vonalnak számít, azonban jellemzően kishatárforgalmi közlekedés
[[2014]]-ben [[Európai Unió|európai uniós]] támogatással elkészültek a vonal felújításának [[engedélyezési terv]]ei és a kapcsolódó [[Szabadka–Baja-vasútvonal]] újjáépítésére vonatkozó környezetvédelmi és településfejlesztési vizsgálatok. A tervek szerint Szeged és Szabadka szerint a pálya 160 km/h sebességre lenne alkalmas, a vonatok engedélyezett sebessége pedig 120 km/h lenne. A mintegy 40 km-es távot a gyorsvonatok 31, a személyvonatok 70 perc alatt tennék meg, ha az útlevél- és vámvizsgálat előbbiek esetében menet közben történne. A pályarekonstrukció mellett a tervek az állomásépületek és megállóhelyek korszerűsítésére, a közúti–vasúti kereszteződések biztonságának emelésére, valamint [[Horgos]]on és [[Palics]]on gyalogos aluljárók építésére is kiterjednek. A beruházás összköltsége mintegy 300 millió euró lenne; a megvalósítás – amely a magyar és a szerb kormány támogatását is élvezi – optimális esetben leghamarabb [[
2015 nyarán a vasútvonal határszakasza a Magyarország felé irányuló menekülthullám egyik legfontosabb határátlépési pontja lett. 2015. augusztus 28-án a MÁV-START a Szeged–Horgos közötti napi 2 vonatpár forgalmát ideiglenes leállította, mert a síneken gyalogló emberek miatt a vasúti közlekedés nem volt fenntartható.<ref>[http://mandiner.hu/cikk/20150828_zavarja_a_menekulteket_roszkenel_a_vasut_leallitottak_a_kozlekedest# Zavarja a menekülteket Röszkénél a vasút, leállították a közlekedést]</ref> 2015. szeptember 14-én este nyolc órakor az épülő [[Déli határzár Magyarországon|műszaki határzár]] utolsó szabad átjáróját lezárták egy tehervagonnal, melyre hétsoros pengés drótot tartó acélkeretet erősítettek. Korábban a MÁV szakemberei a helyszínen arról beszéltek, a határzár hiányzó részére vasúti kapu kerül, amelyet megnyithatnak a szerelvények előtt, ha újraindul a forgalom. Ezt a megoldást helyettesíti – feltehetően ideiglenesen – az átalakított tehervagon.<ref>[http://magyarhirlap.hu/cikk/35265/Lezartak_a_roszkei_hatart Lezárták a röszkei határt]</ref> A határzár miatt a személyforgalom visszaesett, ezért 2015. november 10.-vel megszűnt a személyforgalom a Röszke–Szeged szakaszon, az utolsó vonat november 9-én, 16:05-kor indult Röszkéről Szegedre.<ref>[http://iho.hu/hir/oktober-vegen-leall-a-szeged-roszke-vonal-151021 Október végén leáll a Szeged–Röszke vonal]</ref>
| |||