„Szerkesztő:Kifo/Folyamatban” változatai közötti eltérés
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Kifo (vitalap | szerkesztései) Eltávolította a lap teljes tartalmát |
Kifo (vitalap | szerkesztései) Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
1. sor:
== Története ==
A XIX. század húszas éveiben már előfordult, hogy a súlyos járművek kerekére kaucsuklapot tettek <ref>Рагулин В. В. Технология шинного производства. Химия, М.: 1975. (Ragulin: Tyehnologija sinnovo proizvodsztva – A gumiabroncsgyártás technológiája. Himija, Moszkva, 1975.) </ref> ''[[Kaucsuk]]’’ volt a tömörabroncs anyaga 1835-ben. <ref>[http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/066_e.pdf Systematic Review of Tyre Technology]</ref> 1839-ben Charles Goodyear feltalálta a vulkanizálást, és így a XIX. század közepén a kerekekre szerelt abroncsok anyaga már ’’[[gumi]]’’ volt. Ezek tömörabroncsok vagy párnás abroncsok voltak. <ref name=jags>[http://www.jags.org/TechInfo/2001/05May01/tires/historyoftires.htm What We Should Know About Tires. A Historical Background]</ref>
=== Thomson felfújható abroncsa (1845) ===
Robert William Thomson ’’’1845’’’-ben szabadalmaztatta Nagy-Britanniában a felfújható kerékabroncsot a 10990-es szám alatt. Akkoriban a lovas[[kocsi]] volt a fő közlekedési eszköz. A lovaskocsi kereke nagyrészt fából készült, a küllők is. A kerék külső kerületét vasabroncs burkolta, amely amellett, hogy össze is tartotta a kerék alkatrészeit, védte is a faalkatrészeket a mechanikai igénybevételtől. Találmányával azt akarta elérni Thomson, hogy „kisebb energiára legyen szükség a kocsi húzásához, könnyebben gördüljön a kocsi, és kisebb legyen a kocsi gördülési zaja”.
Thomson azt ismerte föl, hogy a kerék az őt alátámasztó levegővel jól rugózható – és ehhez a kereket rugózó szerkezethez gumit (is) használt – és ennek milyen előnyei vannak.
Thomson „levegőskereke” (’’aerial wheel’’) két fő részből állt: a tömlőből és a köpenyből. A tömlő lehet olyan is, hogy kerület mentén több részből áll és profilban is több (pl. kilenc) kisebb keresztmetszetű tömlő alkotja. A tömlőhöz kaucsuk- vagy guttapercsaoldattal kent vágott szövetet alakítottak csővé, egymáshoz ragasztották őket, és így vulkanizálták ki kénolvadékban vagy égő kén gőzében.
Egy hosszú téglalap alakú bőrt kerület mentén rávezettek a kerékpántra, a téglalap hosszú szimmetriatengelye a kerék szimmetriasíkjába esett. A bőrt a szimmetriasíktól jobbra és balra több ponton rácsavarozták a pántra. Ennek a bőrnek a közepére helyezték kerület mentén a vulkanizált gumizott szövet tömlőt. A bőr szélét kétoldalt felhajtották, a külső kerület mentén több helyen szegecsekkel erősítették össze. Az így készült bőr lett az abroncs köpenye.
A kisebb keresztmetszetű (rész)tömlőknek külön „szelepük” volt (csak annyira szelep, mint a gumimatracé: rövid cső, melyet rácsavart „szelepsapkával” lehetett légmentesen lezárni).
A keréken körbefutó légabroncs profilátmérője 10-13 cm volt, és annyira kellett felfújni, hogy (terhelten) a kerékpánt feleekkora távolságra legyen az útfelülettől. Thomson szerint ez elegendő ahhoz, hogy a légabronccsal szerelt kerék átgördüljön a kődarabokon anélkül, hogy a kerékpánt (a levegő helyett) a kőre támaszkodna.
Thomson találmánya használható közúti, vasúti vagy bármilyen más úton történő személy- vagy teherszállításra.
Thomson a találmányát 1846-ban szabadalmaztatta Franciaországban, 1847-ben az USA-ban is.
A légabroncs mintapéldányokat 1847-ben bemutatták a londoni Regent’s Parkban, és ezután londoni lovaskocsikon futottak.
A ’’Mechanics Magazine’’ 1849. március 27-i számában megjelent egy cikk a légabroncsról.<ref>[http://www.history-car.com/category/auto-accessories-history/ Car Wheels History]</ref>
Thomson találmánya messze megelőzte korát. A közúti gőzvontatók (gőz-útimozdonyok) nem mentek 20 km/h-nál gyorsabban, a pedálos [[Kerékpár#Fejlődésének fontosabb állomásai|velocipédek]] éppen csak megjelentek, széles néptömegek nem használták.
Bár számos feltaláló dédelgetett magában olyan terveket 1867 előtt, hogy valami puha anyagból, pl. bőrrel bevont gumiból stb. alkalmaz abroncsot közúti gőzvontatókra, nem kétséges, hogy Thomson 1846-os zajtalan abroncsa adta nekik az ötletet, hiszen ő volt az első, aki az ötletet a gyakorlatban is megvalósította. <ref name=”graces Thomson” >[https://www.gracesguide.co.uk/Robert_William_Thomson Robert William Thomson]</ref>
: <small>Thomson találmánya messze megelőzte korát. Hogy ez miben nyilvánult meg, a különböző források eltérnek egymástól. Többen<ref name= garazsmagazin>[http://www.garazsmagazin.com/hogyan-mukodik/a-gumiabroncs-tortenete A gumiabroncs története]</ref><ref name= popmech>[https://www.popmech.ru/history/7621-izobretenie-pnevmaticheskikh-shin-istoriya-dzhona-danlopa/ Изобретение пневматических шин: история Джона Данлопа]</ref><ref>[http://www.historic-uk.com/HistoryUK/HistoryofScotland/Robert-William-Thomson/ Robert William Thomson]</ref><ref>[https://en.wikisource.org/wiki/Thomson,_Robert_William_(DNB00) Thomson, Robert William (Dictionary of National Biography)]</ref><ref name="This day in history Thomson">[https://www.hemmings.com/blog/2013/12/10/this-day-in-history-1845-robert-william-thomson-patents-the-pneumatic-tire/ This Day in History, 1845: Robert William Thomson patents the pneumatic tire]</ref><ref>[http://www.undiscoveredscotland.co.uk/usbiography/t/robertwilliamthomson.html Undiscovered Scotland – Robert William Thomson]</ref><ref name= „stonehaventolbooth Thomson”>[http://www.stonehaventolbooth.co.uk/attachments/article/9/Chap4_Famous_People-_Rob.W._Thomson_6page.PDF Robert William Thomson]</ref><ref name=Bijker>[https://books.google.hu/books?id=IsbmwN8-m1cC Wiebe E. Bijker: Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change. MIT Press, 1997 - Science]</ref> azt írják, hogy drága volt a gumi*, van, aki azt írja <ref name= garazsmagazin /> <ref name=jags /> hogy a tömörabroncs tartósabb volt*
* Nem világos, hogy hogyan kerülhetett 42 fontba <ref name= „stonehaventolbooth Thomson”/> egy légabroncsot fölszerelni 1847-ben, amikor a harmincas években Amerikában 1 font kaucsuk 5 centbe került [Charles Goodyear 7d], Angliában már 1839 előtt széltében-hosszában alkalmazták a kaucsukoldattal kent szöveteket, Charles Goodyear pedig azzal (is) reklámozta a gumicikkeket, <ref name="This day in history Thomson"/> hogy milyen olcsók. Goodyear is és Hancock is <ref name=" History of Technology">[https://books.google.hu/books?id=m8TsygLyfSMC Biographical Dictionary of the History of Technology]</ref> állított elő sok vékony lemezből készült terméket.
* Thomson légabroncsai 1200 mérföldet futottak meghibásodás nélkül londoni lovaskocsikon, és ez akkoriban megfelelő volt. Thomson abroncsai már az elejétől fogva erősek és tartósak voltak. <ref>[http://babel.hathitrust.org/cgi/pt?id=loc.ark:/13960/t4mk7508x;view=1up;seq=7 George Iles: Leading American inventors]</ref>
: Egy forrás azt írja, <ref>[ http://www.bouncing-balls.com/serendipity/tyres.htm Motor tyres]</ref> hogy nem világos, hogy miért nem szorította ki a felfújható abroncs a tömörabroncsot, hacsak azért nem, mert nem voltak (épített) utak.
: Többen említik, hogy nem volt kereslet, illetve a kerékpár hozza meg a keresletet. <!-- Nem részletezik, miért. Hát azért, mert a kerékpár olcsóbb volt és nagyobb mozgási szabadságot adott, mint a lovaskocsi. Ezért nagy tömegek számára a szórakozás része lett, nagy tömegek számára lett ’’érdekes’’. A lovaskocsi csak nagyon kevés embert érdekelt. A társadalom is fejlődött 1845 és 1888 között, kifejlődött a ’’divat’’ fogalma, jelensége. A kerékpár lázba hozta az embereket, mint egy tömeghisztéria. 1888-ban csak egy szikra kellett, és futótűzként terjedt a felfújható abroncs -->
<!-- Azt írják, <ref name=”This day in history Thomson”/> hogy Thomson abroncsa azért nem terjedt el, mert az utazási kényelem javulása nem indokolta a drágább abroncsot. A kényelemről ír <ref name= Bijker/> is: a lovaskocsi már elég kényelmes volt a laprugó és az ülés rugózása miatt, a felfújható abroncs ezt nem tudta lényegesen javítani. De ez csak az utókor okoskodása. Thomson szabadalmának céljai közt nem szerepel a kényelem. Thomson ugyan megemlíti a találmány tulajdonságainak következményei között, hogy simábban megy a jármű, kevésbé megy tönkre a rázkódástól, kevésbé rongálja az utat, de az utasok kényelmét nem hozza szóba. De nem is volt akkoriban kereslet a kényelemre.<ref name= popmech /> Megemlíti ugyanakkor, hogy a felfújható abronccsal kiválthatók a lovaskocsi laprugói és az ülések rugózása. Dunlop találmányának viszont a rezgéscsillapítás a fő célja, és mellékesen, egyszer említi a szabadalom a kisebb gördülési ellenállást. --></small>
=== 1846-1888. Dunlop abroncsa ===
Hancock 1846-ban kezdett el tömörabroncsot gyártani közúti járművekhez. <ref name= "tirebusiness kétrészes">[http://www.tirebusiness.com/article/20030922/ISSUE/309229952/evolution-of-today39s-pneumatic-tire-part-1-of-2 Evolution of today's pneumatic tire]</ref><ref name=" History of Technology"/> Thomsonnak is volt 1867-ben tömörabroncsos szabadalma. A hatvanas években a több tonnás közúti gőzvontatók (gőz-útimozdonyok) tömörabronccsal voltak szerelve. <ref name=”graces Thomson”/>
A hetvenes évek első felében a kerékpároknál a nem felfújt gumiabroncsok képviselték a csúcstechnikát. Többféle volt: tömörabroncs, párnás abroncs, szilárd anyaggal töltött gumiabroncs. <ref name= Bijker/> Utóbbiba parafát, lószőrt, kócot, nemezt, zselét, kaucsukot, szivacsos gumit, felfújt gumilabdákat és efféléket töltöttek.
A ’’’párnás abroncsok’’’ átmenetet képeztek a tömörabroncsok és a „sűrített” levegővel töltött abroncsok között, és a határ is elmosódik néha a tömör-párnás és a felfújt-párnás abroncsok között. (Történelmileg persze nem úgy volt, hogy először voltak a tömör, majd a sűrített levegővel töltött abroncsok, és utána átmenetként a párnás abroncsok, hanem először voltak a tömörabroncsok, majd egyre több levegő került az abroncsba és egyre nagyobb szerepet kapott, így a párnás abroncson keresztül történő fejlődés végül elvezetett a légkörinél nagyobb belső nyomással felfújt légabroncsokhoz. Ez a folyamat évtizedekig tartott, és egy ideig, meg bizonyos területeken, egyszerre jelen volt több is a tömör, párnás és sűrített levegővel felfújt abroncsok közül.)
A párnás abroncsok szerkezete igen változatos volt. Néhány példa: <ref>[https://archive.org/details/rubbertiresanda00peargoog Rubber tires and all about them; pneumatic, solid, cushion, combination, for automobiles, omnibuses, cycles, and vehicles of every description]</ref>
* majdnem tömör, csak vannak benne kerületirányban üregek vagy alagutak;
* alakja és szerkezete olyan, mint a légabroncsé, csak vastag a fala;
* keresztirányban átfúrt tömörabroncsok;
* a pánt közelében légabroncsra hasonlít, efölött tömörabroncsra;
* többkamrás (multiple air pockets);
* az egész párnás abroncs egy szivacs.
A párnás abroncsokban levegő volt túlnyomás nélkül. Kényelmesebbek voltak, mint a tömörabroncsok, de kevésbé kényelmesek, mint a levegővel felfújt abroncs. Nem kellett felfújni őket, és még a többkamrások sem lyukadtak ki könnyen, de a gördülési ellenállásuk nagyobb volt, mint a légabroncsoké.
1885-ben megjelent John Kemp Starley lánchajtású [[Kerékpár#Fejlődésének fontosabb állomásai|„biztonsági kerékpárja”]] (amely már egészen hasonlított a mai kerékpárokra), és ez újabb lökést adott a kerékpár addig is rohamos terjedésének. A biztonsági kerékpár (velocipédhez képest) kicsi kereke miatt ezek az abroncsok nem csillapították megfelelően a rezgéseket.
1887-ben a kerékpár ősei (velocipédek, triciklik, kvadriciklik stb.) már nagyon népszerűek voltak, a társasági élet középpontjában álltak, óriási igény volt rájuk. Volt egy fiú Belfastban, aki, hogy lehagyja a triciklijével társait, segítséget kért az apjától, aki állatorvos volt, és John Boyd Dunlopnak hívták. Ő egy-egy erős, vaskos gumicsövet körbetekert a három keréken és a gumicsövek elejét összeerősítette a végével, és szalaggal a kerékre rögzítette, majd pumpával felfújta. A fiú ezzel a triciklivel lehagyott mindenkit.
Mire a fia segítséget kért Dunloptól, addigra az állatorvos már régóta érdeklődött a közúti közlekedés iránt, és szándékosan kutatta, hogyan lehetne csillapítani a rezgéseket. Ezek során különféle rugós kerekeket és rugalmas pántokat konstruált, és végül megpróbálkozott a gumicsővel is. Lehet, hogy a feltalálás története tartalmaz legendás elemeket is, de abban egyetértés van, <ref name= Bijker/> hogy 1888. február 28-án este a tízéves Johnny Dunlop titkos próbaútra ment, a tricikli két hátsó kerekét légabronccsal szerelve. Ezután Dunlop új triciklit rendelt a belfasti Edlin & Sinclair cégtől, amelyre maga szerelte fel légabroncsát. Amikor ezt a próbát is kiállta, akkor nyújtotta be a szabadalmát 1888 júniusában.
Dunlop a szabadalmi leírásban úgy határozta meg találmányának alkalmazását, hogy „minden olyan esetben, ahol a ruganyosság követelmény és kívánatos a rezgésmentesség”, de egyszer megemlítette „a rugalmas tulajdonságból fakadó nagyobb utazási sebességet” is.
Dunlop gumicsövet alkalmazott, melyet szövetbe vagy más olyan anyagba burkolt, amely kibírja a levegő nyomását. A szövetre megint gumit tett vagy más alkalmas anyagot, amely ellenáll az út koptató hatásának. Az abroncsnak rendes visszacsapó szelepe is volt. Az abroncsot teljes kerület mentén a küllők között átdugott szövetszalaggal ragasztották rá a kerékpántra.
Thomsonhoz hasonlóan Dunlop is felismerte, hogy a felfújható abroncs kisebb gördülési ellenállást eredményez, mint a vasabroncs. Ezt először a saját udvarában, majd a dél-belfasti Cherryvale-sportpályán vizsgálta. 1888. december 7-én megkapta a szabadalmat a légabroncsra, de két év múlva kiderült, hogy 1846-ban Thomson már szabadalmaztatta ezt (Franciaországban), és akkor visszavonták Dunlop szabadalmát. Thomson szabadalma addigra már lejárt, így jogilag semmi sem korlátozta a levegővel felfújt abroncs gyártását.
<!-- Egyetlen helyen sem olvastam azt, hogy azért vonták vissza Dunlop szabadalmát, mert Thomson már ’’1845-ben’’ szabadalmaztatta, mindig csak azt láttam, hogy mert Thomson ’’1846-ban’’ szabadalmaztatta. 1846-ban ’’Franciaországban’’ szabadalmaztatta Thomson. – Azért, mert a Michelin jogászai bukkantak rá pereskedés közben Thomson szabadalmára, amely hatálytalanította, ezzel hatástalanította Dunlopét, Michelinék öltek óriási energiát abba, hogy ők is gyárthassanak abroncsot, ne védje ezt előlük Dunlop szabadalma. Thomson szabadalma pedig addigra már lejárt, nem zavarta őket. aláírás -->
Dunlop felismerte, hogy a gyorsan szaporodó kerékpárok óriási piacot jelentenek. 1889-ben rábeszélte Willie Hume-ot, hogy az ő légabroncsával szerelje a biciklijét, és úgy induljon a legközelebbi kerékpárversenyeken. A többiek tömörabronccsal versenyeztek, kinevették Dunlopot és Hume-ot „virslis kerekével” együtt. A belfasti versenyeken Hume megnyert minden futamot, amiben csak indult (és ugyanabban az évben Liverpoolban is, egy kivételével). Hume elég jó versenyző volt, de nem ő volt a legesélyesebb, ezért ez óriási reklám volt Dunlop légabroncsának.
A liverpooli versenyeken jelen volt Harvey du Cros vállalkozó, papírgyáros, aki nagy lehetőséget látott a légabroncsban, úgyhogy 1890-ben megkezdte a termelést Belfastban az első kerékpárabroncsgyár (Pneumatic Tyre and Booth’s Cycle Agency; ebből lett később a mai Dunlop Pneumatic Tyre Company).
=== A perem fejlődése; le- és felszerelés ===
Dunlop abroncsának az volt a legnagyobb hátránya, hogy rá volt ragasztva a kerékpántra. Ha tönkrement, le kellett fejteni a ragasztást is, és az új abroncsot újra ráragasztani a pántra. Ez több órát igénybe vett.
1890-ben William Erskine Bartlett kialakította az abroncs-kerék kapcsolatot biztosító, első, korszerű pántmegoldást (tömörabroncsra). Az abroncsnak [[Gumiabroncs#A gumiabroncs felépítése|„pereme”]] volt, amely a pántszarvnak feszült neki.
1890-ben találta fel Charles Kingston Welch a peremkarikás abroncsot. Nyújthatatlan huzalt tett az abroncs peremébe; szereléskor a peremet átcsúsztatták a kerékpánton. A pántnak mély ágya volt.
A kilencvenes években több ilyen apró, egymásra épülő szabadalom keletkezett hasonló témában; ezek jellemzően a Dunlop vállalat köré csoportosultak. A Dunlop vállalat mérnökei együtt alkalmazták Bartlett és Welch újításait, már légabroncsra is. A tömlőben levő levegő nyomása szorítja a pánt szarvának az abroncsot. Így nem kellett ráragasztani az abroncsot a kerékre, és könnyen le lehetett szerelni róla.
1891-ben kezdte el gyártani a Michelin a könnyen szerelhető abroncsot. A köpenyt a pánt alá csavarral felerősített szorítókkal rögzítették a kerékhez. <ref>[https://books.google.hu/books?id=VDlaT0KxJfAC Bicycle: The History]</ref>
=== Felhasználási terület ===
Az első autóra szerelhető abroncsot a Michelin mutatta be az 1895. évi Párizs-Bordeaux-Párizs versenyen. (A kerékpár után, a személyautó előtt lovaskocsin próbálták ki a légabroncsot.) Egyetlen autógyártó sem volt hajlandó felszerelni a felfújható abroncsot az autójára, és egyetlen ember sem volt hajlandó beülni egy ilyen veszélyes dologgal szerelt autóba, mint a felfújható abroncs. Ezért Michelinék saját maguk gyártottak három autót erre a célra abból, amit találtak, és a versenyen a Michelin-fivérek saját maguk vezették is az autót. A három autóból kettő nem bírta ki a Michelin-telephelytől Párizsig tartó, majdnem 400 km-es utat. A harmadik, az ’’Éclair’’ (’Villám’) nevű autó végül el tudott indulni a versenyen, és be is ért a célba – tizediknek, időn túl.
A Párizsból elindult versenyzők fele el sem jutott a célig. A közönség, és főleg az autógyártók hitetlenkedve vették tudomásul, hogy ilyen abronccsal szerelt, ilyen szedett-vedett autó egyáltalán célba ért.
A Continental már 1911-ben megjelent a felfújható teherabronccsal, de a vevők bizalmatlanok voltak, nem mertek felfújható abroncsot tenni teherautóra, csak kb. tíz év múlva, az abroncsgyártók erőteljes „felvilágosító tevékenysége” után.
Traktorra 1935-ben gyártott először felfújható abroncsot a Firestone <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
=== Profilarány ===
A [[Gumiabroncs#A gumiabroncs felépítése|profilarány]] az idők folyamán egyre csökkent: <ref name="Conti kézikönyv">[ http://blobs.continental-tires.com/www8/servlet/blob/476078/a0d37d66b1f124af154b19eb3cb3c730/download-tire-basics-data.pdf Gumiabroncs-alapok (Gumiabroncs-alapismeretek). Személygépjármű-gumiabroncsok]</ref>
1904 1923 1948 1964 1967 1971 1975 1987 1993 1996 2002
113 98 94 82 70 60 50 45 35 30 25
{|border="1" cellspacing="0" style="text-align:center;"
|+'''A profilarány csökkenése az idők folyamán
|-
||1904||1923||1948||1964||1967||1971||1975||1987||1993||1996||2002
|-
||113||98||94||82||70||60||50||45||35||30||25
|}
1923-ban jelent meg a Michelin és a Firestone a ballonos abroncsokkal.<ref name=iaapt>[https://www.iaapt.info/single-post/2017/06/24/DEVELOPMENT-OF-PNEUMATIC-TIRES Development of Pneumatic Tires]</ref><ref>[https://www.hemmings.com/blog/2013/04/05/this-day-in-history-firestone-unveils-the-balloon-tire/ This Day in History: Firestone unveils the balloon tire]</ref> A ballonos abroncsoknak nagyobb volt a külső átmérője, kb. kétszer akkora volt a légtérfogata, mint elődjeinek, így feleakkora nyomásra volt szükség ugyanakkora teherbíráshoz. Így a gumiabroncsok belső nyomása, mondjuk, 5 barról lecsökkent, mondjuk, 2,5 barra.
A belső nyomás csökkenése a felfekvési felület növekedését vonta maga után.
A 94-es profilarányú abroncsokat hívták szuperballonoknak.
=== Szilárdsághordozó szerkezet ===
A Dunlop 1893-ban beadott szabadalmában <ref>[https://www.google.com/patents/US523270 J. B. DUNLOP, Sr; & J. B. DUNLOPQJr. PNEUMATIC TIRE. No. 523,270. Patented July 17, 1894.]</ref> leírt abroncs már tartalmazza a peremkarikát, a kerékpánt szarva elég magas, a pánt ágya mély. A konstrukció kissé az [[Gumiabroncs#A gumiabroncs felépítése|övesdiagonál]] abroncsokra emlékeztet: gumizott szövetből álló karkaszra 0°-os övet tesznek (egy szálat vezetnek fel több menetben), olyan kis kerületen, hogy laposabb lesz tőle a futóív. A láncirányú szálakat vagy ritka vetülékirányú szálak, vagy gumiréteg tartja össze.
A manchesteri David Moseley 1888-ban már benyújtott egy szabadalmat vetülék nélküli szövet alkalmazására <ref name= Oubridge >[https://dspace.lboro.ac.uk/dspace-jspui/bitstream/2134/7518/2/378814.pdf The Electric Vehicle: Technology and Expectations in the Automobile Age]</ref><ref name= Oubridge/> nyújtott be erre szabadalmat az USA-ban és fél év múlva Nagy-Britanniában.
A vetülék nélküli, azaz csak láncirányú szálakból álló szövet („’’kordszövet’’”) hosszabb élettartamot nyújt, mert nincsenek benne egymásra merőleges irányú szálak, amelyek szétdörzsölnék egymást, mint az addig használt [[Szövet_(textilipar)#Alapkötések|vászonkötésű]] pamutszöveteknél. Az egyes kordszálakat gumiréteg választja el egymástól. A „kordszövetből” készült abroncsot nevezzük „’’kordabroncs’’nak”.
A teljesen vetülék nélküli „szövetet” persze nehéz volt kezelni, ezért mégiscsak elkezdtek vetüléket alkalmazni 25 mm-enként gyenge szálakból. A ritka és gyenge vetülékkel összefogott „szövetet” nevezzük ’’kablé’’nak.
John Palmer ezután Angliába költözött. 1895-ben Silvertownban megalapította a ’’Palmer Tire Company’’-t, elindította az ’’India Rubber Company’’ tulajdonában levő silvertowni abroncsgyárat. A kordabroncsot 1903-ban szabadalmaztatta Silvertownban Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper, akiktől még 1903-ban megvette a szabadalmi jogokat a ’’Palmer Tire Company’’. A kordabroncsokat 1921-ben kezdte tömegével gyártani a Continental. <ref name="Continental History">[https://www.continental-corporation.com/en/company/history-23052 Our History (Continental)]</ref>
A radiálabroncs elvére 1913-ban nyújtotta be az első szabadalmat Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper (az angliai Silvertownban levő India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Co alkalmazottai)
A szabadalmi leírásból kiderül, hogy nem ők alkalmaztak először radiális elhelyezkedésű kordokat a karkaszban, de ők alkalmaztak először a radiálabroncs koronaátmérőjének növekedését korlátozó öveket. A radiálkonstrukció alkalmazását akkor megakadályozta a világháború és a rendelkezésre álló nyersanyagok gyenge minősége.
1915-ben Arthur William Savage (USA, San Diego) nyújtott be szabadalmat radiálabroncsra. Savage szabadalmát sem követte sorozatgyártás. Miután Savage szabadalma lejárt, 1946-ban a Michelin kapott rá szabadalmat. <ref>[http://www.ijqr.net/journal/v10-n3/6.pdf Tire mould cleaning]</ref>Ekkor el is kezdték a teljesen acél radiálabroncs sorozatgyártását.
=== Mintázat ===
Az első mintázattal foglalkozó szabadalmat 1892-ben adták ki Nagy-Britanniában. Az első mintázattal rendelkező, levegővel töltött személyabroncsot a Continental fejlesztette ki 1904-ben. <ref name="Conti kézikönyv"/> 1908-ban Frank Seiberling (Goodyear) olyan gépet talált fel, amellyel utólag lehet mintázatot vágni sima futóba<ref>[ https://www.tirerecappers.com/tire-recappers-news/the-history-of-tires/ The History of tires]</ref><ref name= "tirebusiness kétrészes"/>. 1909-ben jelent meg a Firestone emlékezetes mintázatával; mely lágy talajon otthagyta a lenyomatát: FIRESTONE NONSKID, ami jó reklám volt. <ref>[https://www.firestonetire.com/about-us Our History Has Always Been About The Road Ahead]</ref>
=== A légzárás biztosítása – tömlős és tömlő nélküli ===
Törölni a következő mondatot:
Történetileg a tömlős abroncs alakult ki először: Dunlop abroncsa gyakorlatilag nem is állt másból, csak tömlőből.
Úgyis benne van a történetben, hogyan keletkezett.
P.W. Litchfield (Goodyear) találta fel 1903-ban a tömlő nélküli abroncsot,<ref name="This day in history Thomson"/> de akkor nem terjedt el.
1943-ban a Continental nyújtott be szabadalmat a tömlő nélküli abroncsra. <ref name="Continental History"/>
A Goodrich 1947-ben jelentette be, hogy kifejlesztette a tömlő nélküli abroncsot. Az országúti vizsgálatok befejezése után, 1952-ben kapta meg a szabadalmat. 1955-ben az USA-ban már tömlő nélküli abronccsal szerelték a legtöbb új autót. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
A defekttűrő abroncsok (RFT = Run Flat Tire vagy Technology) 1972-ben jelentek meg (Dunlop: Denovo). <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
Önfoltozó abronccsal a Uniroyal jelent meg 1979-ben (Royal Seal).
=== Alapanyagok ===
A gumiabroncsban az első műkaucsukok (kloroprénkaucsuk; butadién-sztirol kaucsuk; butadién-nitril kaucsuk) a harmincas években jelentek meg (ebből mára már gyakorlatilag csak a butadién-sztirolt használjuk abroncsgyártásra) <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>. Az első műkaucsukot tartalmazó abroncsot a Semperit gyártotta a Bayer műkaucsukjának felhasználásával.
1904-ben fedezték fel, hogy a korom javítja a gumi tulajdonságait (jobban, mint a cink-oxid), de a vevők ellenálltak a fekete színnek, és ez a húszas évek közepéig késleltette a korom elterjedését. Addig világos színű abroncsokat használtak. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/><ref>[https://books.google.hu/books?id=T2VeX7L1k2kC Polymers: The Origins and Growth of a Science. By Herbert Morawetz]</ref>George Oenslager (Diamond Rubber Co.) 1911-ben már alkalmazott kormot a futókeverékben, és 1915-re már általánosan használták <ref name=iaapt/>
Aktív töltőanyagként nagy fajlagos felületű szilícium-dioxidot a Continental 1991-ben, a Michelin 1992-ben kezdett használni a zöldabroncsokhoz. <ref name="Continental History"/><ref>[https://www.michelin.com/eng/innovation/fields-of-innovation/tires-and-alternatives/1992-Green-tire2 1992 – Green Tire]</ref> <ref>[https://www.youtube.com/watch?v=VCOuRIpioYE What is a “green tire”?]</ref> <ref>[http://lanxess.sg/uploads/tx_lanxessmatrix/121203_green_tires_fact_book_01.pdf Green mobility energized by Lanxess. Green tires factbook]</ref>
1906-ban kezdett alkalmazni szerves gyorsítót a Diamond Rubber Co. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/><ref name=iaapt/>. Cél: lerövidíteni a vulkanizálásra fordított időt, növelni a termelékenységet.
Az öregedésgátlókat 1924-ben kezdték el alkalmazni. <ref name=iaapt/>
A húszas évek végén-harmincas évek elején fejlesztették ki a kord-gumi tapadásfokozó rendszereket, amelyek lehetővé tették, hogy a pamutot felváltsák az erősebb műszálak.
A harmincas években jelent meg az abroncs vázanyagai között az acélkord és a viszkóz.
A poliamidot a II. világháború alatt kezdte el alkalmazni az USA hadserege, és 1945 után a civil életben is elkezdték használni. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
A poliésztert és az üvegszálat 1963-ban kezdték el alkalmazni. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/><ref name=iaapt/>
Az [[Poliamid#Aramidok|aramid]] 1974-ben jelent meg gumiabroncsban. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
Öntött (LIM) abronccsal 1975-ben jelent meg az ausztriai Polyair. Az abroncsgyártók azóta is folytatnak kutatásokat ebben az irányban, de a mai napig nem sikerült még sorozatgyártásra alkalmas megfelelő konstrukciót és fröccsöntési eljárást kidolgozni, így ezek az abroncsok egyelőre nem terjedtek el széles körben. <ref name= "tirebusiness kétrészes"/><ref name= Oubridge/>
Javítani kell a Dunlop-kép aláírását, áttenni a Történetbe
Javítani kell a Gumiabroncs márkák fejezetet
Javítani kell: pl-
== Jegyzetek ==
{{jegyzetek}}
==Források==
{{források}}
* minta: [http://nyarigumi.lap.hu/ Nyári gumi.lap.hu - linkgyűjtemény]
==Kapcsolódó szócikkek==
* [[Gumi]]
* [[Gumiabroncsgyártás]]
* [[Hólánc]]
* [[Kerékpár]]
* [[Szövet_(textilipar)]] (lánc, vetülék, vászonkötés)
== További információk == fejezet helyett
== Külső hivatkozások ==
* [http://totalcar.hu/tanacsok/gumidoktor/ Gumiabroncs használtai tanácsok gyűjteménye] {{hu}}
* [http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/unece/table/ Európai Bizottság – Vállalkozáspolitikai és Ipari Főigazgatóság – ENSZ-EGB előírások fordításai] többek között magyarul
* [http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29regs.html UNECE - Transport Division - Vehicle Regulations]
* [http://www.pointernet.pds.hu/ujsagok/agraragazat/2007/023/20070410145745904000000224.html A korszerű traktorgumiabroncsokról] (Agrárágazat, mezőgazdasági havilap)
* {{cite web|url = http://www.magusz.hu/elhasznalt-gumiabroncsok-hasznositasa-a-hulladekkezelesi-hierarchia-tukreben|title = Elhasznált gumiabroncsok hasznosítása a hulladékkezelési hierarchia tükrében|publisher = Magusz|author = Dr. Sinka Gábor|accessdate = 2010-07-22}}
* [http://nyarigumi.lap.hu/ Nyári gumi.lap.hu - linkgyűjtemény]
* [http://www.rezulteo-gumi.hu/praktikus/karbantartasi-utmutato-banjon-megfelel-o-en-a-gumikkal-2986 Gumiabroncs karbantartás]
* https://www.autoguminet.hu/gumi-blog/az-abroncs-valodi-eletkora/
*https://www.autoguminet.hu/index.php/gumiabroncs-markak
* [https://worldwide.espacenet.com/publicationDetails/originalDocument?CC=US&NR=5104&KC=&FT=E# US5104 (A) Improvement in carriage-wheels]
* [http://www.oldbike.eu/museum/tyres/pneumatic-tyres/pneumatic-tyre-patents/#lightbox/8/ Pneumatic tyre patents]
* [https://www.google.hu/patents/US453550?dq=ininventor:%22John+Boyd+Dunlop%22&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwjh14GByJ3XAhXEY1AKHRB3DioQ6AEISjAF Wheel-tire for cycles, US435995 A]
* [http://www.tirebusiness.com/article/20030922/ISSUE/309229952/evolution-of-today39s-pneumatic-tire-part-1-of-2 Evolution of today's pneumatic tire]
* [https://www.iaapt.info/single-post/2017/06/24/DEVELOPMENT-OF-PNEUMATIC-TIRES Development of pneumatic tires]
* [https://archive.org/details/rubbertiresanda00peargoog Rubber tires and all about them; pneumatic, solid, cushion, combination, for automobiles, omnibuses, cycles, and vehicles of every description]
* [http://www.google.com.pg/patents/US6499521 Low aspect ratio pneumatic tire without sidewalls]
| |||