„Szerkesztő:Kifo/Folyamatban” változatai közötti eltérés
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Kifo (vitalap | szerkesztései) Nincs szerkesztési összefoglaló |
Kifo (vitalap | szerkesztései) Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
42. sor:
<!-- Azt írják,<ref name=”This day in history Thomson”/> hogy Thomson abroncsa azért nem terjedt el, mert az utazási kényelem javulása nem indokolta a drágább abroncsot. A kényelemről ír <ref name= Bijker/> is: a lovaskocsi már elég kényelmes volt a laprugó és az ülés rugózása miatt, a felfújható abroncs ezt nem tudta lényegesen javítani. De ez csak az utókor okoskodása. Thomson szabadalmának céljai közt nem szerepel a kényelem. Thomson ugyan megemlíti a találmány tulajdonságainak következményei között, hogy simábban megy a jármű, kevésbé megy tönkre a rázkódástól, kevésbé rongálja az utat, de az utasok kényelmét nem hozza szóba. De nem is volt akkoriban kereslet a kényelemre.<ref name= popmech /> Megemlíti ugyanakkor, hogy a felfújható abronccsal kiválthatók a lovaskocsi laprugói és az ülések rugózása. Dunlop találmányának viszont a rezgéscsillapítás a fő célja, és mellékesen, egyszer említi a szabadalom a kisebb gördülési ellenállást. --></small>
=== 1846-1888. Dunlop abroncsa ===
Thomas Hancock 1846-ban kezdett el tömörabroncsot gyártani közúti járművekhez.<ref name= "tirebusiness kétrészes">[http://www.tirebusiness.com/article/20030922/ISSUE/309229952/evolution-of-today39s-pneumatic-tire-part-1-of-2 Evolution of today's pneumatic tire]</ref><ref name=" History of Technology"/> Thomsonnak is volt 1867-ben tömörabroncsos szabadalma. A hatvanas években a több tonnás közúti gőzvontatók (gőz-útimozdonyok) tömörabronccsal voltak szerelve.<ref name=”graces Thomson”/>
A hetvenes évek első felében a kerékpároknál a nem felfújt gumiabroncsok képviselték a csúcstechnikát. Többféle volt: tömörabroncs, párnás abroncs, szilárd anyaggal töltött gumiabroncs.<ref name= Bijker/> Utóbbiba parafát, lószőrt, kócot, nemezt, zselét, kaucsukot, szivacsos gumit, felfújt gumilabdákat és efféléket töltöttek.
A '''párnás abroncsok''' átmenetet képeztek a tömörabroncsok és a „sűrített” levegővel töltött abroncsok között, és a határ is elmosódik néha a tömör-párnás és a felfújt-párnás abroncsok között. (
A párnás abroncsok szerkezete igen változatos volt. Néhány példa:<ref>[https://archive.org/details/rubbertiresanda00peargoog Rubber tires and all about them; pneumatic, solid, cushion, combination, for automobiles, omnibuses, cycles, and vehicles of every description]</ref>
72 ⟶ 73 sor:
Thomsonhoz hasonlóan Dunlop is felismerte, hogy a felfújható abroncs kisebb gördülési ellenállást eredményez, mint a vasabroncs. Ezt először a saját udvarában, majd a dél-belfasti Cherryvale-sportpályán vizsgálta. 1888. december 7-én megkapta a szabadalmat a légabroncsra, de két év múlva kiderült, hogy 1846-ban Thomson már szabadalmaztatta ezt (Franciaországban), és akkor visszavonták Dunlop szabadalmát. Thomson szabadalma addigra már lejárt, így jogilag semmi sem korlátozta a levegővel felfújt abroncs gyártását.
Dunlop felismerte, hogy a gyorsan szaporodó kerékpárok óriási piacot jelentenek. 1889-ben rábeszélte Willie Hume-ot, hogy az ő légabroncsával szerelje a biciklijét, és úgy induljon a legközelebbi kerékpárversenyeken. A többiek tömörabronccsal versenyeztek, kinevették Dunlopot és Hume-ot „virslis kerekével” együtt. A belfasti versenyeken Hume megnyert minden futamot, amiben csak indult (és ugyanabban az évben Liverpoolban is, egy kivételével). Hume elég jó versenyző volt, de nem ő volt a legesélyesebb, ezért ez óriási reklám volt Dunlop légabroncsának.
A liverpooli versenyeken jelen volt Harvey du Cros vállalkozó, papírgyáros, aki nagy lehetőséget látott a légabroncsban, úgyhogy 1890-ben megkezdte a termelést Belfastban az első kerékpárabroncsgyár (Pneumatic Tyre and Booth’s Cycle Agency; ebből lett később a mai Dunlop Pneumatic Tyre Company).
78 ⟶ 80 sor:
Dunlop abroncsának az volt a legnagyobb hátránya, hogy rá volt ragasztva a kerékpántra. Ha tönkrement, le kellett fejteni a ragasztást is, és az új abroncsot újra ráragasztani a pántra. Ez több órát igénybe vett.
1890-ben William Erskine Bartlett kialakította az abroncs-kerék kapcsolatot biztosító
1890-ben találta fel Charles Kingston Welch a peremkarikás abroncsot. Nyújthatatlan huzalt tett az abroncs peremébe; szereléskor a peremet átcsúsztatták a kerékpánton. A pántnak mély ágya volt.
85 ⟶ 87 sor:
1891-ben kezdte el gyártani a Michelin a könnyen szerelhető abroncsot. A köpenyt a pánt alá csavarral felerősített szorítókkal rögzítették a kerékhez.<ref>[https://books.google.hu/books?id=VDlaT0KxJfAC Bicycle: The History]</ref>
=== Felhasználási terület ===
Az első autóra szerelhető abroncsot a Michelin mutatta be az 1895. évi Párizs-Bordeaux-Párizs versenyen. (A kerékpár után, a személyautó előtt lovaskocsin próbálták ki a légabroncsot.) Egyetlen autógyártó sem volt hajlandó felszerelni a felfújható abroncsot az autójára, és egyetlen ember sem volt hajlandó beülni egy ilyen veszélyes dologgal szerelt autóba, mint a felfújható abroncs. Ezért Michelinék saját maguk gyártottak három autót erre a célra abból, amit találtak, és a versenyen a Michelin-fivérek saját maguk vezették is az autót. A három autóból kettő nem bírta ki a Michelin-telephelytől Párizsig tartó, majdnem 400 km-es utat. A harmadik, az ''Éclair'' (’Villám’) nevű autó végül el tudott indulni a versenyen, és be is ért a célba – tizediknek, időn túl. A Párizsból elindult versenyzők fele el sem jutott a célig. A közönség, és főleg az autógyártók hitetlenkedve vették tudomásul, hogy ilyen abronccsal szerelt, ilyen szedett-vedett autó egyáltalán célba ért.
91 ⟶ 94 sor:
Traktorra 1935-ben gyártott először felfújható abroncsot a Firestone<ref name= "tirebusiness kétrészes"/>
=== Profilarány ===
[[Gumiabroncs#A profilarány|A profilarány]] az idők folyamán egyre csökkent:<ref name="Conti kézikönyv">[ http://blobs.continental-tires.com/www8/servlet/blob/476078/a0d37d66b1f124af154b19eb3cb3c730/download-tire-basics-data.pdf Gumiabroncs-alapok (Gumiabroncs-alapismeretek). Személygépjármű-gumiabroncsok]</ref>
97 ⟶ 101 sor:
|+'''A profilarány csökkenése az idők folyamán
|-
||'''Év'''||1904||1923||1948||1964||1967||1971||1975||1987||1993||1996||2002
|-
||'''Profilarány''' (%)||113||98||94||82||70||60||50||45||35||30||25
|}
A ballonos abroncsok után a csökkenés jellemzően úgy zajlott le, hogy állandó profilszélesség mellett csökkent a profilmagasság.
1923-ban jelent meg a Michelin és a Firestone a ballonos abroncsokkal.<ref name=iaapt>[https://www.iaapt.info/single-post/2017/06/24/DEVELOPMENT-OF-PNEUMATIC-TIRES Development of Pneumatic Tires]</ref><ref>[https://www.hemmings.com/blog/2013/04/05/this-day-in-history-firestone-unveils-the-balloon-tire/ This Day in History: Firestone unveils the balloon tire]</ref> A ballonos abroncsoknak nagyobb volt a külső átmérője, kb. kétszer akkora volt a légtérfogata, mint elődjeinek, így feleakkora nyomásra volt szükség ugyanakkora teherbíráshoz. Így a gumiabroncsok belső nyomása, mondjuk, 5 barról lecsökkent, mondjuk, 2,5 barra.
106 ⟶ 111 sor:
A 94-es profilarányú abroncsokat hívták szuperballonoknak.
=== Szilárdsághordozó szerkezet ===
A Dunlop 1893-ban beadott szabadalmában<ref>[https://www.google.com/patents/US523270 J. B. DUNLOP, Sr; & J. B. DUNLOPQJr. PNEUMATIC TIRE. No. 523,270. Patented July 17, 1894.]</ref> leírt abroncs már tartalmazza a peremkarikát, a kerékpánt szarva elég magas, a pánt ágya mély. A konstrukció kissé az [[Gumiabroncs#A gumiabroncs felépítése|övesdiagonál]] abroncsokra emlékeztet: gumizott szövetből álló karkaszra 0°-os övet tesznek (egy szálat vezetnek fel több menetben), olyan kis kerületen, hogy laposabb lesz tőle a futóív. A láncirányú szálakat vagy ritka vetülékirányú szálak, vagy gumiréteg tartja össze.
117 ⟶ 123 sor:
John Palmer ezután Angliába költözött. 1895-ben Silvertownban megalapította a ''Palmer Tire Company''-t, elindította az ''India Rubber Company'' tulajdonában levő silvertowni abroncsgyárat. A kordabroncsot 1903-ban szabadalmaztatta Silvertownban Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper, akiktől még 1903-ban megvette a szabadalmi jogokat a ''Palmer Tire Company''. A kordabroncsokat 1921-ben kezdte tömegével gyártani a Continental.<ref name="Continental History">[https://www.continental-corporation.com/en/company/history-23052 Our History (Continental)]</ref>
A radiálabroncs elvére 1913-ban nyújtotta be az első szabadalmat Christian Hamilton Gray és Thomas Sloper (az angliai Silvertownban levő ''India Rubber, Gutta Percha and Telegraph Works Co.'' alkalmazottai). A szabadalmi leírásból kiderül, hogy nem ők alkalmaztak először radiális elhelyezkedésű kordokat a karkaszban, de ők alkalmaztak először a radiálabroncs koronaátmérőjének növekedését korlátozó öveket. A radiálkonstrukció alkalmazását akkor megakadályozta a világháború és a rendelkezésre álló nyersanyagok gyenge minősége.
1915-ben Arthur William Savage (USA, San Diego) nyújtott be szabadalmat radiálabroncsra. Savage szabadalmát sem követte sorozatgyártás. Miután Savage szabadalma lejárt, 1946-ban a Michelin kapott rá szabadalmat.<ref>[http://www.ijqr.net/journal/v10-n3/6.pdf Tire mould cleaning]</ref> Ekkor el is kezdték a teljesen acél radiálabroncs sorozatgyártását.
=== Mintázat ===
Az első mintázattal foglalkozó szabadalmat 1892-ben adták ki Nagy-Britanniában. Az első mintázattal rendelkező, levegővel töltött személyabroncsot a Continental fejlesztette ki 1904-ben.<ref name="Conti kézikönyv"/> 1908-ban Frank Seiberling (Goodyear) olyan gépet talált fel, amellyel utólag lehet mintázatot vágni sima futóba.<ref>[ https://www.tirerecappers.com/tire-recappers-news/the-history-of-tires/ The History of tires]</ref><ref name= "tirebusiness kétrészes"/> 1909-ben jelent meg a Firestone emlékezetes mintázatával; mely lágy talajon otthagyta a lenyomatát: FIRESTONE NONSKID, ami jó reklám volt.<ref>[https://www.firestonetire.com/about-us Our History Has Always Been About The Road Ahead]</ref>
=== A légzárás biztosítása – tömlős és tömlő nélküli ===▼
▲=== A légzárás biztosítása – tömlős és tömlő nélküli ===
P.W. Litchfield (Goodyear) találta fel 1903-ban a tömlő nélküli abroncsot,<ref name="This day in history Thomson"/> de akkor nem terjedt el.
141 ⟶ 143 sor:
A gumiabroncsban az első műkaucsukok (kloroprénkaucsuk; butadién-sztirol kaucsuk; butadién-nitril kaucsuk) a harmincas években jelentek meg (ebből mára már gyakorlatilag csak a butadién-sztirolt használjuk abroncsgyártásra).<ref name= "tirebusiness kétrészes"/> Az első műkaucsukot tartalmazó abroncsot a Semperit gyártotta a Bayer műkaucsukjának felhasználásával.
1904-ben fedezték fel, hogy a korom javítja a gumi tulajdonságait (jobban, mint a cink-oxid), de a vevők ellenálltak a fekete színnek, és ez a húszas évek közepéig késleltette a korom elterjedését. Addig világos színű abroncsokat használtak.<ref name= "tirebusiness kétrészes"/><ref>[https://books.google.hu/books?id=T2VeX7L1k2kC Polymers: The Origins and Growth of a Science. By Herbert Morawetz]</ref> George Oenslager (Diamond Rubber Co.) 1911-ben már alkalmazott kormot a futókeverékben, és 1915-re már általánosan használták.<ref name=iaapt/>
Aktív töltőanyagként nagy fajlagos felületű szilícium-dioxidot a Continental 1991-ben, a Michelin 1992-ben kezdett használni a zöldabroncsokhoz.<ref name="Continental History"/><ref>[https://www.michelin.com/eng/innovation/fields-of-innovation/tires-and-alternatives/1992-Green-tire2 1992 – Green Tire]</ref><ref>[https://www.youtube.com/watch?v=VCOuRIpioYE What is a “green tire”?]</ref><ref>[http://lanxess.sg/uploads/tx_lanxessmatrix/121203_green_tires_fact_book_01.pdf Green mobility energized by Lanxess. Green tires factbook]</ref>
190 ⟶ 192 sor:
A gumiabroncs meglehetősen összetett szerkezet. A modern abroncsok mintegy húsz különböző alkatrészt tartalmaznak, ezek egy része speciális összetételű [[gumi]], más részük gumiba ágyazott textil-, műanyag- illetve fémszálak segítségével készített kompozit anyag. Az abroncsok legfontosabb alkatrészei a következők:
* Az abroncs legbelső rétege a '''légzáró''' (a
* A '''szövetváz''' (karkasz) feladata, hogy ellenálljon a gumiabroncsba fújt levegő feszítésének, terhelés esetén is, tehát akkor is, amikor az abroncs az [[autó]] súlyát tartja. A szövetváz '''(8)''' több betétből is állhat. Egy-egy betét gumiba ágyazott [[szálasanyag#Mesterséges szálasanyagok|mesterséges szálasanyagú]] fonalakból, vagy [[acél]]szálakból áll.
: A szövetváz minden fordulat alatt ciklikusan változó [[deformáció]]n megy keresztül, tehát élete során (ha a mintázatot utánvágják, esetleg a teljes futót cserélik, azaz az abroncsot újrafutózzák, akkor több élete során) állandóan hajlítgatásnak van kitéve. Ezért a szövetváz szálasanyagának hajlékonynak kell lennie. Ezért áll a szövetváz acélkordja vékonyabb elemi szálakból, és ezért készül a kisebb abroncsok (pl. személyabroncsok) szövetváza gyakrabban [[fonal]]akból, az öv pedig a merevebb acélból.
* Az '''övek''' veszik fel azokat az [[erő]]ket, amelyekkel a talaj hat az abroncsra. Mivel a kerületirányú erők jelentősebbek, ezért az övben a szálak 20° körüli [[szög]]et zárnak be a koronavonallal. A [[szakítószilárdság]]on kívül fontos követelmény az öv számára a nagy merevség is, a kisebb kopás és [[Gumiabroncs#A gördülési ellenállás és a zöld abroncs|gördülési ellenállás]] érdekében.
: Az övrendszer általában néhány övbetétből '''(1)''' áll. Egy-egy betét gumiba ágyazott műanyag vagy acélszálakból áll. Használat közben az övbetétek között erős nyírás lép fel, a legnagyobb [[nyírófeszültség]] éppen a legnagyobb terhet viselő övek szélén, és annál nagyobb, minél közelebb vannak az övkordok egymáshoz. Ezért az övek szélén kicsit vastagabb a gumiréteg a kordok között, akár övtöltőék '''(4)''' is lehet egyes övbetétek szélén.
* Az abroncsnak a '''pereme''' '''(III)''' a [[kerékpánt]]on (felnin, keréktárcsán) keresztül kapcsolódik a járműhöz. A peremet nagy szakítószilárdságú [[huzal]]ból készült '''peremkarika''' (huzalkarika) '''(14)''' szorítja a pántra felfújt állapotban.
* A '''peremvédő''' '''(15)''' felületén keresztül érintkezik az abroncs a pánttal. Feladata, hogy a [[Gumiabroncs#Tömlős és tömlő nélküli|köpeny]] ne csússzon el a pánton. Bírnia kell az elcsúszással járó dörzsölődést mechanikailag is, és a fejlődő [[hő]]nek is ellen kell állnia.
* Az '''oldalgumi''' '''(6)''' feladata a szövetváz védelme a külső behatásokkal szemben. Ide kerülnek az abroncsfeliratok. Az oldalguminak hajtogatás- és öregedésállónak kell lennie.
* A talajjal az abroncsnak a '''
A szilárdsághozó elemekkel érintkező gumik általában kemények, nagy [[modulusz]]úak, különösen, ha a vázanyag acél (az acél modulusza kb. ezerszer akkora, mint a gumié). Ezek a részek párnásabb gumialkatrészekkel vannak körülvéve, ilyen például a felső övpárna, az alsó övpárna, a perempárna, a peremék. Ezek általában kis melegedésű (alacsony [[Hiszterézis#mechanikai hiszterézis|hiszterézisű]]), jó dinamikus tulajdonságokkal rendelkező gumiból vannak, melyek gond nélkül bírják a sok millió összenyomódás-nyúlás ciklust.
207 ⟶ 209 sor:
== A profilarány ==
A profilarány a profilmagasság '''(H)''' és a profilszélesség '''(S)''' hányadosa
Mivel a jármű súlyából származó rezgéseket a zárt térben levő levegő csillapítja, az egyre csökkenő térfogatú térben levő levegőmennyiséget úgy tartják változatlan szinten, hogy növelik a nyomást. Tehát az abroncsoknak egyre nagyobb nyomást kell elviselniük; emellett minél alacsonyabb profilú az abroncs, annál nehezebb gyártani. Az alacsonyprofilú abroncsok rugózása merevebb, tehát a kényelmetlenséget valamivel ellensúlyozni kell, viszont az oldalirányú merevség is nő, és ez erősen javítja a kormányozhatóságot.
215 ⟶ 217 sor:
Használat közben a gumiabroncs egy adott része hol összenyomódik, hogy megnyúlik. Amikor a gumi visszanyeri eredeti alakját, akkor nem adja vissza az összes befektetett mechanikai energiát, hanem annak egy részét [[Hiszterézis#mechanikai hiszterézis|elnyeli]]. Az elnyelt energia hővé alakul. Ennyivel több energiát kell befektetni a gumiabroncs mozgásban tartásához, gördüléséhez. Minél kevésbé rugalmas a gumi, minél kevésbé bírja a sokszori alakváltozást, minél gyengébbek a dinamikus tulajdonságai, annál több energiát nyel el, annál nagyobb mértékben áll ellen a gördülésnek. Ha nem fektetnénk be folyamatosan energiát, akkor a gördülési ellenállástól egy idő után megállna az abroncs, ugyanúgy, mint a súrlódástól. Ezt az energiát az üzemanyag elégetéséből nyerjük. Vagyis minél kisebb egy abroncs gördülési ellenállása, annál kevesebb üzemanyagot fogyaszt az autó. És annál kevesebb [[szén-dioxid]] keletkezik. A kevesebb szén-dioxid mérsékli az [[üvegházhatás]]t, és így a kis gördülési ellenállás csökkenti a globális felmelegedést, vagyis környezetkímélő. Ezért szokták a kis gördülési ellenállású abroncsokat ''zöld abroncsok''nak is nevezni. Még akkor is, ha a külső felületük nem zöld színű, de marketingfogásként az is előfordul, hogy tényleg zöld gumi borítja az abroncs külső felületét, hogy jobban felhívja a figyelmet arra, hogy ez ''zöld abroncs''.
Régebben minél kisebb gördülési ellenállással rendelkezett egy abroncs, nagyjából annyival
== Kordok ==
Az acélkordban<ref>[http://www.bekaert.com/steelcord/Applications/Tires/Steel%20Cord/Definition.htm Bekaert acélkord szerkezete] (angolul)</ref> az elemi huzalok (filamentek) egy-két tized mm átmérőjű acélhuzalok, melyeknek a felületére sárgarezet galvanizáltak, hogy jobban tapadjanak a gumira. Néhány elemi szálat összesodorva pászmát kapunk. Ezután összesodorhatunk több pászmát, vagy egy pászmához hozzásodorhatunk több különálló elemi szálat, hogy kordot kapjunk. Esetleg az iménti lépést egyszer-kétszer megismételve összetett kordot kapunk. Utoljára pedig még egy becsavaróhuzallal is becsavarható az egész addigi szerkezet. A textilkordok szerkezete hasonlóan összetett lehet, az elemi szálak általában még vékonyabbak, mint a fémhuzaloknál. A kordok nagyon változatosak lehetnek. Az elemi szálak átmérője különböző értéket felvehet, akár egy kordszálon belül is. Ugyanígy különbözhet a pászmában és a kord egyes rétegeiben részt vevő szálak vagy pászmák száma, ezek távolsága egymástól, a sodrat iránya, hossza stb.
== Diagonál és radiál ==
225 ⟶ 227 sor:
A ''radiálabroncs''ban ez a két funkció kettéoszlik, és lehet optimalizálni a szövetvázat a radiális irányú erőkre, az öveket a kerületirányúakra. A radiálbetét kordjai merőlegesek a koronavonalra, és így ebben az irányban egy szál kétszer akkora nyomásból eredő erőt tud elviselni, mint a diagonálabroncs esetében. Ezért feleannyi szövetvázbetétre van szükség, mint a diagonálabroncs esetében (csak a kordszálak irányából fakadóan). Csökkenthető az oldalfal vastagsága, jobban hűl az abroncs. Az övek szöge csökkenthető, és ezzel nő a merevségük, és jobban ellenállnak a nagy sebességek hatására fellépő nagy centrifugális erőkkel szemben.
A radiálabroncs, merevebb
A radiálabroncsok felépítéséhez más gépek kellettek, mint a diagonálabroncsokéhoz, és módosítani kellett az autók felfüggesztését is; ez sokakat visszatartott az átállástól. Kitalálták az ''övesdiagonálabroncs''ot, ami egyfajta átmenetet képezett a diagonál és a radiál között. A szövetváza diagonál volt, az öve radiál. Különösen az USA-ban volt sokáig alacsony a radiálabroncsok aránya.<ref>[http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2001/4/2001_4_28.shtml Az USA-ban lassan terjedt a radiálabroncs] {{Wayback|url=http://www.americanheritage.com/articles/magazine/it/2001/4/2001_4_28.shtml |date=20071226064252 }} (angolul)</ref>
234 ⟶ 236 sor:
A tömlő nélküli abroncs csak a pántra szerelt köpenyből áll, a szelep a pántba van beépítve. A pántnak is légmentesen kell zárnia.
A tömlős abroncs a köpenyen („külsőn”) belül tömlőt is tartalmaz, és a szelep a tömlőbe van beépítve. A tömlő („belső”) anyaga nemigen bírja a dörzsölődést, ezért a lapos ágyú pántra szerelt teherabroncsoknál a pánt és a tömlő közé tömlővédő szalagot is tesznek. A pántnak nem kell légmentesen záródnia, sőt rendszerint szétszedhető, hogy könnyebb legyen a pántra szerelés.
A tömlő nélküli abroncs csak a pántra szerelve tartja meg magában a levegőt. Csak akkor zár hermetikusan, amikor a perem már nekifeszült a pántnak. A tömlős abroncsban a tömlő tartja meg a levegőt.
263 ⟶ 265 sor:
Az elsősorban városi használatra tervezett mintázatok az országútiak szélső esetei: a csatornaszázalék a 30%-ot is alig éri el. Itt nem annyira fontos a szemcsék és víz elvezetése, mint városon kívül illetve nagy sebességnél, viszont így tovább tart a futó.
A mintázatok két alapesete a folyondáros mintázat (amelyet hosszanti csatornák és bordák alkotnak) és a kapaszkodó mintázat (amelyet keresztcsatornák és kapaszkodó bordák alkotnak). A folyondáros mintázat tipikusan országúti kormányzott kerékre való mintázat, jó iránytartást biztosít kanyarodáskor.
Az abroncs folyamatosan ugyanazon a néhány bordán gördül, nem csapódnak új mintázati elem élek az útra. Ezért a hosszanti csatornás mintázatok viszonylag csendesek.
A széles keresztcsatornák jó kapaszkodóképességet biztosítanak. Tipikusan meghajtott tengelyre való mintázat. A terepjáró mintázat nagy kapaszkodó bordákból áll, közte olyan nagy üres hellyel, hogy itt már nem is szoktak csatornáról beszélni. Mindig új mintázati elem ér az útfelületre. Ezután rövid ideig ezen a blokkon gördül az abroncs, majd egy keresztirányú csatorna következik, és a következő mintázati blokk elülső éle csapódik rá az útra. Ez viszonylag nagy zajjal jár.
A blokkos mintázatok szétdarabolt folyondáros vagy kapaszkodó típusú mintázatnak is felfoghatók, és többé vagy kevésbé uralkodó lehet a folyondáros vagy kapaszkodó jelleg, például aszerint, hogy hosszanti vagy keresztirányban vannak-e egymáshoz közelebb a blokkok, milyen irányban áll a mintázati blokkok éle stb. Országúton nem túl elterjedten használják a kapaszkodó mintázatot, a hátsó tengelyen a blokkos mintázat a gyakoribb.
286 ⟶ 282 sor:
Ott, ahol az abroncs a talajjal érintkezik (a felfekvési felületen), a csatornák is szétlapulnak, majd, továbbgördülve és elhagyva a talajt, újra elkeskenyednek. Így köveket szedegetnek fel az útról, melyek beszorulhatnak a csatornába, és ott minden fordulatnál szétfeszítik a csatornát és vágják a csatornafeneket. A széles csatornák nagyobb köveket szednek fel, a keskenyebbek kisebbeket.
A kövek akkor potyognak ki a csatornából nagyobb eséllyel, ha változik a pillanatnyi (helyi) csatornaszélesség (míg a kő mérete állandó marad). Ezért nem kedvez a kőkivetésnek a meredek, majdnem függőleges falú csatorna, viszont kedvez, ha a csatorna mentén haladva változik a csatornaszélesség, a csatornafal meredeksége, lehetőleg nem egyszerre a csatorna jobb és bal
Az országúton illetve városban nem annyira fontos a kövek vagy sár eltávolítása, mint rosszabb utakon, vagy hóban-sárban. Ezért a városi (országúti) mintázatok csatornafala meredekebb, mint például az M+S mintázatoké; ennyivel is nagyobb a gumi mennyisége a futóban, és ennyivel nagyobb lesz az abroncs futásteljesítménye.
Mivel a legkellemetlenebb, ha a kő a csatornafeneket érinti, ezért igyekeznek ez megakadályozni. Először is nem lehetnek feszültséggyűjtő éles sarkok: a csatornák feneke lekerekített. Segít, ha a csatorna legalul jóval keskenyebb, mint a csatornamélység nagy részén, vagy ha „hidakat”, azaz helyi kiemelkedéseket helyeznek el a csatorna fenekére, amelyek nem engedik, hogy a kő hozzáférjen.
Meg kell jegyezni, hogy a csatornafenék-repedezés elleni küzdelem leghatásosabb módja a megfelelő csatorna alatti gumivastagság és a megfelelő gumiösszetétel.
| |||