„Atkinson-ciklus” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
a →Atkinson-cikluson alapuló motorok: File: → Fájl: |
a →Atkinson-cikluson alapuló motorok: mésfélszereshez* |
||
17. sor:
Az Atkinson-ciklus felhasználásával építette meg '''James Atkinson''' 1898-ban szabadalmaztatott gépét. Ez a korai megoldás azon alapul, hogy a lökethosszt mechanikus megoldással, a hajtókarhoz csatlakozó több elemből és csapágyból álló szerkezettel módosítja. Az összetett mechanizmus a főtengelyt olyan módon hajtja meg, hogy a motor négy üteme, vagyis a dugattyú két oda-vissza mozgása alatt fordul egyet a főtengely, illetve ezalatt játszódik le az ehhez csatolt lökethossz-módosító mechanizmus mozgásának egy teljes periódusa. Ennek a szerkezetnek a működését szemlélteti a [3] animáció. A dugattyú a motor szívó és sűrítő üteme alatt kisebb utat tesz meg, mint a munkavégzés és kipufogás üteme alatt. A motor termikus hatásfokát az növeli, hogy a szívás és sürítés energiavesztesége szempontjából egy szokványos sűrítési viszonyú Otto-motorhoz hasonlítható, míg energianyerés szempontjából egy jóval nagyobb sűrítési arányú motorhoz.
Az eredeti Atkinson-mechanizmus több csatoló elemet és csapágyat iktat be a hajtókar és a főtengely excentere közé. Kevesebb ilyen közbülső elemből álló mechanizmust hozott létre a '''Honda''', de ennél a konstrukciónál a szerkezet más részén további gépelemek is szükségesek. Itt a főtengely a szokványos Otto-motorral megegyezőleg a négy ütem alatt kétszer fordul körbe. A főtengely két fordulatára eső egy teljes lökethossz-módosító periódust úgy érik el, hogy a főtengely fordulatszámát fogaskerékkel felezik, és a löket modulálását az így meghajtott excenter biztosítja. A gyártómű adatai szerint szerint ez a megoldás nagy szerepet játszik abban, hogy a Diesel-motorokkal összemérhető hatásfokot értek el benzines motorral [4]. A henger lökettérfogata eltér a szívás-sűrítés és a munkavégzés-kipufogás ütempárok során, ez utóbbinál durván
Az előbbi két megoldás az egyszerű hajtókar helyett bonyolult megoldásokat alkalmaz, míg a következő két konstrukciónál a dugattyú, a hajtókar és főtengely kapcsolata a szokásos. Cserébe többlet hengereket és valamivel bonyolultabb szelepvezérlést találunk. Az '''ILMOR''' által kifejlesztett konstrukció [5] lényege legegyszerűbb esetben az, hogy két Otto-ciklus szerint működő henger között egy többletként beépített, nagyobb átmérőjű, de a közös főtengelyre dolgozó henger működik. A négyüteműként dolgozó kisebb átmérőjű hengereből a kipufogás üteme alatt az égéstermék szeleppel vezérelve a nagyobb átmérőjű hengerbe távozik, ott munkát végez, majd innen történik a végleges kipufogás. Mivel két henger dolgozik rá, ezért a többlet hengerben a főtengely minden körülfordulására egy munkavégző és egy kipufogó ütem esik. Vegyük észre, hogy a többlet henger miatt így a teljesítmény és össz-lökettérfogat aránya kedvezőtlenül változott.
| |||