„Szerkesztő:Dunee/Boeing 737” változatai közötti eltérés

| képaláírás = A ''Boeing 737-300737–300'' repülőgépe

| ár = 737-600737–600: 47-55 millió USD<br />737-700737–700: 54-64 millió USD<br />737-800737–800: 66-75 millió USD<br />737-900ER737–900ER: 70-80,5 millió USD

| hossz = 737-600737–600:31,20

| magasság = 737-600737–600:12,60

| hajtómű = 737-600737–600:2 db [[CFMI]] [[CFM-56–7]] kétáramú gázturbinás sugárhajtómű

A '''Boeing 737''' a világ legnépszerűbb közepes hatótávolságú, keskeny törzsű utasszállító [[repülőgép]]e. A [[keskenytörzsű repülőgép]] harmadik és negyedik generációs változatának gyártása jelenleg párhuzamosan folyik, de még a legújabb generációs változat külső megjelenése sem tér el sokban a legelsőtől. Az eredetileg közelebbi, 2000km-nél rövidebb utakra tervezett utasszállító jelenlegi, 737NG ("Next Generation", azaz új generációs) és 737MAX modelljei azonban már a 2000-5000 km-es közepes távon található célok kiszolgálására is alkalmasak. A gépcsalád jelenlegi tagjainak kapacitása a 737-700737–700 modell 125 üléses kiképzésétől a 737-900ER737–900ER 220 utas befogadásáig tart.

A kisebb méretű utasszállító ötlete a [[BAC 1-111–11]] és a [[Douglas DC-9DC–9]] sikeres piaci bevezetésétől származik. Ezek a típusok egy teljesen új szegmenst nyitottak meg a két gázturbinás sugárhajtóműves, rövid hatótávolságú utasszállító gépek előtt. A [[Boeing]] 1965. február 19-én bejelentette a 737-es modellt, és egyben annak első megrendelőjét, a 19 gépet lefoglaló Lufthansát. A termékfejlesztésnek az adott egy viszonylag sürgős lendületet, hogy a rendelés ellenére a Lufthansa tovább keresett számára megfelelő, rövid távon is gazdaságosan üzemeltethető utasszállítót. A fejlesztés felgyorsítására ezért a Boeing a már kifejlesztett [[Boeing 707]], [[Boeing 720]] és [[Boeing 727]] gépek számos alkatrészét és fődarabját tette át. A 737-es törzse a hosszát kivéve szinte mindenben megegyezek ezen három korábbi Boeing modell géptörzsével. A szárnyak már nagyobb gondot okoztak, mivel az egyik a maximális terhelés 95%-ánál széttört. A szárny áttervezése további időtt vett igénybe, ezalatt számos hatékonyságnövelő innovációt fejlesztettek ki az új típushoz.

Az új Boeing 737-100737–100 első felszállására 1967. április 9-én került sor. Az első szériagyártott példány 1968. februárjában került a Lufthansához. A 737-100737–100 modellből mindazonáltal csupán 30 darabot gyártottak, ebből 22 került a német légitársasághoz. Idők közben már tervezés alatt volt egy nagyobb kapacitású variáns, a 737-200737–200. Ez lényegesen nagyobb sikereket is ért el: az első példány 1967. augusztus 8-án szállt fel, az első szériagép pedig 1968. április 28-án került átadásra a [[United Airlines]] részére. 1970-ben azonban beütött a krach, csupán 37 új megrendelés érkezett, és a Boeing már közel állt ahhoz, hogy az egész 737-es programot eladja egy japán vevőnek. Végül a 737-200737–200 modell gyártását egészen 1988-ig végezték, és közel 1100 példányt szállítottak le.

A 737-as családot lényegi mértékben először az 1980-as évek elején módosították. A [[CFM International]] által gyártott CFM56 hajtóművek hatékonyabbak voltak a korábban használtaknál, az áttervezett pilótafülkébe képernyős műszerezettség is került, valamint az utaskabint is meghosszabbították. Az 1979-ben elkezdett fejlesztések eredményét először az 1980-as farnborough-i repülétechnikai szakkiállításon mutatták be. A magasabb kétáramúsági fokkal rendelkezŐ CFM56 hajtóművek jelentősen csökkentették az üzemanyagfogyasztást, valamint halkabbak is voltak. A nagyobb átmérőjű hajtóművek miatt a Classic sorozat szárnyait is át kellett tervezni, mert egyébként túlságosan alacsonyra lógtak volna a hajtóműnacellák. A pilótafülkébe digitális műszerezettség (EFIS) került, az utasfülke az akkor fejlesztett [[Boeing 757]] alapján került modernizálásra. A Classic sorozat első példánya, egy 737-300737–300 először 1984-ben szállt fel.

Az [[Airbus A320]] 1987-es megjelenésével a 737-es erős vetélytársat kapott. Alig tíz évvel a ma már Classic sorozatként ismert 737-300737–300, -400–400 és -500–500 kifejlesztése után a Boeing újabb széria kutatásába kezdett. 1993-ban az akkor még 737-X737–X néven indult, majd később a Next Generation (NG) jelzőt kapott következő generáció számtalan, még a 60-as évek testvérgépeitől megörökölt rendszer modernizálásához vezetett. A legújabb CFM56-7CFM56–7 hajtóművek miatt ismét szükségessé vált a szárnyak áttervezése, a digitális [[avionika]] szinte az összes analóg műszert leváltotta digitális képernyőre - először [[Katódsugárcső|katódsugárcsöves]], majd később [[LCD]] monitorokra, hasonlóan az akkor fejlesztett [[Boeing 747-400747–400]] és [[Boeing 777]] modellekhez. Az NG sorozathoz rendelhetővé váltak a [[winglet]]ek, amelyek további 2-3 százalékkal csökkentették az üzemanyag-felhasználást. Wingleteket a Classic sorozat gépeire is lehetett szerelni. Az új generációs 737-900737–900 az addig leghosszabb variáns volt, a géptörzs még a [[Boeing 707]]-nél is hosszabb lett, az utaskapacitása pedig megközelítette a [[Boeing 757|Boeing 757-200757–200]]-ét, amelynek gyártásával a kereslet elapadása miatt 2004-ben leállt a [[seattle]]-i gyártó.

A 2004-es évtől gyártott új generációs 737-eseknél figyelhető meg az első lényeges eltérés a hatvanas évek óta szinte változatlan külsőben, miután megszüntették a pilótafülke ablakai fölött található két darab, úgynevezett szemöldök-ablakot. Az eredetileg a Boeing 707-esen található ablakokat a géporral együtt a 727-es és a 737-es is megörökölte, célja a jobb kilátás volt a bedöntött fordulóknál. Az ablakok azonban gyakran elvakították a műszereket, rögzítésük és szigetelésük megnövelte a gép tömegét és karbantartási igényét, így menniük kellett. A közhiedelemmel ellentétben ezeket az ablakokat sosem használták [[csillagászati navigáció]]hoz.<ref>{{cite web |url=https://web.archive.org/web/20180703075821/https://www.seattlepi.com/business/article/Aerospace-Notebook-New-Boeing-717-design-is-1085849.php |title=Aerospace Notebook: New Boeing 717 design is bound to lift quite a few eyebrows|accessdate=2019-01-02 |accessmonthday= |accessyear= |author=James Wallace |authorlink= |coauthors= |date= |year= |month= |format= |work= |publisher= |pages= |language=angol |archiveurl= |archivedate=}}</ref> (A 737-es katonai verziója, a T-43AT–43A viszont az utasfülkében rendelkezett öt darab [[szextáns]] felfüggesztéssel az asztronavigációs oktatáshoz.)<ref name="mbipublishing">{{cite book |last=Sharpe |first=Michael |authorlink= |coauthors=Shaw, Robbie |editor= |others= |title=Boeing 737-100 and 200|origdate= |origyear=2001 |origmonth= |url=https://books.google.de/books?id=PSqPyNcxsO0C&pg=PT37&lpg=PT37&dq=737+sextant&source=bl&ots=rcG5ASM9Yd&sig=0mRXQK3rKvsLYTpWl0UIoO_8kLM&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjTjp-dlYjaAhVEKlAKHZpNArAQ6AEIZDAL#v=onepage&q=sextant&f=false |format= |accessdate=2019-01-02 |accessyear= |accessmonth= |edition= |date= |year=2012 |month= |publisher=MBI Publishing Company |location= |language=angol |id=ISBN 9780760309919 |doi = |pages= |chapter= |chapterurl= |quote = }}</ref> Az első "szemöldökmentes" gép egy 737-700737–700 volt, amelyet a legnagyobb 737 flottát üzemeltető légitársaság, a [[Southwest Airlines]] vett át 2005. februárjában.

* A Classic család tagjainál az avionika és a pilótafülke sokban hasonlít a Boeing 757 és 767 működéséhez és kiképzéséhez. Az NG család avionikája pedig a [[Boeing 747]]-400–400 és -8–8, valamint a [[Boeing 777]] rendszereit idézi.

* A 737-es második és harmadik generációjánál használt CFM56 hajtóművek sokban hasonlítanak az [[Airbus A320]], valamint [[Airbus A340]]-200–200 és -300–300 CFM56 hajtóműveire, így azok vásárlása a [[méretgazdaságosság]] miatt kevesebbe kerül. Az eltérő típusú gépeket, de azonos hajtóműveket üzemeltető légitársaságok ezen túl képzési, beszerzési, karbantartási, tárolási és egyéb más költségeket is megtakaríthatnak.

Egy Boeing 737 ára típustól függően valahol 76 millió dollár (737-700737–700) és 96 millió dollár (737-900ER737–900ER) között található, amelyhez még hozzáadódnak az egyéni felszereltség költségei. Egy 737MAX ára valahol 85 és 110 millió dollár közötti.

| 29&nbsp;m / 94 ft || -100–100 || || ||

| 31&nbsp;m / 100 ft || -200–200 || -500–500 || -600–600 ||

| 33&nbsp;m / 110 ft || || -300–300 || -700–700 ||

| 36&nbsp;m / 120 ft || || -400–400 || || MAX 7

| 39&nbsp;m / 130 ft || || || -800–800 || MAX 8, MAX 200

| 42&nbsp;m / 140 ft || || || -900–900 || MAX 9

A verziók nevét a légiirányításban bevezetett rövidítések mentén is szokták írni, ahol például a ''737-800737–800'' megfelelője a ''738''.

A klasszikus verziókból összesen 1125 gépet szállítottak le, ebből 30 darab volt 737-100737–100, 991 darab volt 737-200737–200 és 104 darab volt 737-200C737–200C.

A 737-es családnak a legelső és egyben a legrövidebb változata (28,63 m hosszú). A [[Pratt & Whitney JT8D]] sugárhajtóművekkel felszerelt gép első felszállása 1967. április 9-én volt. A 737-es géptörzsének keresztmetszete, valamint a pilótafülke formája megegyezett a fejlesztésénél már üzemelő Boeing 707 és 727 modellekével. Akkoriban a csupán kéthajtóműves gépek fedélzetén már nem volt szükség fedélzeti mérnökre, így a nagyobb gépeknél megszokott, másodpilóta ülése mögött, a pilótafülke falára műszerezett fedélzeti mérnök munkahelye sem került kialakításra. Az eredeti modellt a Lufthansa segítségével és igényei szerint fejlesztették ki, amely cég egyben volt az első megrendelője és a legnagyobb üzemeltetője. A német légitársaság valóban történelmet írt [[1965]]. február 19-ei, 22 gépre szóló megrendelésével, méghozzá több okból is. Ez volt az első eset, hogy egy amerikai repülőgépgyár nem amerikai légitársasági megrendelés alapján kezdett hozzá egy új típus gyártásához, másrészt azért, mert a német légitársaság szorgalmazta, hogy a repülőgép méretét úgy növeljék meg, hogy az mintegy száz utas szállítására is alkalmas legyen. Ezt az igényt kielégítve született meg a B 737-200737–200-as. Ma már az is furcsának tűnhet, hogy a 100-as és a 200-as sorozatok eladása igencsak nehézkesen indult. A [[Lufthansa]] mellett a második megrendelő az amerikai [[United Airlines]] volt, de kezdetben egyáltalán nem tolongtak a légitársaságok az új két hajtóműves gépekért, hiszen a hatvanas évek második felében a Douglas gyár DC–9-es sorozata volt igazán népszerű.

Az Avianca két gépét 1971. novemberében és decemberében lajstromozták, eredetileg német katonai lajstromba, de a dél-amerikai légitársaság soha nem állította üzembe a gépeket, és az [[Aloha Airlines]]-hoz kerültek. Az öt szingapúri gépet 1979-1980-ban az [[Air Florida]] vette meg. 1981-1983 között a Lufthansa eladta az összes eredeti Boeing 737-100737–100-asát, a gépek a [[People Express Airlines]], a [[Far Eastern Air Transport]] és egy kereskedő tulajdonába kerültek.

A [[NASA]] 1973. július 26-án vette meg a Boeingtől az előszériás prototípust, amely mára az egyetlen fennmaradt 737-100737–100. Jelenleg a seattle-i [[Boeing Field]]-en található [[Museum of Flight]] múzeumban van kiállítva, társai a legelső Boeing 747; egy Boeing 727-223727–223; egy korábbi [[Air Force One]] Boeing 707 variáns, a [[VC-137BVC–137B]]; a [[British Airways]] egyik [[Concorde]]-ja, valamint a [[Trans-Canada Air Lines]] egyik [[Lockheed Constellation|Super Constellation]]-je.