„Szerkesztő:Gymate/próbalap” változatai közötti eltérés
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
Nincs szerkesztési összefoglaló |
Nincs szerkesztési összefoglaló |
||
29. sor:
=== Előzmények ===
==== Öregedő járműpark ====
A [[MÁV Magyar Államvasutak Zrt.|MÁV]] az IC+-kocsik tervezése előtt nagyobb mennyiségben utoljára [[1998|1998-ban]] vásárolt távolsági személykocsikat<ref>{{Cite web |title=MÁV-Start személykocsik :: Vonatösszeállítás |url=http://www.vonatosszeallitas.hu/kocsik.html |work=www.vonatosszeallitas.hu |accessdate=2019-03-16}}</ref>, holott a távolsági járművek átlagéletkorának szinten tartásához évente körülbelül 150 kocsit kellett volna beszerezni.
//Egyébként az utolsó, magyar gyártónál elkészült, új gyártású személykocsik a dunakeszi üzemből gördültek ki. Az ezredforduló környékén (1999–2002) az osztrák vasút (ÖBB) megrendelésére fekvőhelyes kocsik, az olimpia lázában égő görög vasutaknak (OSE) intercity forgalomra alkalmas ülőhelyes járművek, a svájci HUPAC társaságnak pedig kísérőkocsik épültek a RoLa-vonatokhoz. A magyar vasút utolsó, új gyártású személykocsijai a DWA licence alapján Dunakeszin gyártott fülkés, Z1 típusú (19-91.300 és 21-91.300 sorozat) személykocsik voltak, amelyek utolsó példányait 1998-ban vehette át megrendelője, a MÁV.<ref name=":13" /> ▼
Mivel ez nem történt meg, a magyar vasút járműparkja a [[2010-es évek]]re jelentősen elöregedett. ▼
//Márpedig új járművekre szükség van. A személykocsipark átlagéletkora közel 30 év.<ref name=":6">{{Cite web |title=Kitörési pont: új Inter-Cityt épít a MÁV |url=https://www.vg.hu/vallalatok/kitoresi-pont-uj-inter-cityt-epit-a-mav-357603/ |work=Világgazdaság |accessdate=2019-03-17 |language=hu |date=2011-09-12}}</ref>
A MÁV-GÉPÉSZET ezt felismerve egy új, hazai és nemzetközi igényeknek megfelelő vasúti kocsitípus megtervezését és megépítését javasolta. Az IC+-nak elkeresztelt vasúti kocsi két prototípusát a Szolnoki Járműjavítóban szándékoztak megépíteni, mely ekkor a MÁV-GÉPÉSZET tulajdona volt. A vállalat vezetői az [[1994]] óta szünetelő magyar vasúti személykocsigyártás feltámasztását tűzték ki célul, mellyel a hazai járműgyártási iparág szereplőinek kívántak partnerséget nyújtani.<ref name=":1" /><ref name=":4">{{Cite web |title=Verseny a MÁV IC-járműveiért? |url=http://iho.hu/hir/verseny-a-mav-ic-jarmuveiert |work=iho.hu |accessdate=2019-03-16 |last=Tevan |first=Imre |date=2011-07-22}}</ref><ref name=":5">{{Cite web |title=IC-kocsit gyárt a MÁV-GÉPÉSZET |url=http://www.regionalbahn.hu/2011/07/ic-kocsit-gyart-mav-gepeszet.html |accessdate=2019-03-17 |last=Halász |first=Péter |date=2011-07-22 |work=regionalbahn.hu}}</ref>▼
//De ez egyáltalán nem biztos. Információink szerint a Startnál akár négyszáz korszerű IC-vagont (illetve az ennek megfelelő kapacitású IC-motorvonatot) is szívesen látnának. Ekkora tortából pedig juthatna mindenkinek.<ref name=":4" />▼
//Az ünnepségen Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a támogatási szerződés aláírása fontos mérföldkő a vasúttársaság számára: "Mindannyian jól tudjuk, hogy a 30 év feletti átlagéletkorú járműállomány megfiatalítása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a nemzeti vasúttársaság olyan szolgáltatói szemléletű társasággá váljék, amely feladataihoz megfelelő színvonalú eszközökkel is rendelkezik. Személyszállítási leányvállalatunk egyik legnagyobb árbevétel-növelési lehetősége éppen a nagyvárosok közötti IC-szolgáltatás színvonalának fejlesztése, e téren különösen fontos tehát, hogy versenyképes alternatívát nyújtson az egyéni közlekedéssel szemben".<ref name=":8" />▼
{{Lásd még|MÁV IC3G}}
A [[Bombardier MÁV Kft.]] [[2008|2008-ban]] 10 darab [[MÁV IC3G|3G IC-kocsit]] gyártott a [[Dunakeszi Járműjavító Kft.|Dunakeszi Járműjavítóban]] Schwarz István vezetése alatt. Schwarz István később a MÁV-START-hoz került, közvetlenül Csépke András vezérigazgató helyetteseként, aki a MÁV-GÉPÉSZET vezérigazgatója volt<ref name=":0">{{Cite web |title=Uniós IC-kocsi |url=http://www.regionalbahn.hu/2012/01/unios-ic-kocsi.html |accessdate=2019-03-16 |last=Halász |first=Péter |date=2012-01-31 |work=regionalbahn.hu}}</ref>, így alkotta meg az IC+-ot.
44 ⟶ 61 sor:
//Ezek a járművek elvileg felújításként készülnek a csaknem kétharmadrészt a Bombardier, 25 százaléknál hajszállal nagyobb részben a MÁV és 10 százalékban a dolgozók által tulajdonolt Kft.-ben, de a forgóvázak kivételével gyakorlatilag új építésű kocsikról van szó.
==== Más gyárak ====
//A kiváló üzemeltetési és utastapasztalatokat begyűjtő hatvan Flirt motorvonat szállításával, ezek pusztaszabolcsi karbantartásával és szolnoki alumíniumkocsitest-üzemével tekintélyt kivívó svájci Stadler például nem is titkolja, hogy szívesen szállítaná a Flirtök hosszabb távú utazásra berendezett, IC-verzióját, de egy esetleges tender alighanem versenytársai érdeklődését is felkeltené.<ref name=":4" />
//A Gépészet szolnoki üzemében készítené a kocsikat, vagyis itt is, és Dunakeszin is egy alapvetően járműjavításra való gyár kapna, ha úgy tetszik, kiegészítő megrendelést. Félreértés ne essék, ezek az üzemek alkalmasak kocsik összeszerelésére, a hazai vasútijármű-gyártás története tele van ilyen történetekkel, a mai piaci helyzetben ráadásul égetően szükségük is volna a megbízásokra. Mégis állítható, hogy akár mindkét gyár boldoggá lenne tehető egy-egy közepes méretű, lehetőleg folyamatos munkát adó startos megrendeléssel. (Szebben mondva: segítség lenne a munkahelyek megőrzésében.) Sőt bőven jutna tér a fővonalak kiemelt vonatai között a motorvonatoknak is. Ha már a munkahelyeknél és a hazai vasútijármű-gyártásnál tartunk, egy esetleges stadleres rendelésnek is lehetne ilyen haszna: a svájci cég összeszerelő-üzemmel bővítené a szolnoki (de a Gépészet patinás járműjavítójától eltérően új, zöldmezős beruházásban épült) gyárát.▼
//A kérdés persze a finanszírozás. Hivatalosan se újabb dunakeszi, se szolnoki vagonokra, se motorvonatokra, se semmilyen más IC-járműre nincs még megrendelés, és úgy tudni, a MÁV-os vagy kormányzati vezetők fejében sincs még döntés valamelyik változat mellett. (Az persze biztos, hogy az elővárosi közlekedésen kívüli egyetlen igazán perspektivikus személyszállítási szegmensben előbb-utóbb le kell cserélni a kiöregedő kocsiparkot.) Ennek fényében mindenképp figyelemre méltó, és ha úgy tetszik a nagy MÁV szétdarabolása egyik eredményének tekinthető, hogy a MÁV Gépészet vezetése ilyen önálló cselekvéssel próbálja előre mozdítani saját helyzetét, ahelyett, hogy kizárólag a MÁV illetve a Start megrendelésére várna.<ref name=":4" />▼
=== Célok ===
▲A [[MÁV Magyar Államvasutak Zrt.|MÁV]] az IC+-kocsik tervezése előtt nagyobb mennyiségben utoljára [[1998|1998-ban]] vásárolt távolsági személykocsikat<ref>{{Cite web |title=MÁV-Start személykocsik :: Vonatösszeállítás |url=http://www.vonatosszeallitas.hu/kocsik.html |work=www.vonatosszeallitas.hu |accessdate=2019-03-16}}</ref>, holott a távolsági járművek átlagéletkorának szinten tartásához évente körülbelül 150 kocsit kellett volna beszerezni.
==== Magyar gyártás, hazai beszállítók ====
▲//Egyébként az utolsó, magyar gyártónál elkészült, új gyártású személykocsik a dunakeszi üzemből gördültek ki. Az ezredforduló környékén (1999–2002) az osztrák vasút (ÖBB) megrendelésére fekvőhelyes kocsik, az olimpia lázában égő görög vasutaknak (OSE) intercity forgalomra alkalmas ülőhelyes járművek, a svájci HUPAC társaságnak pedig kísérőkocsik épültek a RoLa-vonatokhoz. A magyar vasút utolsó, új gyártású személykocsijai a DWA licence alapján Dunakeszin gyártott fülkés, Z1 típusú (19-91.300 és 21-91.300 sorozat) személykocsik voltak, amelyek utolsó példányait 1998-ban vehette át megrendelője, a MÁV.<ref name=":13" />
//A Gépészet úgy tervezi, a részegységek és alkatrészek zömét hazai beszállítóktól vennék, a megépítés költségeit pedig saját erőből és uniós pályázatokból fedeznék.<ref name=":4" />▼
//Stósz István elmondta, sok hazai vállalkozással állnak kapcsolatban, akik hazai megrendelések hiányában külföldre értékesítik termékeiket, melyek egyébként igen jó minőséget képviselnek.<ref name=":2" />▼
▲Mivel ez nem történt meg, a magyar vasút járműparkja a [[2010-es évek]]re jelentősen elöregedett.
//A sorozatgyártás megvalósulása esetén lehetőség nyílik a 18 éve szünetelő hazai járműgyártás újraindítására, amely közel 200 munkahely megtartásával és további 100 fős munkahelybővítéssel számol, a járműgyártási iparág – köztük hazai cégek – szereplői számára kínálva partnerséget.<ref name=":8" />▼
//Ez a telephelyen várhatóan 150-200 főnek jelentene munkát és ugyanennyinek a beszállítóknál. Mivel a személyszállító vasúttársaság személykocsicsaládban gondolkodik, kedvező esetben rendelhet a szolnoki IC-ből a fenti mellett első osztályú, étkező- és vezérlőkocsikat is. Információink szerint ilyen komfortfokozatú IC-személyvagonok beszerzésére kíván tendert kiírni a GYSEV is, amelyen természetesen a MÁV-Gépészet is indulni kíván.<ref name=":6" />▼
▲A MÁV-GÉPÉSZET ezt felismerve egy új, hazai és nemzetközi igényeknek megfelelő vasúti kocsitípus megtervezését és megépítését javasolta. Az IC+-nak elkeresztelt vasúti kocsi két prototípusát a Szolnoki Járműjavítóban szándékoztak megépíteni, mely ekkor a MÁV-GÉPÉSZET tulajdona volt. A vállalat vezetői az [[1994]] óta szünetelő magyar vasúti személykocsigyártás feltámasztását tűzték ki célul, mellyel a hazai járműgyártási iparág szereplőinek kívántak partnerséget nyújtani.<ref name=":1" /><ref name=":4" /><ref name=":5" />
//Az IC+ kocsik hazai gyártásának köszönhetően új munkahelyek is létrejönnek, sorozatgyártás esetén mintegy kétszáz új munkahellyel számol a cég, amelyek a fogyatékossággal élők számára is elérhetőek lesznek.<ref name=":9" />▼
▲//De ez egyáltalán nem biztos. Információink szerint a Startnál akár négyszáz korszerű IC-vagont (illetve az ennek megfelelő kapacitású IC-motorvonatot) is szívesen látnának. Ekkora tortából pedig juthatna mindenkinek.
//Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója kifejtette, hogy "Az IC+ kocsik sikeres megvalósítása lehetőséget nyújt a házon belüli innovációs lehetőségek eredménytermelő képességének kiaknázására, továbbá, ezáltal felkészülünk arra, hogy eredményesen részt vegyünk a MÁV Csoport járműmegújítási programjában".<ref name=":8"
▲//A Gépészet úgy tervezi, a részegységek és alkatrészek zömét hazai beszállítóktól vennék, a megépítés költségeit pedig saját erőből és uniós pályázatokból fedeznék.<ref name=":4" />
//A beruházás értékének akár a 80 százaléka is származhat hazai beszállítóktól, de a tárgyalások még folynak.<ref name=":12" />▼
▲//Stósz István elmondta, sok hazai vállalkozással állnak kapcsolatban, akik hazai megrendelések hiányában külföldre értékesítik termékeiket, melyek egyébként igen jó minőséget képviselnek.<ref name=":2" />
▲//A Gépészet szolnoki üzemében készítené a kocsikat, vagyis itt is, és Dunakeszin is egy alapvetően járműjavításra való gyár kapna, ha úgy tetszik, kiegészítő megrendelést. Félreértés ne essék, ezek az üzemek alkalmasak kocsik összeszerelésére, a hazai vasútijármű-gyártás története tele van ilyen történetekkel, a mai piaci helyzetben ráadásul égetően szükségük is volna a megbízásokra. Mégis állítható, hogy akár mindkét gyár boldoggá lenne tehető egy-egy közepes méretű, lehetőleg folyamatos munkát adó startos megrendeléssel. (Szebben mondva: segítség lenne a munkahelyek megőrzésében.) Sőt bőven jutna tér a fővonalak kiemelt vonatai között a motorvonatoknak is. Ha már a munkahelyeknél és a hazai vasútijármű-gyártásnál tartunk, egy esetleges stadleres rendelésnek is lehetne ilyen haszna: a svájci cég összeszerelő-üzemmel bővítené a szolnoki (de a Gépészet patinás járműjavítójától eltérően új, zöldmezős beruházásban épült) gyárát.<ref name=":4" />
==== Finanszírozás ====
A projekt finanszírozásába a MÁV-GÉPÉSZET saját erőforrásai mellett [[Európai Unió|uniós]] források bevonását is tervezi. A MÁV-GÉPÉSZET célja, hogy a külföldi beszerzési forrásokkal összevetve versenyképes áron kínált termékkel vegyen részt a MÁV-START tervezett járműkorszerűsítési programjában.<ref name=":1" />
▲//A kérdés persze a finanszírozás. Hivatalosan se újabb dunakeszi, se szolnoki vagonokra, se motorvonatokra, se semmilyen más IC-járműre nincs még megrendelés, és úgy tudni, a MÁV-os vagy kormányzati vezetők fejében sincs még döntés valamelyik változat mellett. (Az persze biztos, hogy az elővárosi közlekedésen kívüli egyetlen igazán perspektivikus személyszállítási szegmensben előbb-utóbb le kell cserélni a kiöregedő kocsiparkot.) Ennek fényében mindenképp figyelemre méltó, és ha úgy tetszik a nagy MÁV szétdarabolása egyik eredményének tekinthető, hogy a MÁV Gépészet vezetése ilyen önálló cselekvéssel próbálja előre mozdítani saját helyzetét, ahelyett, hogy kizárólag a MÁV illetve a Start megrendelésére várna.<ref name=":4" />
==== Gyártás ====
//
75 ⟶ 95 sor:
* ''nagy intelligenciájú, távfelügyeleti rendszerrel egybeépített vonat/kocsi vezérlő és diagnosztikai rendszer,<ref name=":0" />''
==== Egyedi vonatnem ====
▲//A sorozatgyártás megvalósulása esetén lehetőség nyílik a 18 éve szünetelő hazai járműgyártás újraindítására, amely közel 200 munkahely megtartásával és további 100 fős munkahelybővítéssel számol, a járműgyártási iparág – köztük hazai cégek – szereplői számára kínálva partnerséget.
//Az ünnepségen Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a támogatási szerződés aláírása fontos mérföldkő a vasúttársaság számára: "Mindannyian jól tudjuk, hogy a 30 év feletti átlagéletkorú járműállomány megfiatalítása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a nemzeti vasúttársaság olyan szolgáltatói szemléletű társasággá váljék, amely feladataihoz megfelelő színvonalú eszközökkel is rendelkezik. Személyszállítási leányvállalatunk egyik legnagyobb árbevétel-növelési lehetősége éppen a nagyvárosok közötti IC-szolgáltatás színvonalának fejlesztése, e téren különösen fontos tehát, hogy versenyképes alternatívát nyújtson az egyéni közlekedéssel szemben".<ref name=":8">{{Cite web |title=EU-támogatással startolhat az IC-gyártás Szolnokon |url=http://mosz.co.hu/page/72/artID/697/html/eu-tamogatassal-star.html |work=mosz.co.hu |accessdate=2019-03-18 |language=hu |publisher=Mozdonyvezetők Szakszervezete |date=2012-02-01}}</ref>
▲//Az ünnepségen Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója hangsúlyozta, hogy a támogatási szerződés aláírása fontos mérföldkő a vasúttársaság számára: "Mindannyian jól tudjuk, hogy a 30 év feletti átlagéletkorú járműállomány megfiatalítása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a nemzeti vasúttársaság olyan szolgáltatói szemléletű társasággá váljék, amely feladataihoz megfelelő színvonalú eszközökkel is rendelkezik. Személyszállítási leányvállalatunk egyik legnagyobb árbevétel-növelési lehetősége éppen a nagyvárosok közötti IC-szolgáltatás színvonalának fejlesztése, e téren különösen fontos tehát, hogy versenyképes alternatívát nyújtson az egyéni közlekedéssel szemben".
▲//Csépke András, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója kifejtette, hogy "Az IC+ kocsik sikeres megvalósítása lehetőséget nyújt a házon belüli innovációs lehetőségek eredménytermelő képességének kiaknázására, továbbá, ezáltal felkészülünk arra, hogy eredményesen részt vegyünk a MÁV Csoport járműmegújítási programjában".<ref name=":8">{{Cite web |title=EU-támogatással startolhat az IC-gyártás Szolnokon |url=http://mosz.co.hu/page/72/artID/697/html/eu-tamogatassal-star.html |work=mosz.co.hu |accessdate=2019-03-18 |language=hu |publisher=Mozdonyvezetők Szakszervezete |date=2012-02-01}}</ref>
▲//A beruházás értékének akár a 80 százaléka is származhat hazai beszállítóktól, de a tárgyalások még folynak.
▲//Ez a telephelyen várhatóan 150-200 főnek jelentene munkát és ugyanennyinek a beszállítóknál. Mivel a személyszállító vasúttársaság személykocsicsaládban gondolkodik, kedvező esetben rendelhet a szolnoki IC-ből a fenti mellett első osztályú, étkező- és vezérlőkocsikat is. Információink szerint ilyen komfortfokozatú IC-személyvagonok beszerzésére kíván tendert kiírni a GYSEV is, amelyen természetesen a MÁV-Gépészet is indulni kíván.<ref name=":6" />
▲//Az IC+ kocsik hazai gyártásának köszönhetően új munkahelyek is létrejönnek, sorozatgyártás esetén mintegy kétszáz új munkahellyel számol a cég, amelyek a fogyatékossággal élők számára is elérhetőek lesznek.<ref name=":9" />
//A távolsági forgalomban új vonatnemet vezetnek be, az IC Pluszt. Ezek 2019-től kétórás ütemben fognak közlekedni. A hagyományos IC-k viszont a jelenleginél több helyen állnak majd meg. Ezzel párhuzamosan egyes fővonalakon bevezetik a 160 kilométer per órás közlekedést, így a debrecenin is. Az IC Pluszok többcélú termes kocsijaiban tilos lesz a mobiltelefonálás – tehát már a 2011 óta formálódó IC+ kocsikról beszélünk; az első húsz járművet 2018 márciusa és szeptembere között adja ki Szolnok.<ref name=":12">{{Cite web |title=IHO - Vasút - A vasút nehézségei és az új vonatnem, az IC Plusz |url=http://iho.hu/hir/a-vasut-nehezsegei-es-az-uj-vonatnem-az-ic-plusz-171004 |work=iho.hu |accessdate=2019-03-18}}</ref>
91 ⟶ 102 sor:
//IC+ vonatnem is lesz: ritkább megállásokkal (azaz a klasszikus intercity lesz ez, a klasszikus gyorsvonatok pedig sima IC-ként fognak majd futni, amikor meglesz a megfelelő méretű járműállomány)<ref name=":14">{{Cite web |title=IHO - Vasút - Sorozatgyártásban az IC+ |url=http://iho.hu/hir/sorozatgyartasban-az-ic-180310 |work=iho.hu |accessdate=2019-03-18}}</ref>
===A prototípus kocsik===
//A projekt tervezői kapacitása jelenleg nyugdíjas tervező vezetésével lelkesen végzi feladatát. A húsz fős csapatban fiatalok is jelentős szerepet vállalnak. Együtt egy közös csapatként tanulják az idősebb kollegáktól a szakma rejtelmeit. A Társaság célja, hogy egy mentorprogram keretében a fiatal tervezőket aktívan bekapcsolja a vasúti járműgyártás, karbantartás, továbbá a K+F+I tevékenységek körébe<ref name=":13" />▼
===
▲====Gyártás====
//Érdekes közlemény jött a MÁV-tól: a cég igazgatósága elfogadta leányvállalata, a MÁV Gépészet kezdeményezését, hogy a járműfenntartó és -javító cég építsen két korszerű InterCity-kocsit. Tehát nem megrendelésről van szó, a szövegben még csak ígéret sincs ilyesmire, csupán a Gépészet önálló pilotprojektjének támogatásáról.<ref name=":4" />
104 ⟶ 114 sor:
//Lesz hamarosan IC-felújítási pályázat is.<ref name=":6" />
▲//A projekt tervezői kapacitása jelenleg nyugdíjas tervező vezetésével lelkesen végzi
//A Sopronban zajló vasúti konferencia második napja Stósz István előadásával kezdődött. A MÁV-Gépészet járműfőmérnökség vezetője bemutatta a tervezett kocsicsaládot, és ismertette a főbb paramétereket.
111 ⟶ 123 sor:
//Október végén megkezdődik Szolnokon a két prototípus alváz-összeszerelése. Jelenleg az ehhez szükséges előkészületek zajlanak, úgy mint az eszközgyártás és beszerzés. A tervek szerint 2012 nyarán kezdődhetnek meg a típusvizsgálatok, a sorozatgyártás megindítását pedig 2013-ra tervezik. A MÁV-Gépészet a jövőben az IC+ projekt mellett is komoly szerepet szán a szolnoki javító- és gyártóbázisnak.<ref name=":2" />
A két prototípust [[2012]] [[Március (hónap)|márciusában]] tervezték befejezni és bemutatni.<ref name=":0" /><ref name=":4"
==== Finanszírozás ====
====Gyártás====
2012. [[január 31.|január 31]]-én a Szolnoki Járműjavítóban a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. aláírta a [[Nemzeti Fejlesztési Ügynökség|Nemzeti Fejlesztési Ügynökséggel]] (NFÜ) az [[Új Széchenyi Terv]] keretében elnyert támogatási szerződést. Ezzel egy időben került sor a megfelelőség értékelési megállapodás aláírására is a TÜV Rheinland InterCert Kft. képviselőjével.<ref name=":10">{{cite web| url = http://www.mav-start.hu/hirek/hir.php?mid=14f28634a3957c| title = EU-támogatással startolhat az IC-gyártás Szolnokon| accessdate = 2015-10-12| author = MÁV Zrt. - Kommunikációs Igazgatóság | date = 2012-01-31| publisher = MÁV-Start Zrt.| language = magyar| archiveurl =https://web.archive.org/web/20120203122126/http://www.mav-start.hu/hirek/hir.php?mid=14f28634a3957c| archivedate =2012-02-03}}</ref>
134 ⟶ 149 sor:
//Az európai uniós támogatási időszak 2011. augusztus 12-én kezdődött és 2013. március 30-án zárult le. A sajtó előtt 2012. január 31-én jelent meg a Gépészet a kocsikkal, ekkor a tetőelemek és néhány nagyobb alkatrész már felismerhető valójában állt a szolnoki csarnokban. E jeles alkalommal az öltönyös menedzserek azt ígérték, hogy a két prototípus 2012-re elkészül, és a hatósági vizsgák teljesítése után 2013-ban szolgálatba is áll. Egyúttal két fontos dokumentumot is aláírtak.<ref name=":13" />
//Véleménye szerint a jelenleg próbafutásukat teljesítő IC+ kocsik nem maradnak el a menzetközi színvonaltól Ungvári Csaba szerint, épp ezért megérné a sorozatgyártást is folytatni, erről a jövő év elejéig döntés születhet. Ezzel a gyártó és az utazóközönség egyaránt jól járna: a járműjavító kapacitását kihasználnák, és korszerűbb szerelvényeken utazhatunk majd. A két, most próbázó IC+ kocsi gyártása 1,4 milliárd forintba került, amelyhez az Európai Unió 462 milliós támogatást adott.<ref>{{Cite web |title=IHO - Vasút - IC+ szériában? |url=http://iho.hu/hir/ic-szeriaban-131126 |work=iho.hu |accessdate=2019-03-19}}</ref>
A 2012-es határidőt meghaladva, végül [[2013|2013.]] [[Május 9.|május 9-én]] mutatták be a Szolnoki Járműjavítóban a sajtó számára a prototípus IC+-okat. Ekkor az egyik kocsi 90, a másik pedig 60%-os készültségi állapotban volt: mindkét kocsi fényezett állapotban volt, az első utasterébe pedig a padló, a válaszfalak, a poggyásztartók, a műanyag burkolati elemek, a légcsatornák, az ülések és az asztalok voltak beépítve. A mellékhelyiségek kialakítása, a kézifék és a kapcsolószekrények beépítése, illetve az alváz alatti szerelvényezés ekkor még egyik kocsin sem történt meg. Ekkor egy hónapon belül tervezték fogóvázra helyezni a kocsikat, továbbá üzembe helyezni a feljáróajtókat és a klímaberendezést, és azt ígérték, a típusvizsgálatok 2013 nyarán fognak indulni.<ref name=":11">{{Cite web |title=Vasúti személykocsi prototípusát mutatták be Szolnokon |url=http://2010-2014.kormany.hu/hu/nemzeti-fejlesztesi-miniszterium/parlamenti-allamtitkarsag/hirek/vasuti-szemelykocsi-prototipusat-mutattak-be-szolnokon |work=Nemzeti Fejlesztési Minisztérium |accessdate=2019-03-18 |date=2013-05-09 |publisher=MTI}}</ref>
| |||