„Kétütemű motor” változatai közötti eltérés

==Története==

 

 

Az első kétütemű motort Sir [[Dugald Clerk]] skót mérnök alkotta meg 1878-ban, szabadalmaztatta 1881-ben. A motor viszont külön töltő (szivattyú) hengerrel is rendelkezett. A forgattyúház-elősűrítésű kétütemű motort (ahol a dugattyú egyben töltő-dugattyú is és a forgattyúsházba történik a szívás, elősűrítés) az angol [[Joseph Day]] találta fel 1889-ben, (hasonló konstrukciójára kapott német szabadalmat [[Julius Söhnlein]] 1891-ben) de a vezérlése még ennek is részben (szívás, átömlés) szelepekkel történt. Végül a teljesen dugattyú általi résvezérelést Day alkalmazottja [[Frederic William Caswell Cock]] 1894-ben alkotta meg. A kétütemű motornak ma is feltöltővel vagy forgattyúsház elősűrítéses változataival találkozhatunk.

 

 

Az első kétüteműeket - jellemzően motorkerékpárokban - az 1910-es évektől még az angol [[Vikers]] cég gyártotta. Az 1920-as évektől a német [[Zündapp]] majd [[DKW]], és az osztrák [[Puch]] jártak az élen. Kezdetben a terelőgátas ("tarajos"- vagy "orros-") dugattyúval rendelkező keresztáramú öblítésű konstrukciók, illetve azzal nem rendelkező változatok terjedtek el. Utóbbi gázcseréje pazarló volt és nem öblítette át a hengert kielégítően. Mindkét módszernél alkalmaztak kompresszordugattyúkat is, feltöltőket is. Ezek vagy a forgattyúsház töltését növelték, vagy közvetlenül a hengert töltötték túl. Jellemzően a '30-as évek DKW versenymotorjainál találkozhatunk ezzel a megoldással. A töltéscsere-veszteség itt is nagy volt, de növelte a teljesítményt.

* A kipufogórés tolattyús, forgódobos, nyelves vezérlésével a kipufogócsatorna nyitási és zárási idejét, keresztmetszetét, a rezonancia kamra felől visszaáramló gáztöltet hengerbe tódulásának idejét és ezzel a motor használható nyomatéktartományát lehet előnyösen szabályozni, a fordulatszám és terhelés függvényében. Az első ilyen sikeres mechanikus rendszert a [[Yamaha]] alkotta meg 1978-ban, majd elektronikus vezérlésűt 1983-ban (Yamaha Power Valve System). Hamarosan a többi japán és európai gyártó is előállt hasonló megoldásokkal.

 

 

A feltöltéses dízel motorokat kivéve a legtöbb kétütemű Otto-motor keverékolajozású.

Az emisszió csökkentéséhez hozzátartozik még az utóbbi évtizedekben a katalizátor alkalmazása is, ami a kipufogóba távozó maradék olaj elégetését végzi.

 

 

Az utóbbi évtizedekben a kétütemű (Otto-) motorok gyártása és forgalmazása sok területen erősen lecsökkent és visszaszorulóban van, vagy stagnál, továbbiakba pedig nem tudott betörni.

Szubjektív (érzelmi) vásárlói és marketing szempontként említhető még a kétütemű motor jellemző hangja, látható füstgáz kibocsátása és külső megjelenése (rezonátor kipufogó, kis méretű hengerfej) miatti elutasítás, csökkenő érdeklődés, amely miatt a felsorolt emissziós és élettartambeli, karakterisztikai, fogyasztásbeli okokon túl pl személygépjárműveknél sohasem, de motorkerékpároknál is egyre kevésbé tudtak a négyüteművel szemben alternatívává válni. Mások számára és más piaci szegmensekben (pl: [[motokrossz]], krossz motorok, tuning-motorok) viszont gyakran pont ezen tulajdonságai miatt is maradt népszerű.

 

 

A kétütemű motorok - a belsőégésű motorok egészét is ideértve - még hosszú ideig alkalmazva lesznek.

A közvetlen befecskendezés, a feltöltők elterjedése, a nagy teljesítményű motorvezérlő rendszerek és az elektromos, elektrohidraulikus szelepvezérlések megjelenése új távlatokat nyithatnak a kétütemű motorok számára is a jövőben, mind a Diesel- mind az Otto-motorok terén.

 

 

[[Fájl:Napier Nomad II Model E. 145, 1947.jpg|thumb|A [[Napier]] Nomad [[repülőgépmotor]], tk-dízel, 12, 180°-os V]]