„Budapest–Vácrátót–Vác-vasútvonal” változatai közötti eltérés
| [ellenőrzött változat] | [ellenőrzött változat] |
Tartalom törölve Tartalom hozzáadva
→Érdekességek: +1 |
a (Sor)szám és pontja utáni szóköz pótlása kézi ellenőrzéssel |
||
75. sor:
==Története<ref>{{cite web |url= http://vasutgepeszet.hu/wp-content/uploads/2011/12/201104_03-06_vegl.pdf |title=100 éves a Vác–Veresegyház–Budapest vasútvonal (Megemlékezés a VBG Helyi Érdekű Villamos Vasútról) |first= |last=Dr. Csiba József okleveles gépészmérnök c. egyetemi docens, BME igazgató, MÁV Zrt. VMMSzK |work=vasutgepeszet.hu |year=2011 [last update] |accessdate=31 January 2012}}</ref>==
===A vasútvonal megnyitásáig===
Az ország első villamosított vasútja az [[1911]]. [[szeptember 2.|szeptember 2]]-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés [[1891]]. [[július 22.]] született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy [[Budapest]] és [[Veresegyház]] közötti [[helyiérdekű vasút]] létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, [[1893]]-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először [[Őrszentmiklós]]ra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai [[Őrbottyán]]ra változott), [[1895]]-ben pedig Rátóton (ma: [[Vácrátót]]on) át Vácz–Hartyánig (ma: [[Váchartyán]]) kérte a vonal meghosszabbítást.<ref name="Ifj. Illésfalvi Péter 1993">Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest–Gödöllő helyiérdekű vasút története II. rész. Az első tervek Demokrata Újság. V. évf. 1993. 4. sz. 10-11. o.</ref>
Bár már [[1895]]-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.
91. sor:
===A VBG Helyi Érdekű Villamos Vasút üzeme 1945-ig===
A Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő (VBG) Helyi Érdekű Villamos Vasút megnyitásakor Rákospalota-Újpest és Vác állomás közötti 40 km hossza, mintegy közepén lévő Veresegyház állomásra ágazik ki a 10,4 km hosszú vonalrész. A pálya meglehetősen hullámos, legnagyobb emelkedései 15‰-esek, melyek a vonal mintegy 1/5 részét teszik. Legkisebb sugara 300 m, legnagyobb tengelynyomása 12 t, a vonatok maximális sebessége 50 km/h, tengelyszáma 32.<ref>Bittera Kálmán: A Vác–Budapest–Gödöllői Villamos Vasútról. Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1928. 17. sz. 44-51.p.</ref>
A [[Magyar Királyi Államvasutak|MÁV]] által kezelt villamosított vonal kezdetben, megnyitásakor a 10 kV 15 3/4 Hz-s jellemzőjű áramellátását az Istvántelki Főműhely közvetlen szomszédságában létesített „villamos centrálé”, a vasút vállalkozója a Phöbus villamos Rt. biztosította. ''„A villamos czentráléban előállított egyfázisú 15 periódusú váltakozó áram 10 000 volt feszültséggel kerül a munkavezetékbe.”''<ref>A vácz–gödöllői villamos vasút földmunkálatai serényen folynak. Kazán- és Gép – Újság. 1909.VII.16., 116. o.</ref>
97. sor:
Veresegyháznál {{forrás|a trianoni békeszerződés értelmében}} a Vác–Gödöllő irányú közvetlen eljutást biztosító deltavágányt föl kellett szedni.
Később, [[1924]]-ben a hálózati veszteségek csökkentésére a vonali feszültségek 10 kV-ról 12 kV-ra emelkedtek, ekkor a hálózati frekvencia 18 3/4 Hzre módosult.<ref>Takács Lajos: A vác–budapest–gödöllői helyiérdekű villamos vasút története. Vezetékek Világa, 1999. 1. sz. 8-10. o.</ref>
[[1940]]-től változatlan vonali feszültség mellett a frekvencia 16 2/3 Hz lett.
123. sor:
| CFx || mellékkocsi || 59200–59201 || 1928
|}
Az 50 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű motorvonatok I. o. ülőhelyeinek száma 20, a III. o. (CF) járművek pedig 20 ülőhelyesek voltak. Az alapvetően a teherforgalom lebonyolítására négy B’B’ tengelyberendezésű 40 km/h legnagyobb engedélyezett sebességű ''EM1-EM4'' (később ''51 001–004'' és ''V51 001–004'') pályaszámú Prága-Smíchovban épült tehervonati mozdonyok a váci vonalon 70 km/h sebességnél 210 t-s, 40 km/h-nál 160 t-s, a gödöllőin pedig max. 30 km/h sebességnél 120 t-s vonatokat tudtak továbbítani. A motorkocsikat [[1932]]-től távvezérlő berendezésekkel szerelték fel. A szerelvények összeállítása kezdetben a váci vonalon 2M + 2P vagy egy mozdony és 6 kocsi, a gödöllőin pedig 1M + 1P volt. A növekvő forgalom miatt [[1928]]-ban ''BCx 44010–44016'' pályaszámokkal a Ganz-gyárban épült vegyes (II. és III. o.) osztályú kocsikat helyeztek üzembe. Az új járművek csak ideiglenesen csökkentették a zsúfoltságot, ugyanis ''„… a forgalom [[1911]] óta Pest körül erős letelepedési folyamat indult meg. E vonal forgalma is annyira megnövekedett, hogy a teljes menetrend szerint közlekedő vonalakon reggel, délután és este fürtökben lógnak az emberek. Nem újdonság e vonalon az ütközőn, a lépcsőn való utazás. A villamos járműpark csúcsterhelést bonyolít le ma rendes terhelésként. Előfordul, hogy Cx Bx kocsiból 90-100 ember száll ki. E terhelések már a kocsi részére is túlterhelést jelentenek. Ez a tény és a pálya gyenge állapota az 50 km/ó sebességgel közlekedő kocsiknál gyakran rugótörést is okoz.”''<ref name="ReferenceA">Jelentés villamos mozdonyokról és motorkocsikról szerzett tapasztalatokról. 13743/1941. IV. o. Magyar királyi Államvasutak, Budapesti Északi üzletvezetőség.</ref>
A nagy zsúfoltság, illetve a járműhiány miatt járműveket főműhelyi szintű karbantartásra nem tudtak leállítani, de sokszor még a Vácon lévő motorszínben sem tudták az előírásokban rögzítetteket betartani, a 6 havi revíziók rendre elmaradtak. Az új járművek beszerzésére a vasút műszaki szakemberei a forrást a meglévő szerződés új alapokra Bánhida mellett elsősorban a ''„3.4 fill/ kwo egység árnál a Phöbusnál 8-9 fillért fizetünk… Új szerződésre olcsóbb áramra kellene kényszeríteni a Phöbust és ez esetben a vontatójárművek szükségszerű növelése és a vonalak erősebb kiterhelése kifizetődő volna.”''<ref name="ReferenceA"/>
A [[második világháború]] eseményei következtében kényszerű üzemszünet következett be. 1944 őszén egy német katonai szállítmány túlméretes rakománya (pontonhíd elemei) Gödöllő és Vác között megpreparálták a felsővezeték tartóoszlopait. A bombázások miatt akadozott az áramellátás. A vonat elmenetele után még egy katonai vonat közlekedett, majd a német hadsereg egy talpfaszaggató géppel tette használhatatlanná a pályát, a váltókat pedig felrobbantották.<ref>Ifj. Illésfalvi Péter: A Vác–Budapest-Gödöllő helyiérdekű vasút története. IV. rész. A virágkor. Demokrata Újság. VI. évf. 1994. 2. sz. 10-11. o.</ref>
[[1944]]. [[december 8.|december 8]]-án Veresegyházról 12:30-kor közlekedett az utolsó személyvonat Rákospalota-Újpestre.
| |||